Patriot UA или какой получается 5-ти местный самолет из Броваров

Thread moderators: экс Плиточник
дед Вячик сказал(а):
Получается, что наилучший в этом отношении вариант, это высокоплан "парта" с двигателем у пилота над головой, типа С-22, Пилигрима или самолётов Ермакова
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот же пример с низкопланом , которого невозможно загнать в штопор...Уже обсуждали как-то.
 
Да это было написано не про заход штопор а про выход из него, как схема с минимально возможным продольным разносом масс
 
Соболезнования родственникам погибших ... их не вернуть..
Но все люди взрослые - боевых действий в округе не велось - решения принимали сами...
Про то,что самолет надо испытывать на штопор я писал 3 года назад..
bez_bashni сказал(а):
И как насчет штопора c имитацией полной загрузки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем делать несколько экземпляров фюзеляжей , мудрить с обивкой салона и сиденьями, но оттягивать важейшие испытания.
У всех быстрых самолетов, особенно с ламинарным профилем есть трудности , связанные со штопором.. Cirrus Sr20/Sr22 не выходит, lancair IV в штопоре непредсказуемо колбасит, на Glacair III трудно загоняется ,но выводимость из штопора зависит от центровки и постройки конкретного экземпляра...
Мое личное мнение - самолет должен предсказуемо вводиться и выходить из штопора. И с этих испытаний должна начинаться летная жизнь прототипа...
 
леха (magnum) сказал(а):
У нас в Самаре, просто запрещено было штопор делать и приближаться к нему, а в инструкции РЛЭ написано, запрещено и всё тут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этот подход сродни страусиному засовыванию головы в песок. При постройке и эксплуатации самоделок для себя любимого ещё годится, а при коммерческой деятельности, когда создаётся продукт на продажу - никак! В этом случае, потребитель должен иметь полную информацию как самолёт ведет себя на предельных режимах и за ними. Необходимо для испытаний на сваливание и штопор привлекать либо проф. испытателей, либо толковых спортсменов-пилотажников.
Удивительно, что при проведении испытаний, казалось бы опытные люди не делают очевидных вещей-не расчековывают спасистему заранее, не имеют запаса высоты, поляки не применили разрывное звено при буксировке планера...
 
KAA сказал(а):
Этот подход сродни страусиному засовыванию головы в песок
Нажмите, чтобы раскрыть...
Однако давал совершенно отличный результат. И после самарского обучения народ летает долго и безопасно, и без выпендрежа, и серьёзно относится к полетам.
 
Вы все очень красиво рассказываете о штопоре. И все очень правильно. А на основании чего? Заявления Великого Авиаконструктора? Так его мнение для меня совсем не авторитет. То, что он построил больше тысячи самолетов, это очень прекрасно. Их прекрасно покупают, это бизнес. Но летают они кое как. Большой размах крыла. Короткий хвост и маленькое хв оперение никогда не даст устойчивости. Слабая передняя стойка. Скорости ни какой. И ещё множество другого, о чем мне рассказывал Михаил Волынец. За это его и ушли ...
Все делают ошибки, у нас их было сотня. Но нельзя же их продолжать копировать тысячу раз только из за бизнеса. Стыдно, уметь и не делать только из за лени или из за денег.
А после его публичного заявления о том, что его самолёт обгонит Аквилу, я сделал вывод для себя, что любое заявление уважаемого Венггера более стоящее, чем заявление Великого Авиаконструктора. Веггер много чего не понимает, но он рассказывает чесно и от этого есть польза другим. А Великий Авиаконструктор много что понимает, но этого не делает , а рассказыват то, что нужно ему. Как говорят, ничего личного, это просто бизнес...

По поводу штопора, то Стас на этом самолёте в нем был на высоте 200м, посадив 4работников авиацеха. Наверное хотел перед ними повыделываться, хотя он был самый спокойный пилот у нас на аэродроме.

Если хотите знать мое мнение, то не существует такой ситуации из которой не выйдет Стас на этом самолёте. Его там просто не было. Так же как не было меня, когда я упал в 2012 году на Евростаре. Только я шел на посадку с выпущенными закрылками на высоте 50м, а он шел с набором на высоте 600м. До зоны он не долетел несколько км.
Скорость касания с землёй была далеко за 300км/ч. Какой штопор? Бред сумашедшего. От удара срезало пол стабилизатора. Его вес с РВ и триммером ок 5.5 кг. Он рассчитан на горизонтальную нагрузку 600кг. Половина 300. Самолёт вошёл почти вертикально. В этой оси он намного крепче. Из этого я делаю вывод, что перегрузка была далеко за 100g. Заводская моторама обняла двигатель. Фото выше. Все кости, которые остались - поломаны. И ТД.
Дай Бог, чтоб открыли черный ящик, который мы нашли
 
Последнее редактирование:
экс Плиточник сказал(а):
В штопоре Стас был как минимум два раза и оба на высоте 150-200м
Так же в штопоре на высоте 150м был курсант с налетом 40ч и вышел из него без двигателя
Нажмите, чтобы раскрыть...
экс Плиточник сказал(а):
Самолет испытывался на сваливание , которое Стас делал неоднократно на разных самолетах , и на этом в т.ч. в присутствии аэродинамика, и для этого никогда не поднимался выше 300м и ни в какую зону для этого не выходил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
экс Плиточник сказал(а):
Кстати всем самолеты Ла 40, Ла 50 и АНГ 01 шарик не нужен, и АНГ 01 прекрасно летал с двумя машинками автопилота ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
экс Плиточник сказал(а):
По поводу штопора, то Стас на этом самолёте в нем был на высоте 200м, посадив 4работников авиацеха. Наверное хотел перед ними повыделываться, хотя он был самый спокойный пилот у нас на аэродроме.
Нажмите, чтобы раскрыть...
экс Плиточник сказал(а):
Если хотите знать мое мнение, то не существует такой ситуации из которой не выйдет Стас на этом самолёте. Его там просто не было. Так же как не было меня, когда я упал в 2012 году на Евростаре. Только я шел на посадку с выпущенными закрылками на высоте 50м, а он шел с набором на высоте 600м.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все эти цитаты, я привел здесь, чтобы показать неадекватность сказанного.
Вообще, Александр, для тебя и для твоего проекта, время пустых понтов и бахвальства прошло - наступило время собирать камни, которые ты разбросал. Можно сколько угодно расхваливать на просторах интернета свое творение и обгаживать не свое, но судить твою деятельность будут два судьи: покупатели и гравитация.
Первые очень не хотят отдавать свои деньги и жизни за продукт без хорошей репутации, которое называется Имя. В этом слове сосредоточено много рутинной работы, как то честность в заявленных характеристиках, выполнение заказов в срок, поддержка покупателя запчастями, разруливание возникающих недоразумений, работа с авиационными властями по одобрению самолета в отдельно взятой стране, своевременный ответ на обращения и т.д. Не меньшее значение имеет поведение личности продавца, потому что покупая самолет, заказчик вступает в близкие отношения с продавцом на многие годы. Очень ценится, когда продавец сам испытывает свой самолет (хотя и не любит этого 😉) и знает его даже за пределами инструкции.
Гравитация же, самый строгий судья, её не обманешь пустыми заверениями о том что твой самолет самый лучший и безопасный. Она жестоко наказывает за ошибки и болезненные амбиции.

Давать какие либо рекомендации тебе, бесполезно - ты все и и так лучше знаешь чем я, а чего не знаешь, тебе подскажет Веггер. 🙂
Поэтому, то что ниже, я пишу другим, чтобы они не совершали таких ошибок.
экс Плиточник сказал(а):
Это одно из самых выдающихся решений, которое применил Михаил Волынец.
Задние пассажиры ( то они есть, то их нет ) нагружают самолет близко к его центру тяжести и своим весом в 0-300кг не сильно влияют на изменение центровки . А пилот, хоть один, но всегда есть.
В самолете же Адвантик ВТ10, чья схема тебе очень понятна, центр тяжести пассажиров находится вообще за пределами крыла + 0.3-0.5м.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это сказано Головачем на мою реплику ниже:
Yakovlyev сказал(а):
При разработке этого самолета, Волынец применил спорное, по моему мнению, техническое решение: он разместил лонжерон крыла под коленями задних пассажиров, вместо объема под коленями пилотов, как это обычно делается на 4-х местных низкопланах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Со слов самого Головача, ЦТ пустого самолета находится в районе передней точки САХ и там сидят не пассажиры, а пилоты. А ЦТ сидящих сзади пассажиров, расположен около 40% САХ, так как их колени расположены над лонжероном крыла, который в ламинарных профиле устанавливается в районе 30% хорды.
То есть, чтобы сдвинуть ЦТ пустого самолета туда, где сидят пассажиры, нужно разместить тяжелый балансировочный груз в хвосте.
Это, по моему мнению, и привело к невыводу из штопора.
 
Yakovlyev сказал(а):
Очень ценится, когда продавец сам испытывает свой самолет (хотя и не любит этого 😉) и знает его даже за пределами инструкции.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так оно и получилось.
Из шести наших самолетов первых три испытал я лично, а три следующих испытал Стас. Испытал, я имею ввиду первый раз поднял в воздух. А испытание на разных режимах проводились летчиками испытателями.

Yakovlyev сказал(а):
Со слов самого Головача, ЦТ пустого самолета находится в районе передней точки САХ и там сидят не пассажиры, а пилоты. А ЦТ сидящих сзади пассажиров, расположен около 40% САХ, так как их колени расположены над лонжероном крыла, который в ламинарных профиле устанавливается в районе 30% хорды.
То есть, чтобы сдвинуть ЦТ пустого самолета туда, где сидят пассажиры, нужно разместить тяжелый балансировочный груз в хвосте.
Это, по моему мнению, и привело к невыводу из штопора.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ЦТ новых самолетов АНГ с двумя пилотами по 100-120кг находится в раене 2-4% САХ. А не пустого самолета. И стабилизатора достаточно, чтоб самолет летал с настолько передней центровкой ( хотя это не очень оптимально ) . Так же 120кг - это не совсем стандартный вес пилота, это нужно учитывать. Самый простой способ бороться с этим - с этим не бороться, а написать в РЛЕ, что например , при полетах с центровкой 2-10% не выпускать закрылки при посадке более, чем на 20%. А пользоваться закрылками 30% лишь при центровке от 10 до 40% САХ ( например )
В новых самолетах мы смещаем спассистему назад, из багажника - за второй шпангоут. И не для того, что самолету не хватает управляемости с крайне передней центровкой, а для того, чтоб разгрузать переднюю стойку и некоторые Великие Аэродинамики не задавали лишние вопросы, что быть такого не может потому, что такого никогда не было. И т.д.
Если есть конкретное желание поспорить о каком то режиме с какой то конкретной центровкой, то мы уточним очень четко этот режим, я его конечно проверю и мы проведем испытание вместе. Я все цифры говорю по памяти, а не из записанных данных, поэтому они могут быть неточными +- 5-10 %. Кроме этого каждый новый самолет имеет свои доработки и немного отличается своей конструкцией.

ЦТ задних пассажиров находится примерно 60% САХ, поэтому при полностью загруженном самолете ( 2 пилота + 3 пассажира сзади и+груз в багажнике ) у нас центровка около 35%САХ, что есть самая оптимальная для полета.

Yakovlyev сказал(а):
Это, по моему мнению, и привело к невыводу из штопора.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ты понимаешь разницу, когда самолет идет с набором высоты ( наверное 150-200км\ч ) и летит в зону выполнения каких то заданий ( при этом набирает высоту ) и не долетает до этой зоны несколько километров и как при этом, по дороге , может быть штопор ????????
 
Последнее редактирование:
экс Плиточник сказал(а):
Задние пассажиры ( то они есть, то их нет ) нагружают самолет близко к его центру тяжести и своим весом в 0-300кг не сильно влияют на изменение центровки .
Нажмите, чтобы раскрыть...
экс Плиточник сказал(а):
ЦТ новых самолетов АНГ с двумя пилотами по 100-120кг находится в раене 2-4% САХ. А не пустого самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
экс Плиточник сказал(а):
ЦТ задних пассажиров находится примерно 60% САХ, поэтому при полностью загруженном самолете ( 2 пилота + 3 пассажира сзади и+груз в багажнике ) у нас центровка около 35%САХ, что есть самая оптимальная для полета.
Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть, с твоих же слов, разбег центровок у твоего самолета получается 31-33%?! 😵 Ты в самом деле считаешь, что это совсем мало и пассажиры "не сильно влияют на изменения центровки? Ты считаешь такой огромный разбег центровок преимуществом продольной компоновки твоего самолета?
Для такого диапазона центровок, горизонтальное оперение должно быть по размеру в половину крыла.
 
экс Плиточник сказал(а):
Самый простой способ бороться с этим - с этим не бороться, а написать в РЛЕ, что например , при полетах с центровкой 2-10% не выпускать закрылки при посадке более, чем на 20%. А пользоваться закрылками 30% лишь при центровке от 10 до 40% САХ ( например )
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эксплуатационный диапазон существенно сужается. Что сильно умаляет привлекательность продукта.Получается не для среднего пилота , который может аыпустить закрылки больше 20 градусов и попасть впросак..
 
экс Плиточник сказал(а):
Самый простой способ бороться с этим - с этим не бороться, а написать в РЛЕ, что например , при полетах с центровкой 2-10% не выпускать закрылки при посадке более, чем на 20%. А пользоваться закрылками 30% лишь при центровке от 10 до 40% САХ ( например )
Нажмите, чтобы раскрыть...

Знаете на нормальной технике такого НИКОГДА не напишут тем более легкой. Любой пригодный для полета самолет должен быть с минимальным количеством летных ограничений и иметь возможность при брошенной ручке самостоятельно выходить из усложненного положения, пилоту просто некогда там думать о центровке и закрылках выпущенных при соответствующей центровке.
 
Визуально у Ла-50 более короткий нос, чем у АНГ01. Плюс Александр когда-то упоминал, что при заднем положении сидения он даже не достает ногами до педалей, а он человек крупной комплекции.
Возможно получится двинуть переднюю перегородку на 10-15-20см назад вместе со всем на ней навешанным и на этом выиграть по балансировке?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх