Александр, свинец, увеличение эффективности ГО, которое будет тянуть вниз - это потери. Может небольшое крылышко-ПГО впереди? Когда-то, около 20 лет назад, так исправили нехватку РВ на одной амфибии с тяжелыми Субарами вместо легких Ротаксов. На носу поставили небольшое крылышко-ЦППГО. Плетали, подобрали наиболее оптимальный угол установки. Помогло. Потом, когда разочаровались в Субарах и заменили их на более легкие и, в конечном итоге, снова на Ротаксы, ЦППГО убрали.
Самое интересное, что модель самолёта Ла 50 с дополнительным передним крылом лежит у нас на полке в цеху. Один инженер, очень влюблённый в эту схему уверял меня, что установка небольшого дополнительного крыла увеличит диапазон центровок и улутшит летные качества. Ради того, чтоб это доказать он начал делать модель нашего самолёта в масштабе примерно 1[ch247]10.
Но аэродинамика задача со стабилизатор ом совсем не пугает. Прошлый имел Су 0.61. У того профиля, что он предложил, получилось 0.9. При том, что у нас уменьшается площадь, нам потребно 1.0. Поэтому он сейчас считает турбулизаторы, которые будут открываться на углах 15-30*, именно в момент посадки.
Коме этого в том профиле крыла, что сейчас на самолёте ANG 01 момент почти в два раза меньше (и это в данном случае спасает) , чем у NLF215F, который стоял на предыдущих самолетах при том, остальные характеристики так же лучше на пару процентов.
Так же можно в РЛЭ прописать на крайний случай) , что если за штурвалом два кабана и в багажнике нет мешка картошки, то не выпускайте закрыли на 30*. В этой конфигурации посадочная скорость все равно будет около 70км/ч или меньше. Зато в самом нагруженном варианте при 950кг центровка самая благоприятная для полёта и посадочная скорость будет около 85—90км/ч.
Хотя переднее крылышко - это интересно. Правда смеяться будут все аж до.... ;D ;D ;D