Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
[quote author=Bomber link=1124900148/375#382 date=1150696716]Денис, прежде всего спасибо за грамотную и аргументированную дискуссию, а так-же за некоторые сведения касательно Каба, которых у меня не было, ну или за "другой взгляд", это всегда полезно 😉
На сайте Тэйлоркрафта я бывал, он у меня в ссылках, к сожалению не обладаю информацией о количестве строящихся и продаваемых самолётов, просто очень уж редко попадаются они в различной авиационной информации из тех-же штатов.
А касательно Каба - ну идеальных самолётов не бывает (как и всего остального ;D) Просто каждый видимо подбирает под собственные ощущения. Кстати Ская как вариант для себя я рассматривал даже значительно раньше, чем остановился на J-3... И о нем (Скае) тоже много разных точек зрения слышал. Сколько людей, столько мнений.
По вашей информации возникла пара "практических" вопросов:
1) Расскажите немного о жУковском двигателе (интересует именно мнение эксплуатанта): вес, мощность на различных оборотах, расход, обслуживание, ну и конечно цена, в которую обошёлся Ваш двигатель?
2) По поводу Ская приблизительно то-же самое интересует, крейсерская, расход, ВПХ, как на неподготовленных площадках (всё-же носовая стойка), но пожалуй в первую очередь цена самолёта с минимальным набором авионики, какие, по Вашему мнению, имеются недостатки? (обобщённые характеристики известны, интересует мнение из первых рук о конкретной машине).
Что касается совершенствования конструкции, об этом очевидно надо думать всегда, но в комплексе, желательно не в ущерб цене 😉
Удачных полётов, может и свидимся![/quote]
По порядку.
По имеющимся у меня данным, новых Тейлоркрафтов строится немного, но портфельзаказов не пустеет. В эксплуатации находится значительное количество жтих самолетов от довоенных до выпуска 50-х годов. Они доступны по нормальной цене и конструкция исключительно живучая. имееот значение и то, что большинство их (как и J-3) сейчас можно эксплуатировать под лицензией Sport Pilot. Тейлоркрафт не только часть истории американской авиации, но и очень удачный самолет в своей категории.
теперь по поводу Жуков. Я со своими коллегами в Донецке занимаюсь сборкой этих двигателей из комплектов, импортируемых из США. Имеются наработки по оригинальным вариантам авиационной версии этого двигателя, когда будут реализованы - зависит от возможностей. Сейчас 65-сильный двигатель стоит у нас $7500. Владельцу Ская он, в комплекте со всеми приборами (тахометр, указатели температуры головок цилиндров, температуры и давления масла) и компонентами топливной системы, обошелся в $8300. деревянный воздушный винт, изготовленный по нашим спецификациям С. Пархоменко в Харькове, $230. Такая стоимость силовой установки соразмерна с Ротаксом-582, так что не пугайтесь.
Весь самолет обошелся примерно в $25000. При этом на нем установлена БПС Кобра-500, радиостанция Icom с СПУ и уже имевшийся в наличии GPS.
Стоимость собственно кита Скайрейнджера на Аэросе была, если я не ошибаюсь, несколько более $11000. В этот комплект вошла и моторама для Жука, изготовленная на Аэросе по предоставленным нами габаритным чертежам двигателя. Сейчас эта моторама серийно производится.
При постройке самолета были доработаны капоты двигателя, немного изменился наклон лобового стекла фонаря кабины, самолетик стал заметно изящнее, по сравнению с ротаксными собратьями. Определенное снижение вредного сопротиволения, оп сравнению с Ротаксом 912, похоже. подтверждается в испытаниях.
Самолет эксплуатируется в частном клубе, собирали его и эксплуатируют опытные специалисты, заработавшие себе пенсию в ГА.
Данный двигатель развивает 65л.с. при 3600 об/мин (5мин), неограниченные режимы до 3400об/мин (до 63л.с.). Сухой вес со всем навесным оборудованием 78кг.
Расход топлива при учебных полетах по кругам, когда постоянно взлет-посадка, а время работы на максимальном режиме не менее 30%, сначала был 10л/ч, сейчас снизился до 8.5-9л/ч.
Наработка двигателя с начала эксплуатации пока еще менее 25часов, идет процес приработки.
Винт крейсерский, тяжелый, подобран так, что максимальные обороты 3600об/мин на полном газу достигаются на Vne = 165км/ч, с небольшим снижением. Максимальная скорость в горизонте 150км/ч при 3450об/мин, ее можно поэтому считать и максимальной крейсерской. На скорости 100-110км/ч (экономичный режим), самолет идет на 2800-3000обм/мин, развивая не более 50% мощности. Установившийся расход топлива на таком режиме еще не мерили (из-за погоды летам нерегулярно), но ожидаем порядка 7л/ч.
Полетный вес регулярно достигает 500-520кг, обычно не менее 470кг. народ, который у нас летает, весит и 110 и 120кг. Поэтому вес экипажа редко быват менее 200. Эта ситуация, наверное, всюду у нас такая. Топливный бак вмещает 54литра. Нетрудно подсчитать, сколько можно на неем прожужжать.
Скороподъемность видели до 2.5м/с с весом 470-500кг, на высотах до 500м.
С весом 500кг Скай нормально летал и при температуре воздуха 35С, оценок соокроподъемности не делали, но всем понравилось.
Скороподъемность с одним пилотом 4м/с
Скорость снижения на планировании еще точно не определили, ожидаем, что она будет в пределах 2.5м/с на 80-90км/ч. Планирует самолет очень хорошо. Недостаток - долго плывет на эффекте экрана перед посадкой, если заходить на повышенной скорости. это следует учитывать. Длина пробега и посадочная дистанция несколько больше разбега и взлетной дистанции при любом полетном весе.
Есть определенный резерв скороподъемности, если поставить блолее легкий винт, но владелец самолета не видит в этом необходимости, особено с учетом достигнутых показателей топливной экономичности.
Самолет успешно взлетает и садится на ограниченно площадке с мягким неровным грунтом (временная площадка, рядом с ангаром клуба, где он базируется). Оттуде он перелетает на аэродром клуба ОСОУ, где мы и летаем.
Площадка эта в длину 400м, окружена со всех сторон деревьями до 18м высотой. Скай летает там по понятным причинам, только с одним пилотом. Когда он проходит над деревьями. выслота уже не менее 50м, вписывается в эту площадку и с боковым ветром до 6м/с.
Вот здесь проявляется главный недостаток - маленькие колеса. Размер колем 380 х100. Носовое колесо при даче газа вдавливается в мягкий грунт, все кочки и ямки слышны. Но с этим недостатком миримся. Известен вариант Ская с хвостовым колесом и основными колесами большего размера. Также, можно на те же диски ставить резину побольше и наксчивать их меньшим давлением. Но пока летаем так, как есть.
Также оказалось, что усилие на ручке не доконца снимается триммером на скорости менее 120км/ч. При этом центровка совершенно нормальная, 23-26% САХ, в зависимости от загрузки, запас хода ручки на себя огромный. Немного изменили угол установки стабилизатора, помогло. Узнал, что за рубежом с эти тоже сталкиваются. Ставят также вторую пластинку триммера на другую половину РВ, отклоненную на фиксированный угол.
Сейчас на самолете стоит довольно тяжелая аккумуляторная батарея 45АЧ, весом 13кг. она промсто имелась в наличии. Для запуска Жука достаточно мотоциклетного аккумулятора 7-9АЧ. весом до 3кг. Из-за этой батареи и БПС К-500 (13кг), вес пустого Ская составляет 280кг.
Может быть 270кг с заменой батареи и 265кг с BRS5UL. Это может быть интересно при участии в соревнованиях СЛА, где у Жучьего Ская есть очень серьезные шансы.
На сайте Тэйлоркрафта я бывал, он у меня в ссылках, к сожалению не обладаю информацией о количестве строящихся и продаваемых самолётов, просто очень уж редко попадаются они в различной авиационной информации из тех-же штатов.
А касательно Каба - ну идеальных самолётов не бывает (как и всего остального ;D) Просто каждый видимо подбирает под собственные ощущения. Кстати Ская как вариант для себя я рассматривал даже значительно раньше, чем остановился на J-3... И о нем (Скае) тоже много разных точек зрения слышал. Сколько людей, столько мнений.
По вашей информации возникла пара "практических" вопросов:
1) Расскажите немного о жУковском двигателе (интересует именно мнение эксплуатанта): вес, мощность на различных оборотах, расход, обслуживание, ну и конечно цена, в которую обошёлся Ваш двигатель?
2) По поводу Ская приблизительно то-же самое интересует, крейсерская, расход, ВПХ, как на неподготовленных площадках (всё-же носовая стойка), но пожалуй в первую очередь цена самолёта с минимальным набором авионики, какие, по Вашему мнению, имеются недостатки? (обобщённые характеристики известны, интересует мнение из первых рук о конкретной машине).
Что касается совершенствования конструкции, об этом очевидно надо думать всегда, но в комплексе, желательно не в ущерб цене 😉
Удачных полётов, может и свидимся![/quote]
По порядку.
По имеющимся у меня данным, новых Тейлоркрафтов строится немного, но портфельзаказов не пустеет. В эксплуатации находится значительное количество жтих самолетов от довоенных до выпуска 50-х годов. Они доступны по нормальной цене и конструкция исключительно живучая. имееот значение и то, что большинство их (как и J-3) сейчас можно эксплуатировать под лицензией Sport Pilot. Тейлоркрафт не только часть истории американской авиации, но и очень удачный самолет в своей категории.
теперь по поводу Жуков. Я со своими коллегами в Донецке занимаюсь сборкой этих двигателей из комплектов, импортируемых из США. Имеются наработки по оригинальным вариантам авиационной версии этого двигателя, когда будут реализованы - зависит от возможностей. Сейчас 65-сильный двигатель стоит у нас $7500. Владельцу Ская он, в комплекте со всеми приборами (тахометр, указатели температуры головок цилиндров, температуры и давления масла) и компонентами топливной системы, обошелся в $8300. деревянный воздушный винт, изготовленный по нашим спецификациям С. Пархоменко в Харькове, $230. Такая стоимость силовой установки соразмерна с Ротаксом-582, так что не пугайтесь.
Весь самолет обошелся примерно в $25000. При этом на нем установлена БПС Кобра-500, радиостанция Icom с СПУ и уже имевшийся в наличии GPS.
Стоимость собственно кита Скайрейнджера на Аэросе была, если я не ошибаюсь, несколько более $11000. В этот комплект вошла и моторама для Жука, изготовленная на Аэросе по предоставленным нами габаритным чертежам двигателя. Сейчас эта моторама серийно производится.
При постройке самолета были доработаны капоты двигателя, немного изменился наклон лобового стекла фонаря кабины, самолетик стал заметно изящнее, по сравнению с ротаксными собратьями. Определенное снижение вредного сопротиволения, оп сравнению с Ротаксом 912, похоже. подтверждается в испытаниях.
Самолет эксплуатируется в частном клубе, собирали его и эксплуатируют опытные специалисты, заработавшие себе пенсию в ГА.
Данный двигатель развивает 65л.с. при 3600 об/мин (5мин), неограниченные режимы до 3400об/мин (до 63л.с.). Сухой вес со всем навесным оборудованием 78кг.
Расход топлива при учебных полетах по кругам, когда постоянно взлет-посадка, а время работы на максимальном режиме не менее 30%, сначала был 10л/ч, сейчас снизился до 8.5-9л/ч.
Наработка двигателя с начала эксплуатации пока еще менее 25часов, идет процес приработки.
Винт крейсерский, тяжелый, подобран так, что максимальные обороты 3600об/мин на полном газу достигаются на Vne = 165км/ч, с небольшим снижением. Максимальная скорость в горизонте 150км/ч при 3450об/мин, ее можно поэтому считать и максимальной крейсерской. На скорости 100-110км/ч (экономичный режим), самолет идет на 2800-3000обм/мин, развивая не более 50% мощности. Установившийся расход топлива на таком режиме еще не мерили (из-за погоды летам нерегулярно), но ожидаем порядка 7л/ч.
Полетный вес регулярно достигает 500-520кг, обычно не менее 470кг. народ, который у нас летает, весит и 110 и 120кг. Поэтому вес экипажа редко быват менее 200. Эта ситуация, наверное, всюду у нас такая. Топливный бак вмещает 54литра. Нетрудно подсчитать, сколько можно на неем прожужжать.
Скороподъемность видели до 2.5м/с с весом 470-500кг, на высотах до 500м.
С весом 500кг Скай нормально летал и при температуре воздуха 35С, оценок соокроподъемности не делали, но всем понравилось.
Скороподъемность с одним пилотом 4м/с
Скорость снижения на планировании еще точно не определили, ожидаем, что она будет в пределах 2.5м/с на 80-90км/ч. Планирует самолет очень хорошо. Недостаток - долго плывет на эффекте экрана перед посадкой, если заходить на повышенной скорости. это следует учитывать. Длина пробега и посадочная дистанция несколько больше разбега и взлетной дистанции при любом полетном весе.
Есть определенный резерв скороподъемности, если поставить блолее легкий винт, но владелец самолета не видит в этом необходимости, особено с учетом достигнутых показателей топливной экономичности.
Самолет успешно взлетает и садится на ограниченно площадке с мягким неровным грунтом (временная площадка, рядом с ангаром клуба, где он базируется). Оттуде он перелетает на аэродром клуба ОСОУ, где мы и летаем.
Площадка эта в длину 400м, окружена со всех сторон деревьями до 18м высотой. Скай летает там по понятным причинам, только с одним пилотом. Когда он проходит над деревьями. выслота уже не менее 50м, вписывается в эту площадку и с боковым ветром до 6м/с.
Вот здесь проявляется главный недостаток - маленькие колеса. Размер колем 380 х100. Носовое колесо при даче газа вдавливается в мягкий грунт, все кочки и ямки слышны. Но с этим недостатком миримся. Известен вариант Ская с хвостовым колесом и основными колесами большего размера. Также, можно на те же диски ставить резину побольше и наксчивать их меньшим давлением. Но пока летаем так, как есть.
Также оказалось, что усилие на ручке не доконца снимается триммером на скорости менее 120км/ч. При этом центровка совершенно нормальная, 23-26% САХ, в зависимости от загрузки, запас хода ручки на себя огромный. Немного изменили угол установки стабилизатора, помогло. Узнал, что за рубежом с эти тоже сталкиваются. Ставят также вторую пластинку триммера на другую половину РВ, отклоненную на фиксированный угол.
Сейчас на самолете стоит довольно тяжелая аккумуляторная батарея 45АЧ, весом 13кг. она промсто имелась в наличии. Для запуска Жука достаточно мотоциклетного аккумулятора 7-9АЧ. весом до 3кг. Из-за этой батареи и БПС К-500 (13кг), вес пустого Ская составляет 280кг.
Может быть 270кг с заменой батареи и 265кг с BRS5UL. Это может быть интересно при участии в соревнованиях СЛА, где у Жучьего Ская есть очень серьезные шансы.
