Планеризм в США

[Кацманафт]

На чем учат и летают в клубах. Самый распространенный вариант это знаменитый дешевый и неубиваемый «Швайцер» SGS 2-33. Это летающий танк и, как его здесь называют в клубах, делатель денег. За начальное обучение цена на нем почти не отличается от других более дорогих планеров, а вот стоимость обслуживания, ремонта и страховки несравнимо ниже. Вот его фотка из Википедии:

А сколько он стоит ?..

 

[5ZF]

На чем учат и летают в клубах. Самый распространенный вариант это знаменитый дешевый и неубиваемый «Швайцер» SGS 2-33. Это летающий танк и, как его здесь называют в клубах, делатель денег. За начальное обучение цена на нем почти не отличается от других более дорогих планеров, а вот стоимость обслуживания, ремонта и страховки несравнимо ниже. Вот его фотка из Википедии:

А сколько он стоит ?..

В районе 12 тысяч долларов. Это старая техника, но до сих пор очень широко эксплуатируется в США.

 

[VeSiL]

Спасибо, отдохните 🙂
Потом попрошу осветить более подробно об историях создания клубов, их практике и... закрытий.

 

[Malish]

за буксировку и за аренду по времени за каждый полет

За буксировку обычно берут от высоты на которую тебя "затащит" буксировщик, но всё пилот планера решает сам - как только отцепился на определённой высоте - за это с тебя и возьмут. Тут уже твой выбор, но есть и нюанс - отцепишься раньше времени - можешь и не "выпарить" - тогда придётся ещё раз платить за буксировку и аренду планера(если планер не свой), если время вышло. Так во всяком случае было в планерном клубе у нас в Атланте.

 

[Кацманафт]

На чем учат и летают в клубах. Самый распространенный вариант это знаменитый дешевый и неубиваемый «Швайцер» SGS 2-33. Это летающий танк и, как его здесь называют в клубах, делатель денег. За начальное обучение цена на нем почти не отличается от других более дорогих планеров, а вот стоимость обслуживания, ремонта и страховки несравнимо ниже. Вот его фотка из Википедии:

А сколько он стоит ?..

В районе 12 тысяч долларов. Это старая техника, но до сих пор очень широко эксплуатируется в США.

Спасибо за ответ !

 

[5ZF]

Да не за что...  🙂

 

[5ZF]

за буксировку и за аренду по времени за каждый полет

За буксировку обычно берут от высоты на которую тебя "затащит" буксировщик, но всё пилот планера решает сам - как только отцепился на определённой высоте - за это с тебя и возьмут. Тут уже твой выбор, но есть и нюанс - отцепишься раньше времени - можешь и не "выпарить" - тогда придётся ещё раз платить за буксировку и аренду планера(если планер не свой), если время вышло. Так во всяком случае было в планерном клубе у нас в Атланте.

Да, так оно и есть. Но иногда есть отличия по клубам. Например, в некоторых клубах есть минимальная высота до которой плата одинаковая, (обычно это 2000-2500 футов), а дальше платят за каждые 100 футов. И с арендой бывает, что после определенного времени уже летаешь без оплаты. Например, до 4-х часов платишь по 10 долларов за час, а за время после этих 4-х часов уже не платишь. Это, конечно, если за тобой очереди на планер нет. Обычно, если есть очередь, летают по часу и потом летит следующий.

 

[5ZF]

Спасибо, отдохните 🙂
Потом попрошу осветить более подробно об историях создания клубов, их практике и... закрытий.

Ну, тут много не скажешь. Есть очень старые клубы, есть клубы при университетах, когда какой-нибудь активист уговорит на это руководство университета. Но в целом все очень просто, одному человеку на планере не полетать (мотопланеры не в счет), это коллективное увлечение. Он находит еще пару-тройку человек кто хочет летать и они решают объединиться. В первую очередь нужно найти место, где летать. Это самый трудный этап создания клуба. Потом скидываются деньгами (мы помним, что это увлечение подразумевает наличие определенных денежных средств, как гольф, например) и покупают себе буксировщик и какой-нибудь планер. Вот вам и клуб. Остается только оформить его официально. Бывают и другие варианты. В каком-нибудь, уже существующем, клубе меняется ситуация и несколько человек со своими планерами уходят из него и решают летать самостоятельно. Если рядом нет коммерческого оператора, который бы их буксировал за деньги, то им нужен свой буксировщик. Они скидываются и открывают свой клуб.

Умирают клубы, обычно, из-за сокращения количества членов. Сначала пытаются увеличивать сумму взносов (но часто это ведет к еще более быстрой потере членов), если это не помогает, то начинают продавать клубную технику, начиная с наименее используемой, ну а потом, когда расходы превышают доходы и выхода из этой ситуации не предвидется клуб закрывается.

 

[VeSiL]

Карта раздела штатов США для представительства на соревнованиях навевает мысль, что в 7,8, 9, 10 и 5 дивизионах (охватывающие все центральную и южную часть страны, занимающие значительные территории более благоприятные для круглогодичного парения, возможно. с окнами в стратосферу) не очень то популярны планерные полеты, а может победнее народ? Впрочем,  Техас, Аризона совсем не регрессивные штаты...

Все же, почему (половина, три четверти?) планеристов в США не увлекаются соревнованиями? Или попробовав, ощутив что тут не светит ни по физиологическим, ни по финансовым затратам продолжают телепаться вокруг песочницы?
Ведь большинство довольно быстро осваивают парение: обнаружение потоков, их центрирование и достаточно точное прогнозирование где обнаружишь следующий - начинают соревноваться  сами с собой и это на долгие годы?

Каковы резервации (зоны полетов) в клубах? Большинство их ведь находятся в зонах G (и близких к нему по вольности пребывания в ВП) и как это оформляется в клубных документах? Не буду выспрашивать деталей документального обоснования базирования части планерных клубов в аэропортах с регулярными рейсовыми полетами гражданских лайнеров 🙂

Ну, и портреты типичных американских планеристов или их летные судьбы: с подросткового возраста, по семейной традиции освоил парение, потом перерыв на карьерный рост в основной занятости, выполнение семейных обязанностей по выращиванию наследников - и снова на аэродром, под облака на своем б/ушном аппарате до самого предельно допустимого износа организма (по своим ощущения, медикал-то не требуется проходить?). Или военные в отставке, гражданские пилоты с лайнеров хотят оставаться в тонусе посредством парения, общения с единомышленниками, пребывают на аэродромах до полного одряхления?

Спортивные чемпионы известны по материалам СМИ, а в любительском  американском планеризме есть легенды, чем-то прославившиеся личности?

И как оцениваете количественное соотношение коммерческих планерных клубов с чисто общественными и это общее для всех штатов?  Назовите тройку лидеров планерных клубов США (по численности членов, количеству планеров и ангаров, площади летного поля, удовлетворения всех запросов: проведение соревнований самых высоких уровней, пилотажные соревнования, обучение новых планеристов, выполнение любых технических обслуживаний и ремонтов, а то и изготовление собственных конструкций). Понятно, что клубы как Cumulus растут, затем "грохочут и мечут молнии" - проявляют свою неординарность - и затем угасают, разваливаются... Так что, и в историческом ракурсе и современном назовите клубы-лидеры. 🙂

 

[Pisman]

Это не вольный перевод, именно так это сформулировано в правилах.

можешь дать ссылку?- ну а еще лучше сюда сунь этот абзац именно правил.

Запросто сопрягается - передвигайся на здоровье, но не подвергая опасности других. Чтобы перемещаться по воздуху докажи свою способность делать это безопасно для окружающих (сдай экзамены) и получи такую привилегию. То же самое и на дорогах - докажи, что можешь делать это безопасно (опять же сдай экзамены) и получи и эту привилегию.
Подмигивание

- я думаю что дело в том что крыльев у человека нет и перемещение по воздуху не является естественным правом. И поскольку человеку для полета нужны посторонние технические средства- то по сути они и контролируются.

 

[5ZF]

Карта раздела штатов США для представительства на соревнованиях навевает мысль, что в 7,8, 9, 10 и 5 дивизионах (охватывающие все центральную и южную часть страны, занимающие значительные территории более благоприятные для круглогодичного парения

Самые лучшие условия в самых менеее обитаемых местах. Но там жить плохо (пустыни и горы в них). Условия полетов в разных регионах не сильно влияют на результаты соревнований потому, что и задачи ставятся соответствующие условиям, а результаты выражаются в очках.

Все же, почему (половина, три четверти?) планеристов в США не увлекаются соревнованиями? 

Потому, что это ОЧЕНЬ дорого и нужно ОЧЕНЬ много свободного времени.

Каковы резервации (зоны полетов) в клубах? Большинство их ведь находятся в зонах G (и близких к нему по вольности пребывания в ВП) и как это оформляется в клубных документах? Не буду выспрашивать деталей документального обоснования базирования части планерных клубов в аэропортах с регулярными рейсовыми полетами гражданских лайнеров 

Какие резервации? О чем вы говорите? Это свободная страна - соблюдай правила и летай, согласно им, где угодно и в любых пространствах. Все оговорено в воздушном законодательстве, все запретные зоны на картах обозначены, не нарушай вот всесь сказ. Кстати, пространство G это приземный слой и никто в нем, кроме вертолетов и ультралайтов обычно не летает. По военным запреткам тоже все логично - лети выше или ниже, если они ограничены по высоте или запрашивай разрешение на пролет запреток, когда они, как тут говорят, "холодные", т.е. там никого нет или артиллеристы или ракетчики не стреляют. Но это больше для самолетов. Основным пространством я вляется пространство Е, а там даже без радио летать можно и оно идет вверх до 6 км.

Ну, и портреты типичных американских планеристов или их летные судьбы: с подросткового возраста, по семейной традиции освоил парение, потом перерыв на карьерный рост в основной занятости, выполнение семейных обязанностей по выращиванию наследников - и снова на аэродром, под облака на своем б/ушном аппарате до самого предельно допустимого износа организма (по своим ощущения, медикал-то не требуется проходить?). Или военные в отставке, гражданские пилоты с лайнеров хотят оставаться в тонусе посредством парения, общения с единомышленниками, пребывают на аэродромах до полного одряхления?

Все указаные представлены в достаточном количестве.

Спортивные чемпионы известны по материалам СМИ, а в любительском  американском планеризме есть легенды, чем-то прославившиеся личности?

Есть и много. Мне больше всех Дик Скридер нравится потому, что он не просто соревновался, а соревновался на своих самодельных планерах и я его планер строил:

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1523399752

И как оцениваете количественное соотношение коммерческих планерных клубов с чисто общественными и это общее для всех штатов?  Назовите тройку лидеров планерных клубов США

Навскидку трудно сказать, я думаю, что примерно 1:10. Из коммерческих очень известен вот это клуб:

https://soarsundance.com/

А из частных вот этот:

http://tucsonsoaring.org/

Бывал в обоих. Есть и другие, конечно.

 

[5ZF]

Это не вольный перевод, именно так это сформулировано в правилах.

можешь дать ссылку?- ну а еще лучше сюда сунь этот абзац именно правил.

Вот, держи!

Это привилегии с ограничениями, которые получает человек, сдавший на частного пилота:

§ 61.113 Private pilot privileges and limitations: Pilot in command.

(a) Except as provided in paragraphs (b) through (h) of this section, no person who holds a private pilot certificate may act as pilot in command of an aircraft that is carrying passengers or property for compensation or hire; nor may that person, for compensation or hire, act as pilot in command of an aircraft.

(b) A private pilot may, for compensation or hire, act as pilot in command of an aircraft in connection with any business or employment if:

(1) The flight is only incidental to that business or employment; and

(2) The aircraft does not carry passengers or property for compensation or hire.

(c) A private pilot may not pay less than the pro rata share of the operating expenses of a flight with passengers, provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees.

(d) A private pilot may act as pilot in command of a charitable, nonprofit, or community event flight described in § 91.146, if the sponsor and pilot comply with the requirements of § 91.146.

(e) A private pilot may be reimbursed for aircraft operating expenses that are directly related to search and location operations, provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees, and the operation is sanctioned and under the direction and control of:

(1) A local, State, or Federal agency; or

(2) An organization that conducts search and location operations.

(f) A private pilot who is an aircraft salesman and who has at least 200 hours of logged flight time may demonstrate an aircraft in flight to a prospective buyer.

(g) A private pilot who meets the requirements of § 61.69 may act as a pilot in command of an aircraft towing a glider or unpowered ultralight vehicle.

(h) A private pilot may act as pilot in command for the purpose of conducting a production flight test in a light-sport aircraft intended for certification in the light-sport category under § 21.190 of this chapter, provided that -

(1) The aircraft is a powered parachute or a weight-shift-control aircraft;

(2) The person has at least 100 hours of pilot-in-command time in the category and class of aircraft flown; and

(3) The person is familiar with the processes and procedures applicable to the conduct of production flight testing, to include operations conducted under a special flight permit and any associated operating limitations.

(i) A private pilot may act as pilot in command of an aircraft without holding a medical certificate issued under part 67 of this chapter provided the pilot holds a valid U.S. driver's license, meets the requirements of § 61.23(c)(3), and complies with this section and all of the following conditions and limitations:

(1) The aircraft is authorized to carry not more than 6 occupants, has a maximum takeoff weight of not more than 6,000 pounds, and is operated with no more than five passengers on board; and

(2) The flight, including each portion of the flight, is not carried out -

(i) At an altitude that is more than 18,000 feet above mean sea level;

(ii) Outside the United States unless authorized by the country in which the flight is conducted; or

(iii) At an indicated airspeed exceeding 250 knots; and

(3) The pilot has available in his or her logbook -

(i) The completed medical examination checklist required under § 68.7 of this chapter; and

(ii) The certificate of course completion required under § 61.23(c)(3).

 

[5ZF]

- я думаю что дело в том что крыльев у человека нет и перемещение по воздуху не является естественным правом. И поскольку человеку для полета нужны посторонние технические средства- то по сути они и контролируются.

Вот именно. Право на перемещение имеет в виду, что никто не имеет права ограничить гражданина перемещаться по стране и жить там, где ему хочется (как раньше с сельскими жителями поступили - не давали им паспорта и все, чтобы в город не убежали). А вот перемещаться он должен с соблюдением правил (дорожного движения или воздушного это уже детали).

 

[Pisman]

Основным пространством я вляется пространство Е, а там даже без радио летать можно и оно идет вверх до 6 км.

пилять.... ты для меня открытия делаешь! я даже и в голову не брал про это ВП и все пытался понять как не знающий ни французского ни английского  Волков законно шныряет над Провансом на планере выше Альп....

 

[Pisman]

Вот, держи!

попытаюсь завтра на свежую голову...

 

[5ZF]

Основным пространством я вляется пространство Е, а там даже без радио летать можно и оно идет вверх до 6 км.

пилять.... ты для меня открытия делаешь! я даже и в голову не брал про это ВП и все пытался понять как не знающий ни французского ни английского  Волков законно шныряет над Провансом на планере выше Альп....

В других странах правила могут отличаться, я про Америку говорю. У нас, например, и полеты ночью считаются визуальными а везде в мире, насколько я знаю, это уже приборные полеты. 😉

 

[5ZF]

Планера используются и в научных целях. В течении нескольких лет существует проект «Perlan» (Перлан), для которого был построен специальный планер для достижения рекордной высоты с использованием полярных вихрей. С их помощью считается возможным достичь высоты в 90 тысяч футов (27 км) и в прошлом году была достигнута высота в 70 тысяч футов (21 км).

http://www.perlanproject.org/aircraft

Как говорится – мир тесен. Недавно оказалось, что главный врач и фотограф этого проекта является отцом одного из бывших членов моего старого планерного клуба и будет в наших краях. Естественно, упустить такую возможность было нельзя и вот завтра состоится его презентация на эту тему. Я активно участвовал в этом деле со стороны ЕАА и завтра буду волонтирить на этой презентации.

Был я вчера на этой презентации. Мир оказался еще теснее, чем это выглядело на первый взгляд. Бывший член моего старого планерного клуба был в клубе, когда я уже ушел из него и, соответственно, мы были незнакомы. Вся переписка по подготовке презентации шла через электронную почту. В итоге оказалось, что мы все-таки, знакомы. Им оказался никто иной, как мой соседпо ангару - его ангар через стенку с моим. На мои вопросы чего его не видно последнее время он ответил, что продал свой самолет. У него был шестиместный Piper Lance.

Презентация была очень интересная, планер был самодельный, спонсором был Аирбас, поскольку один из руководителей этой компании был планеристом.

 

[5ZF]

Было много интересного рассказано о строении атмосферы на таких высотах, о полярных вихрях и скоростях ветра в них.

 

[5ZF]

Прогноз волновой активности и скоростей в полярном вихре на день рекордного полета и существующие достижения по высоте полета на планерах.

 

[5ZF]

Пилот в кабине и обмундирование экипажа.