- Откуда
- США, Северная Каролина
Буксировщик. Обратите внимание на размах.
Вложения
-
57,8 КБ Просмотры: 186
-
102,7 КБ Просмотры: 169
лет 15-20 назад была про него короткая заметка в нашей прессе.Немного информации по буксировщику. В ходе задавания вопросов выяснилось, что построено таких аж пять штук, но для кого и с какой целью никто не говорит.
Ах, вон оно что... А теперь, типа, в мирных целях.
http://www.airwar.ru/enc/spy/g520.htmlGrob/E-Systems/AlliedSignal G 520 Egrett, напоминающий американский U-2R, разработан в 1986 году согласно требованиям Люфтваффе к высотному разведчику с большой продолжительностью полета. Решение о создании такой машины приняли после отказа ФРГ от закупки эскадрильи Lockheed TR-1. В разработке самолета приняли участие три фирмы: германская "Grob", американские "E-Systems" и "Garrett" (позже "AlliedSignal"); буквы из названий данных фирм образовали аббревиатуру "Egrett", ставшую наименованием самолета. Компания "Grob" отвечала на проектирование и изготовление планера из композитных материалов, "Garrett" - за силовую установку, "E-Systems" - за бортовые системы.
Концепция Egrett предполагала использование одноместного фюзеляжа с внутренними объемами, достаточными для размещения заменяемого целевого оборудования (электронное, оптоэлектронное, радиолокационное) в сочетании с крылом очень большого удлинения, практически - как у планера. Силовая установка - один ТВД TPE331.
Демонстратор технологий D-450 Egrett I с неубираемым шасси выполнил первый полет 24 июня 1987 года в Германии, в сентябре 1988 года на нем установили мировой рекорд высоты для своего класса - 16394 м. 20 апреля 1989 года в воздух поднялся предсерийный D-500 Egrett II, второй D-500 выполнил первый полет 9 сентября 1990 года; еще два самолета построили в 1991 году. Размах крыла самолета-демонстратора, предсерийного Egrett II и серийных самолетов составлял 33,00 м. Основные опоры шасси выполнены убираемыми в подкрыльевые гондолы. Третий и четвертый самолеты построены по стандарту G 520.
Третья машина являлась собственностью компании "E-Systems" и использовалась для отработки различных разведывательных систем. Четвертая машина, Strato 1, получила съемные винглеты; она являлась собственностью компании "Grob" и использовалась как коммерческий демонстратор мониторинга разного назначения.
Финансируемый Люфтваффе с 1987 года Egrett II удовлетворял требованиям "EASysluft" к системам обмена информацией, эти стандарты покрывали половину всех систем трех родов войск ФРГ. В конце 1992 года был одобрен заказ еще на десять Egrett II, включая один двухместный тренировочный вариант G 520T. Все десять самолетов должны были быть поставлены в 1997-2001 годах. Планировалось сформировать подразделение из 16 самолетов с дислокацией в Пфедсфельде, но в феврале 1993 года программу свернули. Сборку двухместной машины, однако, продолжили, первый полет спарка выполнила 21 апреля 1993 года. Позже этот самолет был продан авиационной исследовательской организации в Австралии, которая в 2011 году продолжает использовать его для изучения атмосферы.
Конечно все это учитывается. Это же не просто планер, это воздушное судно с герметичной кабиной для высотных рекордных полетов и разрабатывалось оно профессионалами (хоть и собрались они в кучку в частном порядке) и летает на нем профессиональный военный летчик-испытатель в отставке с огромным опытом и все эти особенности, естественно, брались во внимание. Еще раз уточню - это не группа каких-нибудь наивных любителей, это серьезный коллектив, в составе которого на ключевых должностях находятся высококлассные специалисты.Помимо аэродинамики на высотах граничащих с ионосферой идет значительное электромагнитное облучение и пилот может находиться в таком режиме полета весьма не долго.Знаю достаточно примеров когда пилоты высотных самолетов даже в скафандрах имеют приличные дозы и проходят достаточно длительную реабилитацию после таких полетов, чего уж не говорю о планере.
Если про наш клуб конкретно, то сначала надо будет решить вопрос с лицензией. Насколько я знаю, лицензию нужно будет "конвертировать" в американскую. Если у вас достаточный опыт (вот почему надо вести необязательную летную книжку ) и у вас не было большого перерыва в полетах, то после оплаты вступительного взноса в $300 и ежемесячного членского взноса в $20 вы могли бы сразу летать на нашем клубном старичке SGS 1-23 не платя за его аренду. Никакой дополнительной страховки не нужно, ее платит клуб за этот планер (около 1200-1500 в год, точно не знаю). Класс парения вы может и покажете на нем (мой лучший результат по времени на нем 5 часов), но 300 км это вряд ли. Меня очень просили, чтобы я не садился на поля - разбирать его такая головная боль... Если же вы сможете летать очень долго, то за вас просто порадуются.Расскажите об организации полетов в вашем клубе. Заплатили начальные 400 зелени, 145 - за месяц вперед, показали удостоверение о привилегиях на парение в США (а если оно евпропейское?), миллионную страховку третьих лиц и запланировали себе полет на ближайшее воскресение на клубном Циррусе (благо он никому не был нужен в то время)..
Полеты у нас круглогодичные, температуры зимой днем плюсовые. На продолжительность никто (кроме меня ) не летает, все летают произвольные маршруты, обычно в районе 150-200 км, все летают только для удовольствия. За все время пока я в этом клубе (в феврале было ровно 3 года) был всего один недолет и мужик сел в соседнем аэропорту (около 5 миль по воздуху). Буксировщик просто затянул его оттуда невысоко, чтоб долетел домой и все. Народ в клубе небогатый и летает на Libelle H-201 и LS-3a, это планера 70-80-х годов. Планер, на котором летал я, 1956 года выпуска. Активно летающих в клубе всего 5 человек, включая меня.В Северной Каролине сезонная работа клуба? Уже начались полеты? Каков характер полетов у активных членов клуба: парение на продолжительность, дальность, скорость на маршруте? Как часты у них недолеты за сезон?