Планеризм в США

[5ZF]

Буксировщик. Обратите внимание на размах.  😱

 

[5ZF]

Поскольку презентацию делал врач, то много интересного было сказано о том, как ведет себя наш организм при перепадах температур. Показан график диапазона работы наших рецепторов, которые воспринимают тепло и холод. Оказывается это разные рецепторы.

 

[5ZF]

Буксировка.

Тут наши планеристы не удержались, чтобы не пошутить, глядя на размах буксировщика - "Позвольте! А кто тут кого буксирует? Они же их поменяли местами!"  🙂

 

[5ZF]

Буксировка и отцепка.

 

[5ZF]

Ну и сам полет. На третьем снимке видно обмерзание возле окон.

 

[5ZF]

Приборы.
Рекордная высота.

 

[5ZF]

Виды снаружи.

 

[5ZF]

Посадка.

 

[5ZF]

Немного информации по буксировщику. В ходе задавания вопросов выяснилось, что построено таких аж пять штук, но для кого и с какой целью никто не говорит.

 

[5ZF]

Профили полетов первого и второго рекордных полетов. В этом году планруется достичь высоты в 90 тысячфутов (примерно 27500 м).

 

[5ZF]

Поскольку у меня нет авиационного образования и аэродинамику я не изучал, мне было очень интересно узнать, что НА ПЛАНЕРЕ на таких высотах крыло начинает обтекаться со сверхзвуковой скоростью.  😱

Я уже писал раньше, что у нас в клубе есть несколько человек, которые раньше летали на У-2 и, конечно же, кое-кто из них был на презентации и они задавали вопросы исходя из своего опыта высотных полетов. Тоже было интересно послушать.

Команда этого проекта.

 

[Pisman]

Немного информации по буксировщику. В ходе задавания вопросов выяснилось, что построено таких аж пять штук, но для кого и с какой целью никто не говорит. 

лет 15-20 назад была про него короткая заметка в нашей прессе.
высотный разведчик, прототип для беспилотника

 

[5ZF]

Ах, вон оно что... А теперь, типа, в мирных целях.  😉

 

[VeSiL]

Глянул в сайты обоих клубов (они недалеко друг от друга, в соседних штатах): там есть контактные мэйлы ответственных за "базар" с интересантами...
Но коль вы были непротив повествовать по этой теме продолжу вопрошать.
Расскажите об организации полетов в вашем клубе. Заплатили начальные 400 зелени, 145 - за месяц вперед, показали удостоверение о привилегиях на парение в США  (а если оно евпропейское?), миллионную страховку третьих лиц и запланировали себе полет на ближайшее воскресение на клубном Циррусе (благо он никому не был нужен в то время)..
Как свободный человек 😉, глянули в интернет на предмет структуры воздушного пространства в округе, как там  выглядит конфигурация пространства Е и захотелось вам показать класс парения - пройду-ка 300 км маршрутик для начала, для разминочки... Вам его придется согласовывать с руководством клуба или просто заявить о намерении попорхать 3-4 часа 😉?
Не будет ли это "вызывающим входом ковбоя в салун" или такую наглость обламывают уже в процессе приобретения привилегий на полеты без мотора?
В Северной Каролине сезонная работа клуба? Уже начались полеты? Каков характер полетов у активных членов клуба: парение на продолжительность, дальность, скорость на маршруте? Как часты у них недолеты за сезон?

 

[fan444]

Помимо  аэродинамики  на  высотах  граничащих  с  ионосферой  идет  значительное электромагнитное облучение и  пилот  может  находиться  в  таком  режиме полета  весьма не долго.Знаю  достаточно  примеров  когда  пилоты  высотных самолетов  даже  в  скафандрах  имеют  приличные дозы  и  проходят  достаточно  длительную  реабилитацию  после  таких  полетов,  чего  уж  не говорю  о  планере. 😉

 

[VeSiL]

@ 5ZF

Помещу сообщение от Директора  ООО «ГлайдерЭйрКрафт» ( из-за технической трудности выхода его на форум), которое может повлиять на дальнейший путь планеризма в США  😉, суть которого сводится к поиску нового дилера в США и Канаде.


Пенза может возобновить поставки в США обновленной версии АС4-115.  По желанию заказчика возможны следующие опции:
1.Стеклопластиковый с карбоновым лонжероном (в Смоленске местным планеристом были апробированы на пилотаже с перегрузками   +6,5, в январе был проинспектированы консоли, фюзеляж – изменений не было обнаружено), фонарь односекционный открывать можно вперед-вверх или вбок (можно по европейски направо или заморски –налево), замок буксировочный носовой,  вес конструкции в пределах 115 кг.  ЛТХ – прежние.
2. Планер полностью карбоновый, масса снижена до 105 кг. Комплектация, исполнение фонаря как в первом варианте.
3. Вариант мотопланера с авиамодельными  или беспилотными   реактивными двигателями  (тягой 2 х 30кг или 1 х 42 кг).  Подробности испытаний всем доступны на ветке  данного форума – «Оранжевый Демон или турбина в задницу несладко».
Выпуском планеров занимается юридическое лицо с полномочиями от государства производителя авиационной техники в России, Главный конструктор – Федоров Владимир Егорович.  Отсутствие лицензий на разработку, проектирование, производство, выполнение летных испытаний и ремонта авиационной техники было одной из причин невозможности экспорта (преодоления российской таможни).

Если это интересно вам или знаете кого такое предложение может заинтересовать, то отвечайте прямо Николаю Александровичу: aviastroitel58@yandex.ru

 

[Pisman]

Ах, вон оно что... А теперь, типа, в мирных целях.

Grob/E-Systems/AlliedSignal G 520 Egrett, напоминающий американский U-2R, разработан в 1986 году согласно требованиям Люфтваффе к высотному разведчику с большой продолжительностью полета. Решение о создании такой машины приняли после отказа ФРГ от закупки эскадрильи Lockheed TR-1. В разработке самолета приняли участие три фирмы: германская "Grob", американские "E-Systems" и "Garrett" (позже "AlliedSignal"); буквы из названий данных фирм образовали аббревиатуру "Egrett", ставшую наименованием самолета. Компания "Grob" отвечала на проектирование и изготовление планера из композитных материалов, "Garrett" - за силовую установку, "E-Systems" - за бортовые системы.

Концепция Egrett предполагала использование одноместного фюзеляжа с внутренними объемами, достаточными для размещения заменяемого целевого оборудования (электронное, оптоэлектронное, радиолокационное) в сочетании с крылом очень большого удлинения, практически - как у планера. Силовая установка - один ТВД TPE331.

Демонстратор технологий D-450 Egrett I с неубираемым шасси выполнил первый полет 24 июня 1987 года в Германии, в сентябре 1988 года на нем установили мировой рекорд высоты для своего класса - 16394 м. 20 апреля 1989 года в воздух поднялся предсерийный D-500 Egrett II, второй D-500 выполнил первый полет 9 сентября 1990 года; еще два самолета построили в 1991 году. Размах крыла самолета-демонстратора, предсерийного Egrett II и серийных самолетов составлял 33,00 м. Основные опоры шасси выполнены убираемыми в подкрыльевые гондолы. Третий и четвертый самолеты построены по стандарту G 520.

Третья машина являлась собственностью компании "E-Systems" и использовалась для отработки различных разведывательных систем. Четвертая машина, Strato 1, получила съемные винглеты; она являлась собственностью компании "Grob" и использовалась как коммерческий демонстратор мониторинга разного назначения.

Финансируемый Люфтваффе с 1987 года Egrett II удовлетворял требованиям "EASysluft" к системам обмена информацией, эти стандарты покрывали половину всех систем трех родов войск ФРГ. В конце 1992 года был одобрен заказ еще на десять Egrett II, включая один двухместный тренировочный вариант G 520T. Все десять самолетов должны были быть поставлены в 1997-2001 годах. Планировалось сформировать подразделение из 16 самолетов с дислокацией в Пфедсфельде, но в феврале 1993 года программу свернули. Сборку двухместной машины, однако, продолжили, первый полет спарка выполнила 21 апреля 1993 года. Позже этот самолет был продан авиационной исследовательской организации в Австралии, которая в 2011 году продолжает использовать его для изучения атмосферы.

http://www.airwar.ru/enc/spy/g520.html

 

[5ZF]

Помимо  аэродинамики  на  высотах  граничащих  с  ионосферой  идет  значительное электромагнитное облучение и  пилот  может  находиться  в  таком  режиме полета  весьма не долго.Знаю  достаточно  примеров  когда  пилоты  высотных самолетов  даже  в  скафандрах  имеют  приличные дозы  и  проходят  достаточно  длительную  реабилитацию  после  таких  полетов,  чего  уж  не говорю  о  планере. 😉

Конечно все это учитывается. Это же не просто планер, это воздушное судно с герметичной кабиной для высотных рекордных полетов и разрабатывалось оно профессионалами (хоть и собрались они в кучку в частном порядке) и летает на нем профессиональный военный летчик-испытатель в отставке с огромным опытом и все эти особенности, естественно, брались во внимание. Еще раз уточню - это не группа каких-нибудь наивных любителей, это серьезный коллектив, в составе которого на ключевых должностях находятся высококлассные специалисты.

 

[5ZF]

Расскажите об организации полетов в вашем клубе. Заплатили начальные 400 зелени, 145 - за месяц вперед, показали удостоверение о привилегиях на парение в США  (а если оно евпропейское?), миллионную страховку третьих лиц и запланировали себе полет на ближайшее воскресение на клубном Циррусе (благо он никому не был нужен в то время)..

Если про наш клуб конкретно, то сначала надо будет решить вопрос с лицензией. Насколько я знаю, лицензию нужно будет "конвертировать" в американскую. Если у вас достаточный опыт (вот почему надо вести необязательную летную книжку  😉) и у вас не было большого перерыва в полетах, то после оплаты вступительного взноса в $300 и ежемесячного членского взноса в $20 вы могли бы сразу летать на нашем клубном старичке SGS 1-23 не платя за его аренду. Никакой дополнительной страховки не нужно, ее платит клуб за этот планер (около 1200-1500 в год, точно не знаю). Класс парения вы может и покажете на нем (мой лучший результат по времени на нем 5 часов), но 300 км это вряд ли. 🙂   Меня очень просили, чтобы я не садился на поля - разбирать его такая головная боль... Если же вы сможете летать очень долго, то за вас просто порадуются.

К сожалению теперь этого планера нет и, как я уже писал, вместо него будет Бланик L-23 и полеты на нем будут проводиться на других условиях. Пока про условия ничего не известно.

В Северной Каролине сезонная работа клуба? Уже начались полеты? Каков характер полетов у активных членов клуба: парение на продолжительность, дальность, скорость на маршруте? Как часты у них недолеты за сезон?

Полеты у нас круглогодичные, температуры зимой днем плюсовые. На продолжительность никто (кроме меня  🙂) не летает, все летают произвольные маршруты, обычно в районе 150-200 км, все летают только для удовольствия. За все время пока я в этом клубе (в феврале было ровно 3 года) был всего один недолет и мужик сел в соседнем аэропорту (около 5 миль по воздуху). Буксировщик просто затянул его оттуда невысоко, чтоб долетел домой и все. Народ в клубе небогатый и летает на Libelle H-201 и LS-3a, это планера 70-80-х годов. Планер, на котором летал я, 1956 года выпуска. Активно летающих в клубе всего 5 человек, включая меня.

Да, вот так просто собрались несколько энтузиастов и летают.  😉 Есть еще пара состоятельных членов, но они летают от случая к случаю, один из них австриец. У них Discus 2b  и HpH 304cz-17.

Если был большой перерыв в полетах и в клубе есть двухместник, то нужно будет пролететь с инструктором. В нашем клубе спарки не было и я "проверился" в другом и записи об этом для начала полетов в моем клубе было достаточно.

 

[5ZF]

Моя жена получала планерную категорию вот в этом коммерческом клубе:

http://www.azsoaring.com/

Он очень популярен у японцев. Они там учатся и получают лицензию, а потом каждый год летом приезжают туда на месяц в отпуск летать на планерах.

У них и планерной аэробатике учат, дорого, естественно.