помогите собрать двигатель
Sergoll
То, что ты что-то пытаешься придумывать это очень хорошо. Но имей в виду, что прежде чем ты придумаешь нечто действительно серьезное, наверняка тобой будет придумано много не рабочих и для кого-то может даже курьезных вариантов. Этот вариант не рабочий, хотя бы потому, что есть храповик, а это не есть гут, потому, что этот механизм переносит скорости и мощности на порядок меньшие, чем те, которые возникают в ДВС. Ничего страшного не случилось, просто ты сам это рано и ли поздно поймешь. Лучше если раньше, потому что зацикливаться на бесперспективных вещах не стоит. Поэтому мой совет - Придумывай следующую конструкцию.
Булат Айметдинов.
То, что ты что-то пытаешься придумывать это очень хорошо. Но имей в виду, что прежде чем ты придумаешь нечто действительно серьезное, наверняка тобой будет придумано много не рабочих и для кого-то может даже курьезных вариантов. Этот вариант не рабочий, хотя бы потому, что есть храповик, а это не есть гут, потому, что этот механизм переносит скорости и мощности на порядок меньшие, чем те, которые возникают в ДВС. Ничего страшного не случилось, просто ты сам это рано и ли поздно поймешь. Лучше если раньше, потому что зацикливаться на бесперспективных вещах не стоит. Поэтому мой совет - Придумывай следующую конструкцию.
Булат Айметдинов.
sergoll
Я люблю строить самолеты!
сегодня я его публикую не потому что только только придумал, первые идеи появились ещё 8 лет назад 6 лет назад у меня появилась возможность подать заявку в патент бюро и лишь сегодня появилась увереность в получении патента. эта модель и есть та самая многовыстраданная, рождённая после огромной кучи нерабочих вариантов. и я её не считаю бесперспективной, а не вижу в ней ни одного неработающего узла. при всём моём уважении.
sergoll
Я люблю строить самолеты!
принцип действия
Торовый (роторный) двигатель внутреннего сгорания.
Описание
1) Двигатель состоит из неподвижного статора, который одновременно является корпусом
2) Ротора, (вала с пазами)
3) Тремя лопастями (элементы, выполняющие роль поршней)
4) Компрессионными кольцами, выполненными из металлических деталей в «Г» образной форме и пластинчатыми пружинами под ними
5) Механизма фиксации лопастей с переключателем, расположен в каждой лопасти
6) Одной свечи зажигания
7) Одной форсунки впрыска топлива
Корпус состоит из трёх частей, левая часть, правая часть и обойма. После сборки детали корпуса можно зафиксировать сварным швом.
Левая часть корпуса имеет отверстие по центру под размер подшипника, наружный размер блина соответствует внутреннему размеру обоймы.
Правая часть корпуса имеет цилиндрический выступ в центре, в нутрии которого имеется отверстие под подшипник. На этом цилиндре выполнен паз для механизма фиксации, в котором располагается контакт цепи включения свечи зажигания. Наружный диаметр выступа соответствует наружному диаметру вала и они вместе образуют основную опору лопастей. Внешний размер блина соответствует внутреннему размеру обоймы.
Обойма, выполнена в виде кольца, в ней имеются одно отверстие для свечи зажигания, одно отверстие для форсунки впрыска топлива, и несколько продолговатых пазов для реализации вентиляции камеры сгорания.
Вал имеет двухступенчатую форму, начало и конец вала имеют размер под посадку подшипника, средняя часть по размеру совпадает с размером цилиндрического выступа правой части корпуса. Так же на наружной поверхности средней части вала выполнены пазы для фиксирующего механизма лопастей. В торцах средней части имеются пазы для компрессионных колец. В торцах вала имеются выступы для соединения несколько валов в одно целое.
Лопасть. Все лопасти абсолютно идентичны, в каждой имеется фиксирующий механизм, который выполнен таким образом, что может обеспечивать фиксацию лопасти только с одним элементом, валом или корпусом. Переключение осуществляется в одну сторону с помощью специального пальца в обратную с помощью компрессионных газов. Лопасти имеют возможность совершать вращательные движения вокруг вала, по тору образованному обоймой и валом с цилиндрическим выступом правой части корпуса.
Принцип действия торового двигателя.
Для понимания принципа действия торового двигателя опишу три положения являющиеся ключевыми, и упрощающие его восприятие.
1) Положение один: Лопасти 1 и 2 находятся на максимально близком друг для друга расстоянии, в камере образованной между ними находится приготовленная рабочая смесь топлива, лопасть 3 находится ровно напротив образованной между лопастями 1 и 2 камерой и зафиксирована с валом. Лопасть 1 зафиксирована фиксирующим механизмом с пазом корпуса, таким образом она является неподвижной по отношению к корпусу, лопасти номер 2 и 3 зафиксированы фиксирующим механизмом с валом. Между лопастями 2 и 3, и 3 и 1 тоже образованы камеры но в камере 2 и 3 завершился процесс работы, в камере 3 и 1 происходит процесс проветривания, то есть отработавшие газы устремляются наружу а на смену им в камеру попадает свежий воздух. Подобное положение можно назвать ВМТ так как в камере 1 и 2 состояние соответствует состоянию поршневого двигателя в верхней мёртвой точке.
__________________________________________________________________________
2) Положение два: лопасть 1 находится в зафиксированном положении с корпусом, лопасти 2 и 3 находятся в зацеплении с валом, лопасть 3 находится на расстоянии от лопасти 1 при котором начинается её давление на специальный палец , который в свою очередь начинает переключение фиксирующего механизма лопасти 1 с зацепления с корпусом на зацепление с валом. Лопасть 2 находится напротив камеры образованной лопастями 3 и 1. В камере между лопастями 1 и 2 происходит рабочий процесс, то есть воспламененная смесь толкает лопасть 2 от лопасти 1 но как мы знаем что лопасть 2 находится в зафиксированном состоянии с валом то вращательное движение совершает и вал и лопасть 3. В камере 3 и 1 подходит к концу процесс сжатия смеси, в которую уже был произведён впрыск топлива через форсунку.
__________________________________________________________________________
3) Положение 3: лопасть 1 закончила процесс переключения фиксации с валом. Лопасть 3 полностью заняла место соответствующее ВМТ, фиксирующий механизм зафиксировался с корпусом и тем самым замкнул цепь питания свечи зажигания, которая в свою очередь приводит к воспламенению рабочей смеси в камере 3 и 1.
Таким образом процесс повторяется.
Попытаемся мысленно проследить за движением одной лопасти, так как я уже говорил лопасти абсолютно идентичны, то и совершают они идентичную работу. Итак лопасть 2 в положении 1 начинает движение под действием воспламенения рабочей смеси, вместе с ней как я говорил вращается вал, а с ним и лопасть 3. Совершив оборот примерно равный 150 градусам лопасть обнажает для камеры между 1 и 2 вентиляционные пазы и таким образом отработанные газы имеют возможность беспрепятственно покинуть рабочую камеру. Тем временем камера перед лопастью, точнее камера 2 и 3 наоборот закончила процесс вентилирования и начала процесс сжатия. Как раз в это время лопасть 1 тоже начинает вращение, уступив своё место лопасти 3 которая стала неподвижной. Совершив оборот ещё на 30 градусов перед лопастью 2 происходит впрыск топлива и далее идёт процесс сжатия. Приблизившись к неподвижной лопасти 3, лопасть 2 активирует в лопасти 3 переключение фиксирующего механизма с зацепления с корпусом на зацепление с валом что приводит к тому что все три лопасти находятся в зацеплении свалом, но учитывая что процесс сжатия уже закончен и ничто не нагружает вал он по инерции продолжает вращение. Как только лопасть 2 становится в положение ВМТ и у фиксирующего механизма появляется возможность зафиксироваться с корпусом это происходит под действием сжатой рабочей смеси, которая имеет возможность влиять через специальный поршень. Фиксирующий механизм одновременно является контактом замыкающим цепь свечи замыкания попадая в свою фиксирующее положение.
Торовый (роторный) двигатель внутреннего сгорания.
Описание
1) Двигатель состоит из неподвижного статора, который одновременно является корпусом
2) Ротора, (вала с пазами)
3) Тремя лопастями (элементы, выполняющие роль поршней)
4) Компрессионными кольцами, выполненными из металлических деталей в «Г» образной форме и пластинчатыми пружинами под ними
5) Механизма фиксации лопастей с переключателем, расположен в каждой лопасти
6) Одной свечи зажигания
7) Одной форсунки впрыска топлива
Корпус состоит из трёх частей, левая часть, правая часть и обойма. После сборки детали корпуса можно зафиксировать сварным швом.
Левая часть корпуса имеет отверстие по центру под размер подшипника, наружный размер блина соответствует внутреннему размеру обоймы.
Правая часть корпуса имеет цилиндрический выступ в центре, в нутрии которого имеется отверстие под подшипник. На этом цилиндре выполнен паз для механизма фиксации, в котором располагается контакт цепи включения свечи зажигания. Наружный диаметр выступа соответствует наружному диаметру вала и они вместе образуют основную опору лопастей. Внешний размер блина соответствует внутреннему размеру обоймы.
Обойма, выполнена в виде кольца, в ней имеются одно отверстие для свечи зажигания, одно отверстие для форсунки впрыска топлива, и несколько продолговатых пазов для реализации вентиляции камеры сгорания.
Вал имеет двухступенчатую форму, начало и конец вала имеют размер под посадку подшипника, средняя часть по размеру совпадает с размером цилиндрического выступа правой части корпуса. Так же на наружной поверхности средней части вала выполнены пазы для фиксирующего механизма лопастей. В торцах средней части имеются пазы для компрессионных колец. В торцах вала имеются выступы для соединения несколько валов в одно целое.
Лопасть. Все лопасти абсолютно идентичны, в каждой имеется фиксирующий механизм, который выполнен таким образом, что может обеспечивать фиксацию лопасти только с одним элементом, валом или корпусом. Переключение осуществляется в одну сторону с помощью специального пальца в обратную с помощью компрессионных газов. Лопасти имеют возможность совершать вращательные движения вокруг вала, по тору образованному обоймой и валом с цилиндрическим выступом правой части корпуса.
Принцип действия торового двигателя.
Для понимания принципа действия торового двигателя опишу три положения являющиеся ключевыми, и упрощающие его восприятие.
1) Положение один: Лопасти 1 и 2 находятся на максимально близком друг для друга расстоянии, в камере образованной между ними находится приготовленная рабочая смесь топлива, лопасть 3 находится ровно напротив образованной между лопастями 1 и 2 камерой и зафиксирована с валом. Лопасть 1 зафиксирована фиксирующим механизмом с пазом корпуса, таким образом она является неподвижной по отношению к корпусу, лопасти номер 2 и 3 зафиксированы фиксирующим механизмом с валом. Между лопастями 2 и 3, и 3 и 1 тоже образованы камеры но в камере 2 и 3 завершился процесс работы, в камере 3 и 1 происходит процесс проветривания, то есть отработавшие газы устремляются наружу а на смену им в камеру попадает свежий воздух. Подобное положение можно назвать ВМТ так как в камере 1 и 2 состояние соответствует состоянию поршневого двигателя в верхней мёртвой точке.
__________________________________________________________________________
2) Положение два: лопасть 1 находится в зафиксированном положении с корпусом, лопасти 2 и 3 находятся в зацеплении с валом, лопасть 3 находится на расстоянии от лопасти 1 при котором начинается её давление на специальный палец , который в свою очередь начинает переключение фиксирующего механизма лопасти 1 с зацепления с корпусом на зацепление с валом. Лопасть 2 находится напротив камеры образованной лопастями 3 и 1. В камере между лопастями 1 и 2 происходит рабочий процесс, то есть воспламененная смесь толкает лопасть 2 от лопасти 1 но как мы знаем что лопасть 2 находится в зафиксированном состоянии с валом то вращательное движение совершает и вал и лопасть 3. В камере 3 и 1 подходит к концу процесс сжатия смеси, в которую уже был произведён впрыск топлива через форсунку.
__________________________________________________________________________
3) Положение 3: лопасть 1 закончила процесс переключения фиксации с валом. Лопасть 3 полностью заняла место соответствующее ВМТ, фиксирующий механизм зафиксировался с корпусом и тем самым замкнул цепь питания свечи зажигания, которая в свою очередь приводит к воспламенению рабочей смеси в камере 3 и 1.
Таким образом процесс повторяется.
Попытаемся мысленно проследить за движением одной лопасти, так как я уже говорил лопасти абсолютно идентичны, то и совершают они идентичную работу. Итак лопасть 2 в положении 1 начинает движение под действием воспламенения рабочей смеси, вместе с ней как я говорил вращается вал, а с ним и лопасть 3. Совершив оборот примерно равный 150 градусам лопасть обнажает для камеры между 1 и 2 вентиляционные пазы и таким образом отработанные газы имеют возможность беспрепятственно покинуть рабочую камеру. Тем временем камера перед лопастью, точнее камера 2 и 3 наоборот закончила процесс вентилирования и начала процесс сжатия. Как раз в это время лопасть 1 тоже начинает вращение, уступив своё место лопасти 3 которая стала неподвижной. Совершив оборот ещё на 30 градусов перед лопастью 2 происходит впрыск топлива и далее идёт процесс сжатия. Приблизившись к неподвижной лопасти 3, лопасть 2 активирует в лопасти 3 переключение фиксирующего механизма с зацепления с корпусом на зацепление с валом что приводит к тому что все три лопасти находятся в зацеплении свалом, но учитывая что процесс сжатия уже закончен и ничто не нагружает вал он по инерции продолжает вращение. Как только лопасть 2 становится в положение ВМТ и у фиксирующего механизма появляется возможность зафиксироваться с корпусом это происходит под действием сжатой рабочей смеси, которая имеет возможность влиять через специальный поршень. Фиксирующий механизм одновременно является контактом замыкающим цепь свечи замыкания попадая в свою фиксирующее положение.
Вложения
sergoll
Я люблю строить самолеты!
принцип действия переключающего механизма.
Для начала расскажу об устройстве переключающего механизма.
Состоит он из 4х деталей механический толкатель , компрессионный толкатель ,коромысло, оно же замок. И фиксирующий винт.
Механический толкатель имеет два угла , один в торце равный 20 градусам, другой в средней части равный 45 градусам. Угол в торце нужен для того чтобы набегающая лопасть оказывала давление под прямым углом. Угол в средней части нужен для того чтобы заставить коромысло двигаться в перпендикурярном направлении, значение угла в 45 градусов выбрано для того чтобы движение толкача соответствовало движению коромысла.
Коромысло на одном плече имеет срез под углом 45 градусов для взаимодействия с механическим толкателем.
Компрессионный толкатель сделан в форме обычного цилиндра, в лопасти он устанавливается над вторым плечом коромысла и находится в специальной камере имеющей сообщение с камерой сгорания.
Винт находится посередине коромысла, обеспечивая фиксацию коромысла внутри лопасти.
Принцип работы переключающего механизма.
Для начала рассмотрим как происходит переключение коромысла из зацепления с корпусом в зацепление с валом.
В то время как одно плечо коромысла под действием набегающей лопасти начнёт движение вниз, второе плечо начнёт движение вверх, таким образом, размыкаясь с корпусом.
благодаря фаскам, сделанным и на корпусе и на коромысле с углом 22,5 градусов лопасть начнёт движение равное 1/2 движению вала таким образом обеспечивая разгон лопасти.
Как только коромысло выйдет из зацепления с корпусом оно полостью сядет на своё место на валу.
Теоретически разгон лопасти можно сделать и с возрастающей скоростью для этого достаточно сделать профиль коромысла и паза корпуса плавно переходящим от 0 до 45 градусов.
Итак, мы рассмотрели, как происходит переключение из зацепления с корпусом на зацепление с валом.
Теперь я объясню, как происходит переключение обратно.
После переключения лопасти из зацепления с корпусом мы имеем три лопасти зафиксированных с валом, а также три неизменяемые камеры. При этом вал продолжает вращение под действием инерционных сил. В камере номер 1 находится под давлением рабочая топливная смесь, и это давление, через канал в лопасти попадает в камеру компрессионного толкателя и оказывает давление на него. Толкатель в свою очередь давит на коромысло, и как только коромысло оказывается над пазом в корпусе, лопасть стремиться занять своё место в зацеплении с корпусом и одновременно размыкаясь с валом. Опять же в данном случае угловые скорости частично гасятся фасками на элементах, то есть, на лопасти действуют расталкивающие силы сжатой рабочей смеси и естественно, что лопасти стремятся оттолкнуться друг от друга. Выходя из зацепления с валом коромысло с лопастью начинает отставать от вала благодаря фаске.
Воспламенение смеси.
Для воспламенения смеси я планирую использовать обычную свечу зажигания, но управлять свечой будет не система распределения зажиганием, а небольшой лазер.
В корпусе высверливается отверстие диаметром 3 мм. Так чтоб оно попало в паз в который опускается коромысло. В это отверстие устанавливается стеклянный цилиндр соответствующего диаметра, далее устанавливается лазер с принимающим фотоэлементом. Та часть коромысла которая опускается в корпус вышлифовывается до зеркальной поверхности. И как только коромысло отпустится в паз корпуса, оно отразит луч лазера в сторону фотоэлемента, что и послужит сигналом для воспламенения свечи.
Остаётся неосвещённым один вопрос куда девать силу инерции, которая возникает в результате внезапной остановки лопасти.
Во первых, благодаря фаскам на коромысле и пазах лопасть начнёт торможение под действием сил компрессии образованной между лопастями, во вторых как только плечё коромысла займёт свой место в пазу корпуса произойдёт воспламенение смеси что и погасит все инерционные силы сохранившиеся до того момента в лопасти.
Теперь о том, выдержит ли метал подобные нагрузки, и какие расчёты я производил по этому поводу. Расчёты пока не производились по следующим причинам: из выше изложенного можно сделать вывод что большие части нагрузок снимаются благодаря свойствам конструкции, однако я прекрасно понимаю что нельзя утверждать что все негативные последствия резкой остановки или резкого старта лопастей нейтрализованы тут нужны конкретные эксперименты. Для более мощных двигателей есть и более мощные варианты переключающих механизмов, и они уже выполнены с сохранением симметрии, что тоже немаловажно.
Для начала расскажу об устройстве переключающего механизма.
Состоит он из 4х деталей механический толкатель , компрессионный толкатель ,коромысло, оно же замок. И фиксирующий винт.
Механический толкатель имеет два угла , один в торце равный 20 градусам, другой в средней части равный 45 градусам. Угол в торце нужен для того чтобы набегающая лопасть оказывала давление под прямым углом. Угол в средней части нужен для того чтобы заставить коромысло двигаться в перпендикурярном направлении, значение угла в 45 градусов выбрано для того чтобы движение толкача соответствовало движению коромысла.
Коромысло на одном плече имеет срез под углом 45 градусов для взаимодействия с механическим толкателем.
Компрессионный толкатель сделан в форме обычного цилиндра, в лопасти он устанавливается над вторым плечом коромысла и находится в специальной камере имеющей сообщение с камерой сгорания.
Винт находится посередине коромысла, обеспечивая фиксацию коромысла внутри лопасти.
Принцип работы переключающего механизма.
Для начала рассмотрим как происходит переключение коромысла из зацепления с корпусом в зацепление с валом.
В то время как одно плечо коромысла под действием набегающей лопасти начнёт движение вниз, второе плечо начнёт движение вверх, таким образом, размыкаясь с корпусом.
благодаря фаскам, сделанным и на корпусе и на коромысле с углом 22,5 градусов лопасть начнёт движение равное 1/2 движению вала таким образом обеспечивая разгон лопасти.
Как только коромысло выйдет из зацепления с корпусом оно полостью сядет на своё место на валу.
Теоретически разгон лопасти можно сделать и с возрастающей скоростью для этого достаточно сделать профиль коромысла и паза корпуса плавно переходящим от 0 до 45 градусов.
Итак, мы рассмотрели, как происходит переключение из зацепления с корпусом на зацепление с валом.
Теперь я объясню, как происходит переключение обратно.
После переключения лопасти из зацепления с корпусом мы имеем три лопасти зафиксированных с валом, а также три неизменяемые камеры. При этом вал продолжает вращение под действием инерционных сил. В камере номер 1 находится под давлением рабочая топливная смесь, и это давление, через канал в лопасти попадает в камеру компрессионного толкателя и оказывает давление на него. Толкатель в свою очередь давит на коромысло, и как только коромысло оказывается над пазом в корпусе, лопасть стремиться занять своё место в зацеплении с корпусом и одновременно размыкаясь с валом. Опять же в данном случае угловые скорости частично гасятся фасками на элементах, то есть, на лопасти действуют расталкивающие силы сжатой рабочей смеси и естественно, что лопасти стремятся оттолкнуться друг от друга. Выходя из зацепления с валом коромысло с лопастью начинает отставать от вала благодаря фаске.
Воспламенение смеси.
Для воспламенения смеси я планирую использовать обычную свечу зажигания, но управлять свечой будет не система распределения зажиганием, а небольшой лазер.
В корпусе высверливается отверстие диаметром 3 мм. Так чтоб оно попало в паз в который опускается коромысло. В это отверстие устанавливается стеклянный цилиндр соответствующего диаметра, далее устанавливается лазер с принимающим фотоэлементом. Та часть коромысла которая опускается в корпус вышлифовывается до зеркальной поверхности. И как только коромысло отпустится в паз корпуса, оно отразит луч лазера в сторону фотоэлемента, что и послужит сигналом для воспламенения свечи.
Остаётся неосвещённым один вопрос куда девать силу инерции, которая возникает в результате внезапной остановки лопасти.
Во первых, благодаря фаскам на коромысле и пазах лопасть начнёт торможение под действием сил компрессии образованной между лопастями, во вторых как только плечё коромысла займёт свой место в пазу корпуса произойдёт воспламенение смеси что и погасит все инерционные силы сохранившиеся до того момента в лопасти.
Теперь о том, выдержит ли метал подобные нагрузки, и какие расчёты я производил по этому поводу. Расчёты пока не производились по следующим причинам: из выше изложенного можно сделать вывод что большие части нагрузок снимаются благодаря свойствам конструкции, однако я прекрасно понимаю что нельзя утверждать что все негативные последствия резкой остановки или резкого старта лопастей нейтрализованы тут нужны конкретные эксперименты. Для более мощных двигателей есть и более мощные варианты переключающих механизмов, и они уже выполнены с сохранением симметрии, что тоже немаловажно.
Вложения
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
А что такое "нерабочий вариант" и "неработающий узел" - покажите РАБОТАЮЩИЕ узлы (желательно в железе).
Если нет в железе - протокол испытаний на модели.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Сергол, а за 8 лет Вы не поленились разобрать двигатель Ванкеля и посмотреть на уплотнение в нем ? Я советую так сказать как коллега - коллеге (делитант - делитанту ;D ).
sergoll
1. Помоему не совсем хорошее газораспределение (рис. ответ 7). Помоему отработанные газы просто так сами не выйдут, а горючая смесь не заменит их. Помоему прежде чем открывать впускное окно надо выпустить отработанные газы, хотябы 2/3 их объема. Может подумать о четвертой лопатке.
2. Ни как не пойму как он будет заводится.
3. Не получится ли так что фиксатор выйдет из зацепления и из вала и из корпуса.
1. Помоему не совсем хорошее газораспределение (рис. ответ 7). Помоему отработанные газы просто так сами не выйдут, а горючая смесь не заменит их. Помоему прежде чем открывать впускное окно надо выпустить отработанные газы, хотябы 2/3 их объема. Может подумать о четвертой лопатке.
2. Ни как не пойму как он будет заводится.
3. Не получится ли так что фиксатор выйдет из зацепления и из вала и из корпуса.
sergoll
Я люблю строить самолеты!
1. Помоему не совсем хорошее газораспределение (рис. ответ 7). Помоему отработанные газы просто так сами не выйдут, а горючая смесь не заменит их. Помоему прежде чем открывать впускное окно надо выпустить отработанные газы, хотябы 2/3 их объема. Может подумать о четвертой лопатке.
2. Ни как не пойму как он будет заводится.
3. Не получится ли так что фиксатор выйдет из зацепления и из вала и из корпуса.
1 если использовать двигатель в качестве силовой установки для л.а. как я и планирую, то он при работе будет вращать винт , винт в свою очередь создаст воздушный поток, правильно направленный поток с успехом справитля с вентиляцией рабочей камеры.
2 заводить в принципе можно и класическим стартером, но я бы хотел использовать эфир в качестве стартера, то есть, перед запуском через спечиальную формунку или модернизированную свечу, впрыснуть в камеру порцию эфира и включить зажигание.
3 для перекличения фиксатора из вала в корпус есть только одна возможность то есть та которая считается "плановой", а обратное случайное переключение не произойдёт по 2м причинам: первая на плечо замка постоянно действует давление сперва компрессия потом воспламенённая смесь, и во вторых небольшой фиксатор (шарик с пружинкой внутри механического толкателя) на схеме не указан, его задача удерживать замок когда двигатель выключен и компрессия отсутствует. одновременное отклучение фиксатора невозможно, точнее возможно только в результате поломки винта, но так как в процесе работы нагрузки на винт ни какой не ожидается, то и преждевременный выход из строя не запланирован.
2. Ни как не пойму как он будет заводится.
3. Не получится ли так что фиксатор выйдет из зацепления и из вала и из корпуса.
1 если использовать двигатель в качестве силовой установки для л.а. как я и планирую, то он при работе будет вращать винт , винт в свою очередь создаст воздушный поток, правильно направленный поток с успехом справитля с вентиляцией рабочей камеры.
2 заводить в принципе можно и класическим стартером, но я бы хотел использовать эфир в качестве стартера, то есть, перед запуском через спечиальную формунку или модернизированную свечу, впрыснуть в камеру порцию эфира и включить зажигание.
3 для перекличения фиксатора из вала в корпус есть только одна возможность то есть та которая считается "плановой", а обратное случайное переключение не произойдёт по 2м причинам: первая на плечо замка постоянно действует давление сперва компрессия потом воспламенённая смесь, и во вторых небольшой фиксатор (шарик с пружинкой внутри механического толкателя) на схеме не указан, его задача удерживать замок когда двигатель выключен и компрессия отсутствует. одновременное отклучение фиксатора невозможно, точнее возможно только в результате поломки винта, но так как в процесе работы нагрузки на винт ни какой не ожидается, то и преждевременный выход из строя не запланирован.
sergoll
Я люблю строить самолеты!
прочтите пожалуйста название ветки форума ещё раз" помогите собрать двигатель" помоему там нет ни слова о том что я уже что то создал сам, есть только идея, и я прошу у вас помощи, а вы все, ведёте себя так будто принимаете экзамен у самого нерадивого студента.
Владимир Раппана vvr
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- москва
Уважаемый Sergoll, на форуме только и возможно, что получить критику. Ну или похвалят, если все зашибись.
Что бы изготовить моторчик нужен комплект рабочих чертежей, и дальше при наличии чертежей можно обратиться в несколько производственных фирм, которые детали изготовят. Сборка? Наверное тоже как-то можно решить.
Есть фирмы (например НПО Сигма), где вам изготовят и рабочие чертежи. Но все равно вы должны иметь эскизы, а для этого надо обладать минимальными знаниями в области деталей машин, стандартов и небольшой опыт. Если ничего этого у вас нет - можно обратиться к студентам мами, мади, бауманки (на соответствующем форуме) и нанять человека для изготовления эскиза или всей документации. Но лучше чтобы студент начертил эскизы, а производственники сделали рч - так правильнее.
Навскидку за все про все вы потратите:
эскиз - 15 000 -30 000
рд - 10000-30000
изготовление деталей двигателя (только железа, без зажигания, впрыска или карбюратора и проч) - можно пока только грубо прикинуть, например: 1500 р х N =...., где N - количество изготавливаемых деталей. Например, если у тебя-
корпус 1
ротор1
лопатка4
замок4
фиксатор4
коромысло4
крышка корпуса 2
уплотнения - 8
патрубки впуска/выпуска - 2
еще что-нибудь - 5
итого 35х1500 - =52500 вот такой порядок.
То есть в 100000 можно уложиться при удачном раскладе. И получить то, что хотели, потому что на каждом этапе будут трудиться в основном профессионалы.
Но будет правильнее сначала получить побольше критики, вы уж не обижайтесь. Возможно идея, как это с ними случается, не настолько хороша. Тогда можно будет сэкономить немало средств.
Что бы изготовить моторчик нужен комплект рабочих чертежей, и дальше при наличии чертежей можно обратиться в несколько производственных фирм, которые детали изготовят. Сборка? Наверное тоже как-то можно решить.
Есть фирмы (например НПО Сигма), где вам изготовят и рабочие чертежи. Но все равно вы должны иметь эскизы, а для этого надо обладать минимальными знаниями в области деталей машин, стандартов и небольшой опыт. Если ничего этого у вас нет - можно обратиться к студентам мами, мади, бауманки (на соответствующем форуме) и нанять человека для изготовления эскиза или всей документации. Но лучше чтобы студент начертил эскизы, а производственники сделали рч - так правильнее.
Навскидку за все про все вы потратите:
эскиз - 15 000 -30 000
рд - 10000-30000
изготовление деталей двигателя (только железа, без зажигания, впрыска или карбюратора и проч) - можно пока только грубо прикинуть, например: 1500 р х N =...., где N - количество изготавливаемых деталей. Например, если у тебя-
корпус 1
ротор1
лопатка4
замок4
фиксатор4
коромысло4
крышка корпуса 2
уплотнения - 8
патрубки впуска/выпуска - 2
еще что-нибудь - 5
итого 35х1500 - =52500 вот такой порядок.
То есть в 100000 можно уложиться при удачном раскладе. И получить то, что хотели, потому что на каждом этапе будут трудиться в основном профессионалы.
Но будет правильнее сначала получить побольше критики, вы уж не обижайтесь. Возможно идея, как это с ними случается, не настолько хороша. Тогда можно будет сэкономить немало средств.
При наличии таких денег, можно заказать очень крутой двигатель, с которым будет хорошо летать даже кирпич 😉, и ещё останется на самолёт. У меня ушло несколько лет на идею двигателя, который я могу сделать сам, при наличии токарного станка и паяльника. И значение в нём имеет лишь одна деталь 🙂, повторенная дважды, в отличии от предшественников.
Сейчас я совершенно не понимаю, что я тут читаю! То-же самое можно решить с обычными круглыми поршнями, получится изящнее. И с колёсиками тоже лучше, особенно если совместить с редуктором, как в Ванкеле. Всё гениальное просто, а что сложно, то не гениально :IMHO.
В Вашей конструкции, даже при первом взгляде, можно убрать половину пружин. Тряска будет как в поршневом, а конструкция сложнее и тяжелее получится.
Сейчас я совершенно не понимаю, что я тут читаю! То-же самое можно решить с обычными круглыми поршнями, получится изящнее. И с колёсиками тоже лучше, особенно если совместить с редуктором, как в Ванкеле. Всё гениальное просто, а что сложно, то не гениально :IMHO.
В Вашей конструкции, даже при первом взгляде, можно убрать половину пружин. Тряска будет как в поршневом, а конструкция сложнее и тяжелее получится.
sergoll
Я люблю строить самолеты!
критике как раз я очень рад, просто оч мало по существу
с круглыми поршнями у меня тоже были варианты, но я поставил перед собой задачу создать двигатель который можно будет объединять в масив и помещать в трубу, в таком случае при цилиндрических поршнях появится неиспользуемое пространство, что для меня не приемлемо.
с круглыми поршнями у меня тоже были варианты, но я поставил перед собой задачу создать двигатель который можно будет объединять в масив и помещать в трубу, в таком случае при цилиндрических поршнях появится неиспользуемое пространство, что для меня не приемлемо.
Вложения
Владимир Раппана vvr
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- москва
Мне вообще непонятна связь самолета и двигателя. Хороший двигатель можно поставить и на самолет и на мотоцикл и на лодку.
А что такое хороший двигатель? Наверное, надежный, легкий и недорогой - ни в производстве, ни в обслуживании, ни в работе, то есть экономичный. И желательно - простой.
Возьмите классический мотор, сколько в нем деталей, абсолютно необходимых, то есть, чтобы можно было собрать лабораторный образец, хоть из дерева? Ответ 4. Корпус, вал, шатун и поршень. Ну может 5, если цилиндр отдельно. Четвертая деталь, шатун, нужна, чтобы преобразовать движение. В итоге в движке должно быть 3-4 детали:
корпус - опора
вал - элемент передачи мощности потребителю
"поршень + шатун" или "лопатка" или "ротор" - преобразователь давления рабочего тела в движение вала.
Все.
Сколько деталей у ванкеля? Ответ 3. Корпус, вал с шестерней, ротор с другой шестерней.
Как ни прочитаешь об очередном роторе - всегда сравнение с ванкелем. Основной его недостаток "эпитрохоида" А чем она плоха? Ванкель выбросил все лишнее, оставил необходимое и получил мотор. Оставил потомкам проблемы с уплотнениями и потерями кпд.
Половина усилий изобретателей новых двс ушли в направлении отмены кривошипа, одной единственной детали!
А вы их нагромоздили - замки, коромысла, фиксаторы.
Отбросьте все лишнее, без чего ваша идея сможет работать и посмотрите - работает или нет. Если больше 4-х деталей - думайте дальше.
Шучу конечно, но смысл поста в том, что когда слишком много наворотов - фиг оно знает, заработает агрегат или не заработает.
А что такое хороший двигатель? Наверное, надежный, легкий и недорогой - ни в производстве, ни в обслуживании, ни в работе, то есть экономичный. И желательно - простой.
Возьмите классический мотор, сколько в нем деталей, абсолютно необходимых, то есть, чтобы можно было собрать лабораторный образец, хоть из дерева? Ответ 4. Корпус, вал, шатун и поршень. Ну может 5, если цилиндр отдельно. Четвертая деталь, шатун, нужна, чтобы преобразовать движение. В итоге в движке должно быть 3-4 детали:
корпус - опора
вал - элемент передачи мощности потребителю
"поршень + шатун" или "лопатка" или "ротор" - преобразователь давления рабочего тела в движение вала.
Все.
Сколько деталей у ванкеля? Ответ 3. Корпус, вал с шестерней, ротор с другой шестерней.
Как ни прочитаешь об очередном роторе - всегда сравнение с ванкелем. Основной его недостаток "эпитрохоида" А чем она плоха? Ванкель выбросил все лишнее, оставил необходимое и получил мотор. Оставил потомкам проблемы с уплотнениями и потерями кпд.
Половина усилий изобретателей новых двс ушли в направлении отмены кривошипа, одной единственной детали!
А вы их нагромоздили - замки, коромысла, фиксаторы.
Отбросьте все лишнее, без чего ваша идея сможет работать и посмотрите - работает или нет. Если больше 4-х деталей - думайте дальше.
Шучу конечно, но смысл поста в том, что когда слишком много наворотов - фиг оно знает, заработает агрегат или не заработает.
Similar threads
