Постройка самолета ASSO V

[леха (magnum)]

Вот я против вот этого словобоудия.
Есть нормы прочности.
Открываем, читаем, считаем.
Должно соответствовать.

4кг/мм это потеря устойчивости односойки из стекла для стенок.
Там только сдвиг, пускай площадь 0,5м нагрузка 50кг/м т.е. 25кг эксплуатационная, 100кг расчетная.
Если на одну стенку сдать высотой пускай 100мм, погонная сила 1кг на 1мм
При прочности 4кг/мм2 по сдвигу стекла, надо 0,25мм толщину стенки из стекла. Так что потеря устойчивости и меньше 4 может быть, поэтому из пенопласта лучше стеночку сделать и оклеить стеклом по одному слою 0,1.

Зато, когда летишь примерно понимаешь какие силы действуют и какие где запасы. Не люблю, когда на глаз всё, расчёт должен быть.

А плиточнику людей не жалко было, разбился и черт с ними, сами дураки.
Знаю такой подход.

 

[МРМ]

Вот я против вот этого словобоудия.
Есть нормы прочности.
Открываем, читаем, считаем.
Должно соответствовать.

4кг/мм это потеря устойчивости односойки из стекла для стенок.
Там только сдвиг, пускай площадь 0,5м нагрузка 50кг/м т.е. 25кг эксплуатационная, 100кг расчетная.
Если на одну стенку сдать высотой пускай 100мм, погонная сила 1кг на 1мм
При прочности 4кг/мм2 по сдвигу стекла, надо 0,25мм толщину стенки из стекла. Так что потеря устойчивости и меньше 4 может быть, поэтому из пенопласта лучше стеночку сделать и оклеить стеклом по одному слою 0,1.

Зато, когда летишь примерно понимаешь какие силы действуют и какие где запасы. Не люблю, когда на глаз всё, расчёт должен быть.

А плиточнику людей не жалко было, разбился и черт с ними, сами дураки.
Знаю такой подход.

На законцовках я бы лучше рассматривал эксплуатационные нагрузки. Когда крыло вешают за что обычно хватаются? Да и на стоянке законцовка больше всего подвержена "лапательному" эффекту. При хранении и перевозке законцовка тоже страдает одной из первых. Да крепить обшивку 0,3 мм тяжко, кроме склейки.

 

[Lapshin]

Вот я против вот этого словобоудия.
Есть нормы прочности.
Открываем, читаем, считаем.
Должно соответствовать.

За термин: "словоблудие" извинись немедленно.

4кг/мм это потеря устойчивости односойки из стекла для стенок.

Там только сдвиг, пускай площадь 0,5м нагрузка 50кг/м т.е. 25кг эксплуатационная, 100кг расчетная.
Если на одну стенку сдать высотой пускай 100мм, погонная сила 1кг на 1мм

Расчет из пальца высосал: ничего общего с реальными нагрузками и напряжениями он не имеет: попробуй нарисовать расчетную схему и приложить распределенные нагрузки

При прочности 4кг/мм2 по сдвигу стекла, надо 0,25мм толщину стенки из стекла. Так что потеря устойчивости и меньше 4 может быть, поэтому из пенопласта лучше стеночку сделать и оклеить стеклом по одному слою 0,1.

Не учи человека, что делать - и он неукажет пути: тем более, что сам, как выясняется, в нагрузках на композитные конструкции, скажем, не очень. Овладевай Ансисом.
Зато, когда летишь примерно понимаешь какие силы действуют и какие где запасы. Не люблю, когда на глаз всё, расчёт должен быть.

Вот-вот - понимаешь, только сказать не можешь: расчет, если расчетная схема построена неправильно, а нагрузки приложены как Бог на душу положил - от него только вред

А плиточнику людей не жалко было, разбился и черт с ними, сами дураки.
Знаю такой подход.

Зато тебе жалко. Но у Плиточника на его изделия имеется сертификат типа по европейским нормам - считать, что в EASA сидят уж совсем отвязанные идиоты, было бы неверно, как считаешь?
Насколко помнится, при освещении процесса, Плиточник, делая все детали самодельными, каждую грузил - без этого СТ и близко не то, чтобы получить, но и заявку не примут. Немцы - педантичные ребята.

 

[леха (magnum)]

За термин: "словоблудие" извинись немедленно.


Расчет из пальца высосал: ничего общего с реальными нагрузками и напряжениями он не имеет: попробуй нарисовать расчетную схему и приложить распределенные нагрузки


Вот-вот - понимаешь, только сказать не можешь: расчет, если расчетная схема построена неправильно, а нагрузки приложены как Бог на душу положил - от него только вред

Зато тебе жалко. Но у Плиточника на его изделия имеется сертификат типа по европейским нормам - считать, что в EASA сидят уж совсем отвязанные идиоты, было бы неверно, как считаешь?
Насколко помнится, при освещении процесса, Плиточник, делая все детали самодельными, каждую грузил - без этого СТ и близко не то, чтобы получить, но и заявку не примут. Немцы - педантичные ребята.

Вы уж извине конечно.
Но, я без расчёта не могу себе позволить самолёты строить и лотамить их потом и усиливать.
А если расчёт сделан с большим запасом, это вопрос уже к расчетчикам и какие нагрузки и напряжения они закладывали.

 

[L7A1]

Что-что, 4??? Окститесь.
Вот, подход Плиточника был схож с литовским - и на Ротаксе он возил четверых за 300 км/ч.

Да бросьте вы верить в его сказки, у него взлетная была 850 кг, а пустой в стекле 450+, последняя серия в угле 370. На обшивке крыла было Е-стекло 165 gsm 3 слоя и из них один 0/90 и вы думаете что 2 слоя +/-45 пусть даже в сэндвиче суммарной рабочей толщиной 0,3 мм достаточно для жесткости на кручение при Vne 350+ ? Плюс к этому он согласился с безумно-передними центровками при неполной нагрузке, а для ловли нескольких км/ч сделал трапециевидное крыло малой САХ (борьба за удлинение и снижение и так уже небольшой Cdi на крейсере) за что он и поплатился центровками и балансировочным, да и аналоговнетное расположение единственного лонжерона под сиденьями второго (sic!) ряда сидений...

В общем суповой набор получился у него сильно не очень, т.к. принятые им компромиссы оказались неудачны. А вот легкое убираемое шасси с уникальными пневмогидравлическими элементами - это круто. А остальное - это сложность и себестоимость, плюс фатальные проблемы центровки с рулем высоты до упора на взлете с частичными нагрузками, и крыло с ламинарным NFL-0215F и отклонением законцовки в стекле при максимальной рабочей перегрузке 1200 мм... И заклинивание закрылков фаулера на взлете из-за изгиба крыла, это у вас самолеты получаются с первого раза, а у его конструктора таланта оказалось сильно поменьше, хотя внешне была вполне современная мыльница, но с явными проблемами даже по эргономике в первой серии...

А вот пеннековская газель - это правильный набор решений, можно сказать почти идеальный, с трудоемкостью конечно не так и просто, но остальное отлично, плюс доступны наборы металлических элементов, которые экономят кучу времени. Единственный недостаток - это ширина салона из 90-х, можно было бы пожертвовать пару км/ч ради комфорта...

 

[Lapshin]

Но, я без расчёта не могу себе позволить самолёты строить и лотамить их потом и усиливать.

Я, Леш, говорю именно о том, что твои расчеты вряд ли корректны из-за умозрительного приложения нагрузок и слишком упрощенной расчетной схемы.
На Су-26 кресло пилота представляло собой чашку под задницу и наспинный парашют ПЛП, было сформовано из ткани Т10-80 толщиной 2 мм и крепилось к ферме фюзеляжа в 7-и точках хомутами. На стат. испытаниях, после нагружения 100% и снятия тензометрии, на ферму установили это кресло и нагрузили вновь. При этом, нагрузки по стержням фермы изменились качественно и совершенно неожиданно: форма кресла не имела ни единой прямой поверхности и вся была двойной кривизны, а модули упругости и сдвига у стекла практически никакие. Вот я и говорю про Ансис: вот, хвостовую балку в нем и считали - а запас такой получился из -за того, что Тамара, считавшая хвостовую балку,была в себе неуверенна и, как оказалось, положила себе в карман. Но поезд ушел, и Китенок так и летает доселе.

 

[Lapshin]

Да бросьте вы верить в его сказки, у него взлетная была 850 кг, а пустой в стекле 450+, последняя серия в угле 370. На обшивке крыла было Е-стекло 165 gsm 3 слоя и из них один 0/90 и вы думаете что 2 слоя +/-45 пусть даже в сэндвиче суммарной рабочей толщиной 0,3 мм достаточно для жесткости на кручение при Vne 350+ ? Плюс к этому он согласился с безумно-передними центровками при неполной нагрузке, а для ловли нескольких км/ч сделал трапециевидное крыло малой САХ (борьба за удлинение и снижение и так уже небольшой Cdi на крейсере) за что он и поплатился центровками и балансировочным, да и аналоговнетное расположение единственного лонжерона под сиденьями второго (sic!) ряда сидений...

В общем суповой набор получился у него сильно не очень, т.к. принятые им компромиссы оказались неудачны. А вот легкое убираемое шасси с уникальными пневмогидравлическими элементами - это круто. А остальное - это сложность и себестоимость, плюс фатальные проблемы центровки с рулем высоты до упора на взлете с частичными нагрузками, и крыло с ламинарным NFL-0215F и отклонением законцовки в стекле при максимальной рабочей перегрузке 1200 мм... И заклинивание закрылков фаулера на взлете из-за изгиба крыла, это у вас самолеты получаются с первого раза, а у его конструктора таланта оказалось сильно поменьше, хотя внешне была вполне современная мыльница, но с явными проблемами даже по эргономике в первой серии...

А вот пеннековская газель - это правильный набор решений, можно сказать почти идеальный, с трудоемкостью конечно не так и просто, но остальное отлично, плюс доступны наборы металлических элементов, которые экономят кучу времени. Единственный недостаток - это ширина салона из 90-х, можно было бы пожертвовать пару км/ч ради комфорта...

Так или иначе, СТ он имеет: а что касается характеристик - и Юра Яковллев, да и я, не верили, что его самолет полетит быстрее двухмоторного двухместного А-36 с тандемным размещением экипажа. Яковлев предложил очное соревнование - и был вынужден публичн признать проигрыш самолету, который Плиточник вообще позиционировал пятиместным.
Пример был и приведен с тем, что легкая конструкция с последующим усилением по результатам натурного нагружения, всегда будет иметь преимущество сравнительно с умозрительно рассчитанной в запас, как на Лешиных аппаратах.
А меня Плиточник звал, обещал в собственность дом в Броварах, у аэродрома - какое счастье, что не повелся.

 

[L7A1]

Так или иначе, СТ он имеет: а что касается характеристик - и Юра Яковллев, да и я, не верили, что его самолет полетит быстрее двухмоторного двухместного А-36 с тандемным размещением экипажа. Яковлев предложил очное соревнование - и был вынужден публичн признать проигрыш самолету, который Плиточник вообще позиционировал пятиместным.
Пример был и приведен с тем, что легкая конструкция с последующим усилением по результатам натурного нагружения, всегда будет иметь преимущество сравнительно с умозрительно рассчитанной в запас, как на Лешиных аппаратах.
А меня Плиточник звал, обещал в собственность дом в Броварах, у аэродрома - какое счастье, что не повелся

А-36 вообще не образец, вот посмотрите на самолет чуть большего веса и 160 л.с. а не 200 как на А-36, и это с неубирающимся шасси, а не как у плиточника...

VAN's 9А (первый вылет 1997 год) и крыло на 10% больше чем у плиточника и AR=6.3 против 8.55 у плиточника ...

• Empty weight: 1,028 lb (466 kg)
• Gross weight: 1,750 lb (794 kg)
• Fuel capacity: 36 US gallons (136 litres)
• Powerplant: 1 × Lycoming IO-320 , 160 hp (120 kW)

Performance

• Maximum speed: 197 mph (317 km/h, 171 kn) - + это 57 км/ч к А-36 при заметно меньшей мощности...
• Cruise speed: 189 mph (304 km/h, 164 kn) at 75% power and 8000 feet
• Stall speed: 44 mph (71 km/h, 38 kn)

Я с вами полностью согласен про то, что легкая конструкция с последующим усилением по результатам натурного нагружения, всегда будет иметь преимущество, так делают в большой авиации. Но подход Алексея тоже имеет место, т.к. у него нет бюджета на доводку легкой конструкции по результатам испытаний, вопрос только какая цена у этого подхода, если она не велика - то это тоже хорошее решение, потому что оно в рамках бюджета и в общем он попадает в ожидаемый диапазон, ну будут лишние поллитра бензина в час на крейсере и лишние 10 метров разбега...

P.S. Плиточник рекламирует скорость на высоте 7000 метров... %))) И мотор 915 со 141 л.с....

 

[леха (magnum)]

Так или иначе, СТ он имеет: а что касается характеристик - и Юра Яковллев, да и я, не верили, что его самолет полетит быстрее двухмоторного двухместного А-36 с тандемным размещением экипажа. Яковлев предложил очное соревнование - и был вынужден публичн признать проигрыш самолету, который Плиточник вообще позиционировал пятиместным.
Пример был и приведен с тем, что легкая конструкция с последующим усилением по результатам натурного нагружения, всегда будет иметь преимущество сравнительно с умозрительно рассчитанной в запас, как на Лешиных аппаратах.
А меня Плиточник звал, обещал в собственность дом в Броварах, у аэродрома - какое счастье, что не повелся.

Я юру предупреждал, они летали на экономичность. Ясен пень с двумя ротаксами поперёк потока и +фюзеляж хуже будет, +неубираемое шасси.

Надо судить в комплексе, несколько упражнений, что ли.
И за каждый давать баллы.

Ну и Плиточник, он молодец конечно, однако главный конструктор этого самолёта это выходец из Аэропракта,
Михаил Волынец соревновался с Юрием Яковлевым тоже из Аэропракта.

 

[Lapshin]

Но подход Алексея тоже имеет место, т.к. у него нет бюджета на доводку легкой конструкции по результатам испытаний

Что спорить: как следует из моего примера с креслом Су-26, расчет композитной конструкции, нагруженной распределенными силами, представляет собой сложную техническую задачу. А, сделав матрицы на агрегаты, повторить методику Преная, хотя бы, в упрощенном виде, хотя бы, основных силовых узлов - вполне посильно, т.к. матрицы уже предусматривают возможность тиражирования.
Или, как альтернатива - набрать модель и посчитать любой программой: Ансис, Настран-Патран, или аналогичной. Со 100%-й вероятностью, берусь утверждать, что окажется множество мест, где толщины неоправданно завышены - но, при этом, найдутся и места, не держащие расчетной нагрузки: их и надо усилить и повторить расчет.
А судьба как самолетов Плиточника, так и его самого, меня интересует чуть меньше, чем никак. Не брат он мне.

 

[Lapshin]

Ну и Плиточник, он молодец конечно, однако главный конструктор этого самолёта это выходец из Аэропракта,
Михаил Волынец соревновался с Юрием Яковлевым тоже из Аэропракта.

Плиточник с Волынцом расплевался, кажется, даже кинул.
А с Ансисом я серьезно: думается, брат мог бы помочь, если не владеешь сам. Очень неожиданная картина вырисовывается при нагружении - и усиления, зачастую, влияют совсем не так, как казалось бы.

 

[L7A1]

Плиточник с Волынцом расплевался, кажется, даже кинул.

Это у них взаимное, Волынец с Самары наобещал с 3 короба и втянул лоха-плиточника в блудняк, а потом плиточник разобрался и увидел, что волынец как конструктор король-голый, а первая серия полный трэш, и решил поменять конструктора, а волынец хапнул чертежи с исправлениями и ломанулся разводить уже немецкого лоха. Чем кончилось - не знаю, но процесс обычный, кинули друг друга, ничего нового... Хороший пример инженерной тупости, волынец и для немцев так и не поменял свой аналоговнетный лонжерон под вторым рядом и малую хорду крыла.... В общем необучаемость, ...

 

[KAA]

Я историю затеи Плиточника наблюдал лишь через форум, поэто му иного не знаю, однако:
1. Самолёты были разные - ЛА-50 и ANG-1. Передняя центровка появилась у второго, года Плиточник стал повсеместно применять уголь. Он писал, что у этого самолёта и профиль крыла другой, и проч. изменения. Разбился у них ANG.
2. ЛА-50 летал с модифицированным Ротаксом-912, мощность которого врядли превышала 130 л.с.
3. Взлётная скорость была около 70 км/ч, и вынужденная посадка на полевую дорогу, с последующим взлётом с неё подтверждала отличные ВПХ. А в сочетании с крейсерской скоростью 240, это вообще отлично.
Так что, замечательный технический результат был достигнут. Лучший на просторах СНГ в этом классе.

 

[леха (magnum)]

Я историю затеи Плиточника наблюдал лишь через форум, поэто му иного не знаю, однако:
1. Самолёты были разные - ЛА-50 и ANG-1. Передняя центровка появилась у второго, года Плиточник стал повсеместно применять уголь. Он писал, что у этого самолёта и профиль крыла другой, и проч. изменения. Разбился у них ANG.
2. ЛА-50 летал с модифицированным Ротаксом-912, мощность которого врядли превышала 130 л.с.
3. Взлётная скорость была около 70 км/ч, и вынужденная посадка на полевую дорогу, с последующим взлётом с неё подтверждала отличные ВПХ. А в сочетании с крейсерской скоростью 240, это вообще отлично.
Так что, замечательный технический результат был достигнут. Лучший на просторах СНГ в этом классе.

Не сомневаюсь, можно и лучше сделать, однако Плиточник шёл на компромиссы с совестью, и ради какой то цифры мог снизить эксплуатационную перегрузку.
Накачать мотор большим давлением.
Ради рекламы начать делать пилотаж.
В 2х местный самолёт посадить пятерых...
Это к сожалению работает.
Но не ожидал, что сработает на вас, там же подвох везде и на каждом шагу...

 

[KAA]

В 2-х местный самолёт пятерых не посадишь, в 4-х местный можно. Я его считаю 4-х местным. Там ширина кабины поболее, чем у А-33 вроде. Сам Плиточник довольно габаритный мужик. Маниакальная борьба за вес конструкции (над которой тут хихикал Ю.Яковлев) всегда даёт результат. Это давно аксиома в авиации. У Пеннека в "Газели" и у Коломбана тож самое. Другое дело не все так могут....

 

[L7A1]

Я историю затеи Плиточника наблюдал лишь через форум, поэто му иного не знаю, однако:
1. Самолёты были разные - ЛА-50 и ANG-1. Передняя центровка появилась у второго, года Плиточник стал повсеместно применять уголь. Он писал, что у этого самолёта и профиль крыла другой, и проч. изменения. Разбился у них ANG.
2. ЛА-50 летал с модифицированным Ротаксом-912, мощность которого врядли превышала 130 л.с.
3. Взлётная скорость была около 70 км/ч, и вынужденная посадка на полевую дорогу, с последующим взлётом с неё подтверждала отличные ВПХ. А в сочетании с крейсерской скоростью 240, это вообще отлично.
Так что, замечательный технический результат был достигнут. Лучший на просторах СНГ в этом классе.

Позвольте не согласиться, ANG - это вторая серия, модернизация того же самого самолета с той же порочной силовой схемой, геометрией и агрегатами. Вместо 15% ламинарного 215-F собрали что-то из перехода 18-14% совершенно разных профилей с совершенно разным характером, при сохранении проблемного для 4-х местки характера крыла с малой САХ и чрезвычайно передней центровки (как бы не 5%, если не меньше), без исправления порочной силовой схемы. Необходимость установки VG на руль высоты - это диагноз. Самолет становился приемлемым по центровке только с полной нагрузкой, особенно если назад впихивали 3 тяжелых мужиков), и а также 40 кг балласта в хвост (всегда или только с неполной нагрузкой неизвестно). 215-F имеет практически не зависящее от Cl паразитное сопротивление в довольно широком диапазоне, а высокое AR=8.55 позволяло не так бояться индуктивного сопротивления при высоких нагрузках. Это была цель принятого компромисса.

Смена профиля крыла на второй серии очевидно связана со злым характером срыва ламинарного профиля практически без предупреждений, что было явно дискомфортно и практически исключало коммерческий успех проекта. Также во вторую серию они поправили явно кривую эргономику, сделав по образцу цирруса. Волынец принял проблемный компромисс, направленный на снижение сопротивления ценой практически всегда плохой центровки и злого срыва ламинарного профиля NFL, и эти ошибки во второй серии были исправлены только частично... Возможно проблемы с центровкой были следствием перехода от двухмоторной схемы к одномоторной в процессе разработки и нежелания много менять по крылу и фюзеляжу..

P.S. Проблем с прочностью и совестью у плиточника не было, была проблема с рискованными решениями волынца, плиточник все хорошо испытывал, не жмотился, и катастрофа была либо следствием пороков решений Волынца о центровке или вообще чисто человеческий фактор (что более вероятно).

 

[L7A1]

Маниакальная борьба за вес конструкции (над которой тут хихикал Ю.Яковлев) всегда даёт результат. Это давно аксиома в авиации. У Пеннека в "Газели" и у Коломбана тож самое. Другое дело не все так могут....

Яковлев правильно хихикал, он имел право, он сделал не только вылизанную металлическую конструкцию, но и имеющую низкую трудоемкость, он смог пережить и бомбёжку производства, и его переезд в страну со вдвое более высокой средней зарплатой 1500+ евро и набором нового персонала, не говоря уже о производстве и продаже потребителям (а не бюджету) 100 самолетов в год, больше чем кто-либо на постсоветском пространстве... Так что он долго пытался помочь плиточнику отказаться от его многих завиральных идей....

Проекты Коломбана очень критичны к квалификации исполнителя и в общем закончились ничем, а вот Пеннек - это круто, но тут высоковата трудоемкость и немного меньше места, чем хотелось бы по современным параметрам, и тоже не понятно зачем было использовать фанеру для обшивки крыла со всеми рисками, имея пенопластовые нервюры и фактически углепластиковый лонжерон? Экономия 1-2 килограмм тонкой фанерой, вместо оптимизированного композита на обшивке крыла? Зачем усиливать нервюры фанерой вместо композита с увеличением трудоемкости или просто использовать намного более прочную пену 160-240 кг/м3 ?

"Кроилово ведет к попадалову"(с) и Плиточник хороший пример этого....

 

[KAA]

Кидаться в спор не буду, судя по всему вы имели отношению к тому проекту, а лишь сторонний наблюдатель.
Однако, не все ламинарные профили имеют острый срыв, в то же время его имеют многие неламинарные, которые широко применяются. NACA 23012 например.
Сказать, что конструкции Яковлева "вылизаны", не могу (детально знаком с А-20 и А-22), там многое сделано ради унификации и технологичности. Это действительно хорошие самолёты, но "границы не передвигают".😕

 

[L7A1]

Кидаться в спор не буду, судя по всему вы имели отношению к тому проекту, а лишь сторонний наблюдатель.
Однако, не все ламинарные профили имеют острый срыв, в то же время его имеют многие неламинарные, которые широко применяются. NACA 23012 например.
Сказать, что конструкции Яковлева "вылизаны", не могу (детально знаком с А-20 и А-22), там многое сделано ради унификации и технологичности. Это действительно хорошие самолёты, но "границы не передвигают".😕

Я тоже сторонний наблюдатель, просто я потратил время, чтобы понять этот проект и попытаться извлечь для себя уроки из его достоинств и недостатков. Мало кто давал столько ценной информации о развитии интересного проекта столько лет. А унификация и технологичность - это и есть вылизанность проекта, это сложнее чем сделать уникальную мыльницу или колхозный портал роутера низкой точности, но ходом 12 метров как у плиточника🙂)) Кстати практически 80% истребителей ВМВ имели на крыле NACA 230хх уменьшающейся толщиной 16-10% (или около того). 🙂))

P.S. А высокотиражные самолеты обычно не являются двигателями границ. Они просто хорошие и технологичные. Сравните например А320 с попыткой движения границы MC-21:
"The A320 aircraft program was launched in March 1984, first flew on 22 February 1987, and was introduced in April 1988 by Air France". Начало программы 1984, первый полет 1987, начало использование 1988. Вот это хороший самолет, сравните с неудачной попыткой аналоговнетного МС-21, проект которого был закончен еще в 2011-м году...