При покупке мотора, самолето-комплект в придачу или «Блоха» по американски
Самолёт интересен тем, что является одним из первых ЛА, разработанных женщиной, которая грезила повальной "самолётизацией".
Если честно, я почти не знаю других примеров.
Ну, может только Э-2 (ДГ-55 «Комета») «Девушковая машина» (1935г) и то, руководили девичьей бригадой Д.П. Григорович и С.Н. Люшин.
Звали её Лиллиан Холден.
Вначале 30-х она работала бухгалтером в компании «Universal Aircraft» (форт Уэрт, штат Техас), которая производила пропеллеры для самодельных самолетов.
В середине 1930-х отмечалось повальное увлечение «Небесными блохами» Анри Минье – безопасным самолетом «для всех». Простота самолета Минье заразила многих.
В общем, все её знают.
Не миновал этого и акционер «Universal Aircraft» Касселл Хиббс, которому пришла в голову идея - вместо того, чтобы производить и продавать только пропеллеры, почему бы не изготовлять и не продавать самолеты целиком?
Он предложил Лиллиан в паре с ним спроектировать, построить и начать продавать самолет «для всех» в виде комплекта, не дороже 100 долларов (около 2000 долларов сегодня), что было намного меньше, чем стоимость большинства самолетов в то время (да и по сегодняшним меркам тоже).
Лиллиан согласилась и они окунулись в изучение аэронавтики на заочных курсах, по журналам и книгам, чтобы лучше понимать этот вопрос.
“Мы рисовали чертежи, спорили друг с другом, читали и изучали книги о самолетах . . . . Никто нам не помогал”, - вспоминала Лиллиан.
Ни Холден ни Хиббс не имели авиационного образования. Лиллиан никогда не управляла самолетом. В 1962 году она призналась прессе: “Я никогда в своей жизни не отрывалась от земли”. “Но у меня всегда был изобретательный ум”, - уточняла она.
И хотя многие историки считают, что это просто модификация «Блохи» Минье, я с этим категорически не согласен. Холден и Хиббс не стали её копировать, а пошли своим путем.
Если честно, я почти не знаю других примеров.
Ну, может только Э-2 (ДГ-55 «Комета») «Девушковая машина» (1935г) и то, руководили девичьей бригадой Д.П. Григорович и С.Н. Люшин.
Звали её Лиллиан Холден.
Вначале 30-х она работала бухгалтером в компании «Universal Aircraft» (форт Уэрт, штат Техас), которая производила пропеллеры для самодельных самолетов.
В середине 1930-х отмечалось повальное увлечение «Небесными блохами» Анри Минье – безопасным самолетом «для всех». Простота самолета Минье заразила многих.
В общем, все её знают.
Не миновал этого и акционер «Universal Aircraft» Касселл Хиббс, которому пришла в голову идея - вместо того, чтобы производить и продавать только пропеллеры, почему бы не изготовлять и не продавать самолеты целиком?
Он предложил Лиллиан в паре с ним спроектировать, построить и начать продавать самолет «для всех» в виде комплекта, не дороже 100 долларов (около 2000 долларов сегодня), что было намного меньше, чем стоимость большинства самолетов в то время (да и по сегодняшним меркам тоже).
Лиллиан согласилась и они окунулись в изучение аэронавтики на заочных курсах, по журналам и книгам, чтобы лучше понимать этот вопрос.
“Мы рисовали чертежи, спорили друг с другом, читали и изучали книги о самолетах . . . . Никто нам не помогал”, - вспоминала Лиллиан.
Ни Холден ни Хиббс не имели авиационного образования. Лиллиан никогда не управляла самолетом. В 1962 году она призналась прессе: “Я никогда в своей жизни не отрывалась от земли”. “Но у меня всегда был изобретательный ум”, - уточняла она.
И хотя многие историки считают, что это просто модификация «Блохи» Минье, я с этим категорически не согласен. Холден и Хиббс не стали её копировать, а пошли своим путем.
Их первоначальной концепцией был триплан с обычным хвостовым оперением. Трипланы, на которых летали еще до Первой мировой войны, были маневренными, имели малые скорости сваливания и небольшие посадочные скорости.
В ходе работы над проектом Холден и Хиббс рассматривали схему моноплана и биплана, но всегда возвращались к триплану.
Работа заняла несколько месяцев. Они экспериментировали с положением ЦТ и с величиной выноса крыльев. Самолет должен был быть предельно простым, безопасным при потере скорости, не затягиваться в пикирование и быть максимально дешевым. Для этого они спроектировали три крыла взаимозаменяемыми, а вместо элеронов для управления по крену использовали цельноповоротные нижние крылья.
Медленно, методом проб и ошибок, Холден и Хиббс спроектировали и построили свой “маленький дешевый самолетик”.
“Он просто не мог удержаться на земле”, - вспоминала Лилиан. “Он катился вперед, а затем просто подпрыгивал в воздух и плыл вперед, возвращался на землю, а затем снова прыгал. Я никогда этого не забуду. Я стояла там и смотрела на это, и слезы просто катились по моему лицу ”.
Лилиан вспоминала: “ Мистер Хиббс хотел назвать его «the Flea». В Европе был самолет «Flea» («блоха» Минье) — он убил шесть человек, поэтому я настояла, чтобы мы назвали его ”American flea ship".
Лилиан, воодушевленная успехом, мечтала стать Генри Фордом в авиации, предложив американцам доступные, простые и безопасные частные самолеты. Она была убеждена, что ее «American flea ship» понравится авиаторам-любителям.
Первые "блохи" Лиллиан продавала за скромные 98 долларов (в рассрочку ежемесячный платёж составлял 10 долларов, а первый взнос - 12,5 долларов).
Хотя «Universal Aircraft» построила и продала несколько готовых к полету аппаратов, но в основном она продавала их в виде наборов или чертежей, а также продавала запчасти и расходные материалы для них. (Нужна головка блока цилиндров с воздушным охлаждением, чтобы переоборудовать двигатель Ford «Model A» для использования в авиации? Пожалуйста - 22.50 долларов).
Стартовало необычное предложение от "Universal Aircraft": «При покупке мотора за 135 долларов (2400 долларов сегодня), самолет - в придачу бесплатно».
Интересно, кто-то ещё когда-нибудь применял похожий рекламный трюк?
В дополнение к производству и продаже «Блох», в 1937 году компания продолжала производить пропеллеры для конверсий мотоциклетных (Harley, Indian) и автомобильных (Ford) моторов. Т.к. стоимость авиационного мотора могла составлять до 60% стоимости строительства самолета, то строители-любители во все времена обращались к моторам, предназначенным для наземных транспортных средств.
В апреле 1938 года Хиббс и Холден зарегистрировали компанию «Universal Aircraft Company» и запатентовали конструкцию ”American flea ship". Лиллиан была признана конструктором и соавтором «Блохи».
Лиллиан верила в свое изобретение. Она утверждала, что её Блоху никогда не затянет в пикирование (в отличии от «Блохи» Минье). “Никто, - заявила она прессе в 1962 году, - не погиб во время полетов на ней».
По ее словам, “Блоха” также была проста в сборке, "почти как детская коляска".
К тому же Блоха была универсальной - без крыльев и с полозьями вместо колес она превращалась в аэросани.
Фактически, поскольку ставки перевозки для упакованных самолетов были намного выше, чем для упакованных аэросаней, Холден и Хиббс отправляли свои наборы, помечая их как “аэросани”. Хиббс вспомнил, что однажды на причале в Новом Орлеане его допрашивали об аэросанях, помеченных для отправки в тропическую Никарагуа. Только после того, как Хиббс заверил спрашивающего, что Никарагуа находится в Швейцарии, таможня их пропустила.
Холдену и Хиббсу удавалось обрабатывать (собирать, разбирать, упаковывать и отправлять) примерно один самолет в неделю. «Блохи» были отправлены в Канаду, Мексику, Южную Африку, Азию, Европу. Чехословацкий пилот был так доволен своей «Блохой», что заказал еще пятьдесят штук, которые хотел продать, и попросил франшизу для своей страны.
“Но мы просто не могли этого сделать”, - вспоминала Лиллиан. “У нас не было денег на массовое производство. У нас были заказы отовсюду, но мы не могли получить кредит и расшириться, потому что у нас не было реального залога….Нам недостаточно платили, и все, что я получала от одного самолета, хватало на постройку следующего…..Мы, мистер Хиббс и я устали. Мы надеялись, что кто-то будет готов взять это бремя на себя”.
Такие "пмрамиды" , где оплата за изготовление самолета уходит на изготовление следующего экземпляра, встречаются и сегодня.
В ходе работы над проектом Холден и Хиббс рассматривали схему моноплана и биплана, но всегда возвращались к триплану.
Работа заняла несколько месяцев. Они экспериментировали с положением ЦТ и с величиной выноса крыльев. Самолет должен был быть предельно простым, безопасным при потере скорости, не затягиваться в пикирование и быть максимально дешевым. Для этого они спроектировали три крыла взаимозаменяемыми, а вместо элеронов для управления по крену использовали цельноповоротные нижние крылья.
Медленно, методом проб и ошибок, Холден и Хиббс спроектировали и построили свой “маленький дешевый самолетик”.
“Он просто не мог удержаться на земле”, - вспоминала Лилиан. “Он катился вперед, а затем просто подпрыгивал в воздух и плыл вперед, возвращался на землю, а затем снова прыгал. Я никогда этого не забуду. Я стояла там и смотрела на это, и слезы просто катились по моему лицу ”.
Лилиан вспоминала: “ Мистер Хиббс хотел назвать его «the Flea». В Европе был самолет «Flea» («блоха» Минье) — он убил шесть человек, поэтому я настояла, чтобы мы назвали его ”American flea ship".
Лилиан, воодушевленная успехом, мечтала стать Генри Фордом в авиации, предложив американцам доступные, простые и безопасные частные самолеты. Она была убеждена, что ее «American flea ship» понравится авиаторам-любителям.
Первые "блохи" Лиллиан продавала за скромные 98 долларов (в рассрочку ежемесячный платёж составлял 10 долларов, а первый взнос - 12,5 долларов).
Хотя «Universal Aircraft» построила и продала несколько готовых к полету аппаратов, но в основном она продавала их в виде наборов или чертежей, а также продавала запчасти и расходные материалы для них. (Нужна головка блока цилиндров с воздушным охлаждением, чтобы переоборудовать двигатель Ford «Model A» для использования в авиации? Пожалуйста - 22.50 долларов).
Стартовало необычное предложение от "Universal Aircraft": «При покупке мотора за 135 долларов (2400 долларов сегодня), самолет - в придачу бесплатно».
Интересно, кто-то ещё когда-нибудь применял похожий рекламный трюк?
В дополнение к производству и продаже «Блох», в 1937 году компания продолжала производить пропеллеры для конверсий мотоциклетных (Harley, Indian) и автомобильных (Ford) моторов. Т.к. стоимость авиационного мотора могла составлять до 60% стоимости строительства самолета, то строители-любители во все времена обращались к моторам, предназначенным для наземных транспортных средств.
В апреле 1938 года Хиббс и Холден зарегистрировали компанию «Universal Aircraft Company» и запатентовали конструкцию ”American flea ship". Лиллиан была признана конструктором и соавтором «Блохи».
Лиллиан верила в свое изобретение. Она утверждала, что её Блоху никогда не затянет в пикирование (в отличии от «Блохи» Минье). “Никто, - заявила она прессе в 1962 году, - не погиб во время полетов на ней».
По ее словам, “Блоха” также была проста в сборке, "почти как детская коляска".
К тому же Блоха была универсальной - без крыльев и с полозьями вместо колес она превращалась в аэросани.
Фактически, поскольку ставки перевозки для упакованных самолетов были намного выше, чем для упакованных аэросаней, Холден и Хиббс отправляли свои наборы, помечая их как “аэросани”. Хиббс вспомнил, что однажды на причале в Новом Орлеане его допрашивали об аэросанях, помеченных для отправки в тропическую Никарагуа. Только после того, как Хиббс заверил спрашивающего, что Никарагуа находится в Швейцарии, таможня их пропустила.
Холдену и Хиббсу удавалось обрабатывать (собирать, разбирать, упаковывать и отправлять) примерно один самолет в неделю. «Блохи» были отправлены в Канаду, Мексику, Южную Африку, Азию, Европу. Чехословацкий пилот был так доволен своей «Блохой», что заказал еще пятьдесят штук, которые хотел продать, и попросил франшизу для своей страны.
“Но мы просто не могли этого сделать”, - вспоминала Лиллиан. “У нас не было денег на массовое производство. У нас были заказы отовсюду, но мы не могли получить кредит и расшириться, потому что у нас не было реального залога….Нам недостаточно платили, и все, что я получала от одного самолета, хватало на постройку следующего…..Мы, мистер Хиббс и я устали. Мы надеялись, что кто-то будет готов взять это бремя на себя”.
Такие "пмрамиды" , где оплата за изготовление самолета уходит на изготовление следующего экземпляра, встречаются и сегодня.
Последнее редактирование:
Есть информация, что Холден и Хиббс построили и продали около четырехсот «Блох» (хотя, я думаю, это преувеличение).
Лилиан Холден и "сборочная линия" «Universal Aircraft».
Итак, Холден и Хиббс начали искать производителя, который мог бы массово производить их конструкцию.
«В течение более чем сорока лет несколько производителей интересовались или действительно покупали права на «Блоху», - рассказывала Холден. Например, по ее словам, компании «Ace Aircraft Manufacturing Company».
К ужасу Холден, «Ace Aircraft» так и не стала заниматься этим проектом. После долгой судебной тяжбы Лиллиан восстановила свои права. Она также выкупила долю Касселла Хиббса в компании, которая стала называться «American Tri-Plane Enterprise», стала единственным владельцем патента и продолжила искать финансирование в других местах.
Как и следовало ожидать, как женщина, работающая на “мужском поле”, она столкнулась с сильным сопротивлением. Но она выстояла. Она продала “очень много” чертежей за 99,95 долларов. По ее оценкам, строительство ее самолета в соответствии с правилами Федерального управления гражданской авиации обходилось в сумму 2000-3000 долларов.
“Я знаю, что он летает. Я знаю, что это безопасно ”, - говорила она. “Ни один другой маленький самолет не может приблизиться к нему. Я была бы дурой, если бы села и позволила этому проекту сгинуть. И я не собираюсь этого делать ”.
Лилиан Холден и "сборочная линия" «Universal Aircraft».
Итак, Холден и Хиббс начали искать производителя, который мог бы массово производить их конструкцию.
«В течение более чем сорока лет несколько производителей интересовались или действительно покупали права на «Блоху», - рассказывала Холден. Например, по ее словам, компании «Ace Aircraft Manufacturing Company».
К ужасу Холден, «Ace Aircraft» так и не стала заниматься этим проектом. После долгой судебной тяжбы Лиллиан восстановила свои права. Она также выкупила долю Касселла Хиббса в компании, которая стала называться «American Tri-Plane Enterprise», стала единственным владельцем патента и продолжила искать финансирование в других местах.
Как и следовало ожидать, как женщина, работающая на “мужском поле”, она столкнулась с сильным сопротивлением. Но она выстояла. Она продала “очень много” чертежей за 99,95 долларов. По ее оценкам, строительство ее самолета в соответствии с правилами Федерального управления гражданской авиации обходилось в сумму 2000-3000 долларов.
“Я знаю, что он летает. Я знаю, что это безопасно ”, - говорила она. “Ни один другой маленький самолет не может приблизиться к нему. Я была бы дурой, если бы села и позволила этому проекту сгинуть. И я не собираюсь этого делать ”.
В 1970 году Американская авиационная ассоциация вручила ей мемориальную доску, признав ее «авиаконструктором и соавтором «американской блохи».
И хотя этот пионер авиации за свои девяносто два года совершил всего два полета, Лиллиан продолжала верить в свой аппарат, рекламировать, продавать чертежи и стремиться к массовому производству. Даже в таком возрасте она сохраняла почти религиозное рвение к своему изобретению, убежденная, что при наличии финансирования она и «Блоха» смогут принести полеты в массы.
“История этого самолета насчитывает сорок лет. Теперь некоторые люди, вероятно, думают: "О, эта старая женщина не знает, что она делает" — те, кто не понимает в самолетах. Я не гонюсь за деньгами. Я хочу подарить кому-то что-то из своей жизни. Я хочу отдать это кому-нибудь, и они, получив одобрение FAA, смогут строить его серийно. Что я хочу сделать, прежде чем я потеряю сознание, с Божьей помощью, так это выпустить эту штуку на рынок, как Форд сделал со своей машиной. Если этим самолетом заразить, он распространится, как и автомобили.
“Для кого-то это целое состояние. Люди не хотят покупать эти большие, дорогие самолеты. Страна сегодня просит дешевый, легкий самолет, и он у меня есть ”.
Лилиан умерла в 1983 году в возрасте девяноста двух лет, ее мечта стать Генри Фордом в авиации не осуществилась.
Фюзеляж и оперение - сварные из стальных труб с полотняной обшивкой.
Крылья одинаковые - деревянный каркас с полотняной обшивкой (скорее всего).
Двигатель – Ford Model A (40 л.с.) или Continental (65 л.с.)
Размах крыльев – 21 фут (6,4 м)
Длина – 16 футов (4,9 м)
Пустой вес - 460 фунтов (209 кг).
На приборной панели – 3 - 4 прибора.
Скороподъемность - 600 футов/мин (3 м/c)
Потолок – 12 000 футов (3600 м)
Дальность полета - 225 миль (362 км).
Разбег - 100 футов (30 м)
Посадочная скорость - 30 миль/час (48 км/ч).
Максимальная скорость - 100 миль/час (160 км/ч).
Масса полезной нагрузки – 200 фунтов (91 кг)
И хотя этот пионер авиации за свои девяносто два года совершил всего два полета, Лиллиан продолжала верить в свой аппарат, рекламировать, продавать чертежи и стремиться к массовому производству. Даже в таком возрасте она сохраняла почти религиозное рвение к своему изобретению, убежденная, что при наличии финансирования она и «Блоха» смогут принести полеты в массы.
“История этого самолета насчитывает сорок лет. Теперь некоторые люди, вероятно, думают: "О, эта старая женщина не знает, что она делает" — те, кто не понимает в самолетах. Я не гонюсь за деньгами. Я хочу подарить кому-то что-то из своей жизни. Я хочу отдать это кому-нибудь, и они, получив одобрение FAA, смогут строить его серийно. Что я хочу сделать, прежде чем я потеряю сознание, с Божьей помощью, так это выпустить эту штуку на рынок, как Форд сделал со своей машиной. Если этим самолетом заразить, он распространится, как и автомобили.
“Для кого-то это целое состояние. Люди не хотят покупать эти большие, дорогие самолеты. Страна сегодня просит дешевый, легкий самолет, и он у меня есть ”.
Лилиан умерла в 1983 году в возрасте девяноста двух лет, ее мечта стать Генри Фордом в авиации не осуществилась.
Характеристики “American flea ship” (1939 г)
Одноместный триплан с большим положительным выносом крыльев и нормальным хвостовым оперением.Фюзеляж и оперение - сварные из стальных труб с полотняной обшивкой.
Крылья одинаковые - деревянный каркас с полотняной обшивкой (скорее всего).
Двигатель – Ford Model A (40 л.с.) или Continental (65 л.с.)
Размах крыльев – 21 фут (6,4 м)
Длина – 16 футов (4,9 м)
Пустой вес - 460 фунтов (209 кг).
На приборной панели – 3 - 4 прибора.
Скороподъемность - 600 футов/мин (3 м/c)
Потолок – 12 000 футов (3600 м)
Дальность полета - 225 миль (362 км).
Разбег - 100 футов (30 м)
Посадочная скорость - 30 миль/час (48 км/ч).
Максимальная скорость - 100 миль/час (160 км/ч).
Масса полезной нагрузки – 200 фунтов (91 кг)
Меня зацепила сама история (нашел в интернете,перевел и адаптировал).
Хотя, она напоминает многие истории компаний и конструкторов-самоучек, которые методом "проб и ошибок" находят единственно верную для них конструкцию и всю жизнь стараются её продвинуть в массы.
Те же братья Райт, к примеру.
Хотя, она напоминает многие истории компаний и конструкторов-самоучек, которые методом "проб и ошибок" находят единственно верную для них конструкцию и всю жизнь стараются её продвинуть в массы.
Те же братья Райт, к примеру.
- Откуда
- Курск
Главное преимущество классической блохи перед этим самолетом в ее компактности и мобильности.С сложенными крыльями 2-40.Не выходит за габариты при перевозки.А так очень интересная история меня зацепило.
Я думаю, большая скорость "Арго" обусловлена большей нагрузкой на крыло.
Как следствие и большая посадочная скорость. В общем, не "для всех".
А в этом случае делался самолет "для всех", не только компактный и дешёвый, но и простой в пилотировании.
С пониженной посадочной скоростью.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Вот это последнее о чем думаешь при эксплуатации и увы одно из первых при выборе самолёта.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
НМ-14 Минье попадает в нерегулируемую категорию, а этот-никак... А история действительно уникальная!
А есть у Вас ЭТА история в более удобочитаемом формате ( для пересылки )? файл или ссылка на ресурс где она размещена ????
История , любопытная , информативная ,необычная и полезная!!! Не только о технике , но и жизни . 👍 👍 👍 !!!
Из контекста ( вашего изложения ) я понял ЧТО!!! именно ЕЕ принципиальное упорство, в неповышении стоимости комплекта -не позволило найти фирму которая бы взялась за массовое изготовление .......... 🙄 . Так , ведь НИКТО не будет выполнять работу ниже рентабельности😳. В Америке то -тем более.
ОНА САМА не смогла развить УБЫТОЧНОе ПРОИЗВОДСТво ...........и искала КТО ЭТО сделает ????😳
Или я, что то неправильно понял ????
Ссылку на первоисточник ( на Английском ) тоже хотелось бы .........
Последнее редактирование:
Я думаю, имеет место тяжелая автоконверсия - Форд мод.А.
При желании можно и полегче сделать. Есть примеры бипланов.
Первоисточник:
Hometown by Handlebar
Скорее всего сработала формула - "деньги к деньгам".
Может, проблема в ограниченности применения одноместных самолетов, а не в малой их стоимости.
Хотя, на мой взгляд, производство эксклюзивных дорогих товаров проще массового производства дешевых.
Они не смогли заинтересовать каких либо инвесторов, как например в истории с Кабом (талантливый инженер Тейлор и промышленник Пайпер), который первоначально назывался Taylor Cub E-2 и которых с начала производства (11 июля 1931 года) за полгода было продано 22 самолёта по цене $1325 за каждый...
У них ведь тоже была концепция недорогого двухместного самолета "для всех", а Уильяма Т. Пайпера называют "Генри Фордом от авиации":
про Пайпер
Piper Aircraft
Каб применялся в аэроклубах, как учебный и хорошо был закуплен в армию.
Одноместный для этой роли малопригоден.
Что-то мне кажется, что Минье с "Блохой", Коломбан с "Кри-кри", Беде с "БД-5" больше вложили в проекты, чем приобрели.
Или "старик" Хайнс со своим Зенитом. Ведь был одноместный вариант. Но недолго.
Вспоминается изречение (по-моему сэра Фрэнка Уиттла) , что авиация конечно может сделать человека миллионером, если он до этого был миллиардером. 😉
Большая авиация всегда была дорогим удовольствием.
Вспоминается "бум" 70-х на ультралайты.
Введение "нерегулируемой" категории ULA вызвало взрывное появление разнообразных и многочисленных конструкций одноместных ЛА с 2-хтактными моторами типа Ротакс 227 (28 л.с.).
И Лиллиан была права - "...Люди не хотят покупать эти большие, дорогие самолеты. Страна сегодня просит дешевый, легкий самолет...."
Вообще, законодательство прямым образом влияет на творчество. 😉
Введение современной категории LCA вызвало взрывное появление разнообразных и многочисленных конструкций полноценных двухместных ЛА с 4-хтактными моторами.
А спад ULA произошел по причине многочисленных аварий самоучек и отсутствия двухместных ULA для обучения "рвущихся в небо".
Учиться на той же Сессне, чтобы потом летать на Квиксильвере? Но, это совсем другие навыки.
Вспоминается "бум" 70-х на ультралайты.
Введение "нерегулируемой" категории ULA вызвало взрывное появление разнообразных и многочисленных конструкций одноместных ЛА с 2-хтактными моторами типа Ротакс 227 (28 л.с.).
И Лиллиан была права - "...Люди не хотят покупать эти большие, дорогие самолеты. Страна сегодня просит дешевый, легкий самолет...."
Вообще, законодательство прямым образом влияет на творчество. 😉
Введение современной категории LCA вызвало взрывное появление разнообразных и многочисленных конструкций полноценных двухместных ЛА с 4-хтактными моторами.
А спад ULA произошел по причине многочисленных аварий самоучек и отсутствия двухместных ULA для обучения "рвущихся в небо".
Учиться на той же Сессне, чтобы потом летать на Квиксильвере? Но, это совсем другие навыки.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Мотор найти не проблема, проблема будет с центровкой.
- Откуда
- KРЫМ, РОССИЯ
Она ведь написала рентабельность - 2000$ (на сегодняшний день) и этих денег хватало ещё на следующий самолет - наверно единственный честный производитель!
Дело "упрощается" тем, что чертежи на этот самолет трудно найти.
Я не смог найти даже на e-bay.
Значит неизвестных может быть достаточно много.
Профиль крыла, геометрия всего самолета, углы установки крыльев, ну и расположение ЦМ (хотя последнее можно и самому прикинуть).
Если эта информация найдется, то более легкий двигатель, я думаю, не проблема.
На клонах "Блохи" вроде справляются. 😉
К слову, идея непосредственного управления крыльями вместо элеронов не нова.
Возможно, она явилась естественным развитием перекоса крыльев (гоширования).
Решение с одинаковыми крыльями (правда в биплане) и с использованием нижних вместо элеронов реализовано на более-менее современном самолете Aviasud Engineering Mistral:
Хорошая была фирма Aviasud. Интересные у неё были самолеты.
Или, например на моноплане по мотивам Demuasell
Возможно, она явилась естественным развитием перекоса крыльев (гоширования).
Решение с одинаковыми крыльями (правда в биплане) и с использованием нижних вместо элеронов реализовано на более-менее современном самолете Aviasud Engineering Mistral:
Хорошая была фирма Aviasud. Интересные у неё были самолеты.
Или, например на моноплане по мотивам Demuasell
