Применение 2-х цилинровых китайских четырёхтактников для СЛА
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
мы делали двухместный паралет Полуторка с одноцилиндровым Хирт Ф33- с заявленной мощностью 30 лс. с пропеллером 1,6м и редуктором 1/3. снимали 98-100кг тяги.
тот же мотор но с пропеллером 1,25- 84 кг. это достоверная цифра- нашел отчет о тестах.
поэтому если в ваших моторах не меньшая мощность- такая тяга реальна.
тот же мотор но с пропеллером 1,25- 84 кг. это достоверная цифра- нашел отчет о тестах.
поэтому если в ваших моторах не меньшая мощность- такая тяга реальна.
Вся теория вышла из практики. Я поклоник практики. И все выводы проверены на практике. И я не настаиваю на точности в граммах. Всегда есть плюс минус лапоть. Ну не нужно мерить на два лаптя.
Вы здесь не учли обороты. Хирт крутит 7000..... а этот 4000, это уже много. Что и позволило поставить редуктор с большим числом и тем не самым на выходе, получить больше обороты. Всё просто..... закон материи я выше написал выиграв где то проиграешь в другом.
Я и не говорю, что тягу мерял на глаз, динамометр (хотя и не поверенный) показал чуть больше 92, я делаю скидку на неповеренность прибора. А вот насколько возросла мощность мотора после моего вмешательства я не знаю. Где-то через месяц я привезу паралёт домой, тогда будут новые фото, видео и пр. и пр.
Момент, мощность и обороты взаимосвязаны. Если максимальная мощность мотора на 4000, какой смысл смотреть момент на 2000 или 3000?Хочу обратить ваше внимание на принципиальные моменты подбора винта. Для винта самый важный фактор это крутящий момент. Давайте рассмотрим на примере Лифана. Максимальный Мкр 43Н. На 2500 об. Значит далее крутящий момент падает. Такая хитрая штука вроде мощьность растёт а момент падает. Именно то что нам нужно уменьшается. И вот обороты 4000 крутящий момент (возьмём условно) упал до 38Н на 0.88. Но нам нужны ещё и обороты и потому мы идём таким путём. Для чего. Для увеличения крутящего момента за счёт применения редуктора. Так какой же нам нужен редуктор. Разделим 43на 38 крутящий момент упал в 1,13 значит установив такой редуктор мы только вернём момент. А нам для получения тяги нужен большой момент. Значит редуктор должен быть хотя бы 2 получим момент 38Х2=76 о вроде ура!!!! Но стой себе думаю я себе не дурак ли я. При этом на винт выйдет 2000 оборотов. Так какой же доложен быть винт чтобы эффективно его использовать. Примерно 2200мм А возможно ли крутнуть такой винт 76Н я лично сомневаюсь. Допустим мы всёже крутнули. Взлетели нужно прибрать режим. убрали до 3000 на винту осталось 500 об можно лететь на таких. Теоретически можно. Челенджер с вело приводом летит.Но интересен вам такой полёт? Делаем вывод нужен или очень оборотистый, надёжный двигатель. Или не оборотистый но с хорошим моментом. И как не крутите не вертите рубеж 90 кг под сомнением. Выигрывая в чём то значит проигрываете в другом. К примеру в скорости. Это же закон материи не что не возникает из не чего. Опыт показывает, что 2,5-3 кг с лошади, или 2 кг с ньютона, предел мечтаний.
Проще редуктор посчитать для заданного диаметра винта по ВСХ мотора, чем изобретать велосипед.
Для примера берем первую попавшуюся типовую ВСХ:
Максимальный крутящий почти 177 Нм на 2900 об/мин, а на оборотах максимальной мощности (примерно 5800) - момент всего 142 Нм, т.е. меньше максимального для данного ДВС в 1,25 раза. Если в первом случае редуктор не требуется, то момент так и останется 177Нм. Подберем редуктор для второго случая, чтобы получить те-же обороты винта: 5800/2900=2. Т.е. редуктором нужно уронить обороты ровно в 2 раза. А это значит по золотому правилу механики, что момент на выходе такого редуктора тоже поднимется в 2 раза. 142х2=284Нм. 284/177= 1,6.
Итого: На оборотах максимальной мощности при использовании редуктора момент, передаваемый винту будет значительно (в 1,6 раза) выше, чем на оборотах максимального момента двигателя. Об этом Вам, Юрий, уж сто раз говорено...
Извините меня...... может вам это покажется грубо но я откровенно уже устал от объяснений. Что вы мне теорию лепите. У меня в руках живой материал и опыт на этой почве. Ну вы начитались только толку то от этого. Лепите цифры абсолютно не вникая в смысл сказанного. Да вы хотя бы просто затяжелите двигатель винтом до оборотов 2500 и как не пыжтесь больше не получите хотя мощьность там выше. (теоретически) Вы просто не понимаете физику процесса. Я всегда разделял людей на умных и грамотных. И это не одно и тоже, хотя бытует мнение, что если грамотный, значит умный. Грамоты можно нахвататься, а вот ум, он или есть или его нет. Нет это пишу не с целью обидеть. хочу чтобы правильно поняли. Вот некоторым нужно учить, институты кончать, а некоторые своим умом достигают больших высот. Конструктор чаще всего плохо считает, но хорошо соображает. По тому в каждом КБ ещё есть должности грамотеев..... прочнистов, двигателистов, планеристов. Они сами соображают слабо, в конструкторской деятельности, но зато могут по считать, по просьбе конструктора без них тоже плохо. Я уже писал об этом. Не ужели так трудно понять. Крутящий момент это основа основ двигателя. И как бы вы вокруг него не плясали с бубном, он больше чем может не выдаст.
Ладно завтра уезжаю в Вольск. Отдохнёте от меня.
Не стОит делать поспешных выводов, что Вы один тут "практик" на форуме, а то и по всей матушке-РоссииИзвините меня...... может вам это покажется грубо но я откровенно уже устал от объяснений. Что вы мне теорию лепите. У меня в руках живой материал и опыт на этой почве. Ну вы начитались только толку то от этого. Лепите цифры абсолютно не вникая в смысл сказанного. Да вы хотя бы просто затяжелите двигатель винтом до оборотов 2500 и как не пыжтесь больше не получите хотя мощьность там выше. (теоретически) Вы просто не понимаете физику процесса. Я всегда разделял людей на умных и грамотных. И это не одно и тоже, хотя бытует мнение, что если грамотный, значит умный. Грамоты можно нахвататься, а вот ум, он или есть или его нет. Нет это пишу не с целью обидеть. хочу чтобы правильно поняли. Вот некоторым нужно учить, институты кончать, а некоторые своим умом достигают больших высот. Конструктор чаще всего плохо считает, но хорошо соображает. По тому в каждом КБ ещё есть должности грамотеев..... прочнистов, двигателистов, планеристов. Они сами соображают слабо, в конструкторской деятельности, но зато могут по считать, по просьбе конструктора без них тоже плохо. Я уже писал об этом. Не ужели так трудно понять. Крутящий момент это основа основ двигателя. И как бы вы вокруг него не плясали с бубном, он больше чем может не выдаст.
Ладно завтра уезжаю в Вольск. Отдохнёте от меня.
Спортсмены авто- или мото-гонщики крутят любые моторы до близких к максимальным оборотов в разгоне, а не держат их на 3000, в режиме максимального момента - видно тоже теоретики? Не раскручивается Ваш мотор до 2000 без редуктора, а с понижающим редуктором раскрутится влехкую куда выше этой величины. Потому что момент на выходе редуктора будет выше момента на колене кратно передаточному числу. Просто местным Мэтрам спорить с Вами и доказывать очевидные вещи не охота, так что Вы уж простите, что я - простой дилетант Вам это разжовываю.
Хочу добавить своё мнение. Двигатели спорткаров имеют мах. кр. момент именно на оборотах, приближающихся к максимальным. На китайцах он как раз в районе 2500 оборотов, при максимальных 3600. При работе в составе генераторной установки регулятор поддерживает комромиссные 3000, т.к. генератор рассчитан именно на эти обороты. Если бы генератор мог выдать необходимые параметры при 2500 оборотах, то двигатель от этого только бы выиграл.
Да я разве упрекаю? Но ведь азбуку знать не возбраняется? Я вот все лето перелопачивал весь форум, поскольку здесь очень много грамотных спецов, и очень много полезной информации, о которой раньше вообще не догадывался. И очень благодарен местным спецам - и теоретикам, и практикам. Поэтому тоже не прочь поделиться своими знаниями и наработками, пусть и не по профилю форума обычно...
А в спорах рождается истина!
Да, конечно - герцовка генератора задает обороты.
К сожалению такое не возможно впринципе... Это во первых, а во вторых - для всех автомобилей в технических характеристиках задается время разгона до сотки. В т.ч. и в абсолютно гражданских типа Жигулей. А у гражданских моторов в лучшем случае полка момента ровная, а чаще такая-же - как выше на схеме ВСХ. А вот разгон до этих сАмых заветных цифр всегда на максимальных оборотах. Этот график обычно называют разгонной пилой. В теме про ВАЗовский мотор помойму кто-то такую пилу выкладывал.
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Да нет у него (у сайда дэ) ни какой теории он свободно плавающий в любую сторону говорун, а бы говорить, то бишь писать. Обяснить ему ничего не удастся - перескачет на другю тему.
На какую тему я перескочил уважаемый? Вы рассказывали сказки, что длина выпускного коллектора не важНа для 4-х тактников - Вам выложили доказательства - Вы и потерялись. А сейчас в другой теме что-то пытаетесь изобразить. По факту есть возражения? Или так - поболтать зашли?
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
для Вас что-то, а для понимающих ну саавсем другое. Допускаю что Вы много знаете но создается впечатление что, только по верхам ... ииии если не будете спешить с ответами то вполне себе впишитесь в дискуссии. Желаю успехов.
Аналогично!
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Я не говорил о длине нОоо указывал что 4-х тактные по выхлопу настаиваются иначе чем двухтактные это не вовсе не значит что я не имел ввиду длину выхлопных труб. Вы же указали что нужны резонаторы на 4-х тактных. Ну все приехали. См. посты 484.586 502.
Вы-же пожелали успеха? Ну что-ж продолжим. Как назвать трубу, длина которой критична, и критична именно по причине создания резонансных явлений? Бесспорно, что она не так знАчима как на двухтактниках, и конструктивно другая,но тем не менее значение имеет. И именно этим обусловлена ее не простая форма часто даже на турбовых моторах, где вроде и так можно "продавить" остатки выхлопных газов из головки в момент перекрытия клапанов да и места маловато.