Юра на валтере такие же шатуны, и зачем там вкладышы нужны? Кстати я на своём авиазазике тоже по наводке Вальтера сделал дюралевые шатуны, так в сборе шатуны поршни пальцы были на 1 кг легче заводских, и движок с паспортными максимальными оборотами 4700 крутился до 5500, т.к. эти детали 7оняются возвратного поступательно, а на это тратится мощность двигателя. Что такое когда на движке без"нагрузки даеш полный газ и обороты его остановились к примеру на 5000? Думаю что его мощность сравнялись с его внутренними потерями. Так что брат то что на твоём лифане алюминиевый шатуны кто хорошо, был бы стальной, мощность была бы меньше
Конечно Хасан на первый взгляд всё стандартно. Но люмень люменю рознь. Что такое вальтер это детище советского времени не будем упираться в корни те вальтера, что мы эксплуатировали были созданы в соответствии с требованиями СССР. Сам понимаешь есть технологии при которых один и тот же металл будет иметь разные свойства. К примеру есть литьё в кокель, есть цетробежное, есть под давлением, а есть просто в землю. Это я делал работая на арматурном заводе так для себя и друзей отливал формовки для пряников. А есть в обще порошковые изделия. Почему..... не доверие шатунам. Примитивизмом прёт. Тот же люмень и на трение работает. Я не думаю, что на вкладыше простой литьевой идёт. Ведь не зря же раньше вкладыши баббитом заливали. Вагоны на нём ездили. Да и я сам на лодочные стационарные с своё время тоже делал вкладыши баббитовые. Сейчас это кажется из области фантастики а мы раньше на лодки ставили движки четвертинки половинки назывались. Сейчас этого едва ли кто помнит а ведь это полуторка разрезанная один или два цилиндра отсюда и название. Да и тут один товарищ описывал стендовые испытания Лефана и пишет что при оборотах, условно 4500 шатуны поплыли. Нет это не умоляет достоинств этого двигателя это шир потреб и хороший шир потреб. И если мы хотим на нём летать нужно над ним по работать. Коли не хотим свой двигатель пустить в производство.
Беда в том, что этот прибор придуман давным-давно. Я например покупал его около 30-и лет назад. И вот за столь долгое время он так не стал хоть сколь-нибудь популярным ни у мотористов, ни а карбюратощиков. Я далек от мысли, что все они неграмотные и живут в пещерах🙁
При всем безусловном уважении к Мэтру, тем не менее - почему в автомобильных моторах для контроля за смесью уже много десятилетий используют достаточно дорогой датчик кислорода, а не дешевенький и примитивный датчик температуры выхлопа?
купи Бриггс там шатуны грамотные Мале делает, да и поршня с молибденовыми вставками. Я бриггсов ставлю на свои разбрасыватели удобрений, на несколько сезонов хватает, и то накрывается там навеска из за коррозии а движки при разборе и осмотре как будто обкатанные, люди из экономии ставят китайца ... На сезон его всего хватает. Люминь в натуре разный 😉
Напрасно Вы так думаете. Кислородное регулирование япошки и на карбюраторных моторах применяли. При чем естественно ооочень давно.
На автомобилях очень заметное время занимают переходные процессы - поэтому, необходимо обеспечивать качество смеси в это время; на самолетах мотор работает максимум, в трех-четырех режимах, и температура выхлопа является достаточно верным свидетельством.
На переходных режимах показания кислородника игнорируются. Иначе в автомобильном карбюраторе не получится - там ведь ускорительный насос.
А не пробовали исходить не из этой логики, а из, хотя бы, примитивных расчетах на пальцах по самым приближенным формулам?
