Юра на валтере такие же шатуны, и зачем там вкладышы нужны? Кстати я на своём авиазазике тоже по наводке Вальтера сделал дюралевые шатуны, так в сборе шатуны поршни пальцы были на 1 кг легче заводских, и движок с паспортными максимальными оборотами 4700 крутился до 5500, т.к. эти детали 7оняются возвратного поступательно, а на это тратится мощность двигателя. Что такое когда на движке без"нагрузки даеш полный газ и обороты его остановились к примеру на 5000? Думаю что его мощность сравнялись с его внутренними потерями. Так что брат то что на твоём лифане алюминиевый шатуны кто хорошо, был бы стальной, мощность была бы меньше
Применение 2-х цилинровых китайских четырёхтактников для СЛА
Конечно Хасан на первый взгляд всё стандартно. Но люмень люменю рознь. Что такое вальтер это детище советского времени не будем упираться в корни те вальтера, что мы эксплуатировали были созданы в соответствии с требованиями СССР. Сам понимаешь есть технологии при которых один и тот же металл будет иметь разные свойства. К примеру есть литьё в кокель, есть цетробежное, есть под давлением, а есть просто в землю. Это я делал работая на арматурном заводе так для себя и друзей отливал формовки для пряников. А есть в обще порошковые изделия. Почему..... не доверие шатунам. Примитивизмом прёт. Тот же люмень и на трение работает. Я не думаю, что на вкладыше простой литьевой идёт. Ведь не зря же раньше вкладыши баббитом заливали. Вагоны на нём ездили. Да и я сам на лодочные стационарные с своё время тоже делал вкладыши баббитовые. Сейчас это кажется из области фантастики а мы раньше на лодки ставили движки четвертинки половинки назывались. Сейчас этого едва ли кто помнит а ведь это полуторка разрезанная один или два цилиндра отсюда и название. Да и тут один товарищ описывал стендовые испытания Лефана и пишет что при оборотах, условно 4500 шатуны поплыли. Нет это не умоляет достоинств этого двигателя это шир потреб и хороший шир потреб. И если мы хотим на нём летать нужно над ним по работать. Коли не хотим свой двигатель пустить в производство.
Подушки что бог послал. В мотораму запрессовал москвичёвские разрезные они пластичные а под двигатель положил просто резиновые кольца от амортизаторов и болты сильно не сжимал. Планер до этого весил 110 кг Добавилось шасси с амортизаторами и передняя стойка управляемая думаю кил 5 набросил. Да лифан имеет масляный насос. Особой проблемой стало обледенение карбюратора. Сегодня сделал импровизную систему работа двигателя заметно улучшилась наброски привёз домой завтра выполню в металле.
Беда в том, что этот прибор придуман давным-давно. Я например покупал его около 30-и лет назад. И вот за столь долгое время он так не стал хоть сколь-нибудь популярным ни у мотористов, ни а карбюратощиков. Я далек от мысли, что все они неграмотные и живут в пещерах🙁
При всем безусловном уважении к Мэтру, тем не менее - почему в автомобильных моторах для контроля за смесью уже много десятилетий используют достаточно дорогой датчик кислорода, а не дешевенький и примитивный датчик температуры выхлопа?
- Откуда
- Саратовская обл.
В авто специфика работы двигателя совсем другая ! :-/
Слишком долго объяснять для ясности замнём это дело скажу лишь то, что сейчас основная масса двигателей слишком глубоко запрятаны свечи да и сейчас системы не требуют регулировки топлива дедовским методом.
купи Бриггс там шатуны грамотные Мале делает, да и поршня с молибденовыми вставками. Я бриггсов ставлю на свои разбрасыватели удобрений, на несколько сезонов хватает, и то накрывается там навеска из за коррозии а движки при разборе и осмотре как будто обкатанные, люди из экономии ставят китайца ... На сезон его всего хватает. Люминь в натуре разный 😉
Ребята, на вкладышах алюминий особенный, а не посудный. Мне пришлось лить для втулок коленвала двигателя Ламбордини 3LD510 алюминий с 10% олова (вычитал в одном справочнике), ничего, пока работает. Сплав получился жёсткий, но скользкий. Конечно в лабораторию на анализ я его не носил, олова чистого тоже не искал - взял баббит с 82% олова. Это дизельный движок, нагрузки посерьёзней на колено, работает пока.
Напрасно Вы так думаете. Кислородное регулирование япошки и на карбюраторных моторах применяли. При чем естественно ооочень давно.
Вот и я про тоже. Ушла наука вперёд надо идти с ней в ногу.
На автомобилях очень заметное время занимают переходные процессы - поэтому, необходимо обеспечивать качество смеси в это время; на самолетах мотор работает максимум, в трех-четырех режимах, и температура выхлопа является достаточно верным свидетельством.
К тому же, в контексте темы - флаг в руки тому, кто заложит в Лифан сложную систему на датчике кислорода, тогда как, глядя на термометр, легче легкого обеднить смесь до нужного значения.
На переходных режимах показания кислородника игнорируются. Иначе в автомобильном карбюраторе не получится - там ведь ускорительный насос.
По температуре выхлопа. Исходя из простой житейской логики максимальная температура на выхлопе должна быть в режиме максимальной мощности, т.е. при Лямбда примерно 0,95. Ведь чем выше температура рабочего тела в цилиндрах - тем выше давление в них, а значит выше крутящий момент?
А не пробовали исходить не из этой логики, а из, хотя бы, примитивных расчетах на пальцах по самым приближенным формулам?
Тогда бы, возможно, не пришло бы в голову оспаривать известные много десятков лет, прописные истины, находимые в гугле в три клика и шесть секунд.
Ну чтож хорошая дискуссия познавательная для многих я так думаю. Ну а в конечном итоге все эти датчики нужны лишь для настройки двигателя. А в полёте хорошо отстреный двигатель будет работать. И в полёте вы не какими силами неизмените его параметры. У вас в руках только рычаг газа. Ну ещё может быть высотный корректор. Ну а если температура попэрла значит какой то дефект(неисправность)