- Откуда
- Саратовская обл.
Тогда надо сделать сравнительный анализ цены эксплуатации одноместника на 100 часов налёта !?? 😉
Токо не ультралайты ........ 😱
Применение 2-х цилинровых китайских четырёхтактников для СЛА
Тогда надо сделать сравнительный анализ цены эксплуатации одноместника на 100 часов налёта !?? 😉
Токо не ультралайты ........ 😱
- Откуда
- Саратовская обл.
Рокот оппозитного 2-х цилиндрового 4-х тактника просто песня ! :~) Мне давали делать пробежки с редукторным ,предельно облегченным Уралом(32 лс ) ! На двухтактные ,,жужжалко-дымелки,, просто и смотреть не хочется...............! 😱
А чтобы сделать сравнительный анализ цены эксплуатации нужно сначала начать эту самую эксплуатацию. На примере одного Юрия - это будет малоубедительно, нужно хотя бы пять лётных едениц при интенсивной испытательной программе. А что касается алюминиевых шатунов, то кроме необходимости замены всего шатуна при ремонте (что довольно редко), других неудобств не вижу. Да и возможности ремонта изношенного шатуна никто по серьёзному не изучал.
- Откуда
- Центр Державы
Если верить "древним сказаниям" 🙂, зафиксированным здесь: http://luciole.co.uk/Aircraft_Tech_Details.html и в начале этой темы: пост #15 вторая цитата (первоисточник: https://paraplan.ru/forum/topic/93832#1354387), то наши "предки" 🙂 сумели достигнуть определённых успехов в доработке двигателей. А именно:
- в первом случае удалось снизить массу двигателя на 16кг! :-? (изначальный вес без глушителя с плоским фильтром 39кг);
- во втором - поднять мощность с 21л.с. до 30л.с., не превышая максимальных оборотов по паспорту 3600об/мин.
Напрашивается вопрос: есть ли в России "современники", способные воспроизвести эти достижения "старины глубокой" 🙂 и объединить их в "одном флаконе", получив таким образом результат 23кг/30л.с. для Бриггса и 32кг/30л.с. для китайского аналога (Лифан изначально по паспорту 48кг), не перевысив тех же паспортных 3600об/мин, и тем самым решив "квартирный моторный вопрос" для этой категории двигателей? Конечно, возможно всё это из области фантастики :-?.
Зачем это надо? Наверное для того, чтобы такой аппарат как, например, "Егорыч" не зачах в гордом одиночестве, а имея подобные двигатели, размножался и бороздил стаями необъятные просторы Родины, включая "неведомые (партизанские)тропы маршруты. Это же можно сказать и о самолётах "серии ЕР", дополнительно "причесав" 🙂 их по весу, и т.д.
Разумеется, всё вышесказанное IMHO 🙂.
- в первом случае удалось снизить массу двигателя на 16кг! :-? (изначальный вес без глушителя с плоским фильтром 39кг);
- во втором - поднять мощность с 21л.с. до 30л.с., не превышая максимальных оборотов по паспорту 3600об/мин.
Напрашивается вопрос: есть ли в России "современники", способные воспроизвести эти достижения "старины глубокой" 🙂 и объединить их в "одном флаконе", получив таким образом результат 23кг/30л.с. для Бриггса и 32кг/30л.с. для китайского аналога (Лифан изначально по паспорту 48кг), не перевысив тех же паспортных 3600об/мин, и тем самым решив "
Зачем это надо? Наверное для того, чтобы такой аппарат как, например, "Егорыч" не зачах в гордом одиночестве, а имея подобные двигатели, размножался и бороздил стаями необъятные просторы Родины, включая "неведомые (партизанские)
Разумеется, всё вышесказанное IMHO 🙂.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
по моим подсчетам я больше чем на 500р в час на гсм на одноместной двухтактной микродельте вылетать не смогу. 😉
и то надо жарить на всю тапку. а если на балансировочной- то 300р. это с учетом полностью синтетического масла.
безденежные моменты и у меня бывают но прямо скажем в среднестатистическом списке затрат на мои полеты статья расходов на гсм на леталку находится в нижней половине.
🙂
безусловно что с субъективной точки зрения при полетах продолжительностью до нескольких часов преимущество в экономике безусловно за 2т, но поскольку у нас любительская авиация то право на выбор фломастеров по субъективным представлениям- свято и нерушимо.
Спасибо... Не верится как-то что нижнеклапанники до сих пор существуют 🙁 Тем более применять в ЛА... Там степени сжатия под автобензины с ОЧМ 66-72 обычно... Ну и удельные мощности соответствующие...
хорошая тема у Венелина на парамотофоруме парамотор паратрайк своими руками,на 15 странице тема летающий трактор,только пишет в теме ,что с редуктором,что без редуктора,разницы почти никакой,только непонятно у его бриггса на коленвалу похоже шариковые похоже стоят,а не подшибники скольжения,как у Лифана.
А какая у нас степень сжатия на М-14? Удельная мощность 360 л.с. на 214 кг. Литровая мощность не интересует никого.
И, кстати, эту веточку перечитайте:http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1288738115 - жив, курилка, нижнеклапанный.
Восьмидесятый не совсем любит. При остановке детонирует. Я опробовал. Но не греется правда сейчас зима. Есть задумка..... он же не оборотистый, снизить компрессию и перевести на 80. Есть вероятность поднять крутящий момент практически не потеряв оборотов. Есть такая мысль. Что такое детонация.... это горение со скоростью близкой к взрыву. Следовательно высокооктановые бензины горят медленнее. Снизив компрессию мы получим больший объём камеры сгорания сможем загнать в неё больше топлива и сжигая с большей скоростью можем получить прирост крутящего момента. Это пока раскладка на практике не проверял. Приеду с Вольска попробую осуществить.
Спасибо! Удивительно в самом деле...
По М-14:
360 л.с. не м-14, а М-14П - т.е. наддувный вариант, у которого естественно степень сжатия ниже, чем у атмосферника под тот-же бензин (кстати ОЧИ не ниже 91при сж всего 6,3), ну и соответствующая удельная мощность, которую по паспорту он может отдавать всего 1 минуту. Скажем прямо - весьма заурядные характеристики для средненького автомобильного мотора...
Спасибо, но это-же геометрическая сж 8,5. Взглянем на типичные автомоторы под 93-ий бензин:
2101 СЖ 8.6
21011 СЖ 8.8
2103 СЖ 8.6
2106 СЖ 8.8
21213 Сж 8.8
Для переваривания А-76 (или АИ-80, что конечно одно и то-же) в классических моторах ВАЗ либо снижали степень сжатия, установкой "бутерброда" из прокладок ГБЦ, либо другие ухищрения, заметно снижавшие паспортную мощность.
Детонационное горение - скорость фронта пламени помойму около 1400 м/с, нормальное горение - около 40 м/с. Дефорсировка ( а основной ее метод - это как раз снижение сж) всегда снижает мощность, а значит и момент при тех-же оборотах. Правило без исключений. Иначе строить моторы под высокооктановые бензины не имело-бы смысла.
Для иллюстрации берем 2 модификации одного и того-же мотора но под разный бенз:
ЗМЗ-402:
топливо АИ-93, с.ж.- 8,2, 100л.с., 182Нм
ЗМЗ-4021:
топливо - А76 (АИ-80), с.ж.-6,7, 90л.с., 173Нм.
М-14-го, без индекса-то - вообще нет, к сведению.
Да вы, видимо, информированы от википедии - только и в ней насчет минуты на мкасимальной мощности ничего не сказано (и не могло быть).
Копните поглубже - описания моторов также встречаются в сети.
И намек насчет "мощности по паспорту" лишь подтверждает.
В Википедии нету ничего. Вот тут и про режимы и т.п.:http://www.tosnoaero.ru/library/engine/engine02.pdf
Есть, конечно, и в википедии. Но данный материал не дает оснований для разнотолков - характеристики приведены реальные и простое перемножение момента на обороты подтвердит мощность. Более того, данные характеристики не могут быть ниже у исправного мотора, работающего на штатных ГСМ, даже в конце межремонтного ресурса.
Да я разве оспариваю? Я просто Вам заметил, что мотор наддувный, а для наддувного мотора такая СЖ - норма при топливе с достаточно высоким ОЧ. Для атмосферного мотора такой уровень СЖ очень низок, а поднять ее выше при нижнеклапанной конструкции ГБЦ достаточно проблематично. Отчего собственно и исчезли с отечественных автомобилей такие моторы много-много лет назад.
Вертикалки Бриггс 160 и 190 кубовые нижнеклапанные , бензин по паспорту не ниже 80 но. Ещё есть (вроде в бельгии сделали) двигатель Маччи нижнеклапанный