Вполне приемлемый вариант.Юрий Ермаков вон уж сколько налетал на своём двухместнике и всё нормально.
Применение двигателей Subaru в авиации.
В таком случае, может у кого есть информация как подготовить такой двигатель к авиаконверсии ?
возможно,установка впуска от 2.0 улучшит ситуацию,у 1.5 очень низовой "узкий" впуск.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Насколько помню, Юрий на своём EJ25 снимает мощность с переднего хвостовика коленвала.
Лично я резко против такой конверсии.
А чем на ваш взгляд плохая такая схема, болшая осевая нагрузка на вал?
Юрий нарочно применяет моторы повышенной мощности и литража справедливо пологая, что снимать он будет половину мощности мотора без редуктора , при этом сохраняется ресурс мотора , повышается надёжность СУ.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Винты, валы, и прочие "трансмиссии" ломает не мощность, а крутящий момент. Как раз на средних оборотах Юрий выжимает весь максимальный крутящий момент, на который способен мотор.
В автоспорте, например в драге, если часто ломает трансмиссию, то "грамотно" повысив мощность поломки трансмиссии прекращаются. То есть, уводят крутящий момент на верха, попутно снижая максимальный крутящий момент, но увеличивая максимальную мощность.
Если кто не понял, я не виноват.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Сравните задний фланец коленвала, на который прикручивается маховик, с передним тонким концом со шпонкой для привода вспомогательных агрегатов.
но если я правильно понял в авиции нужен момент, что бы крутить винт, а редуктор как раз совмещает максимальный момент на нужных оборотах
в случае с Юрием на этом двигателе и так максимальный момент на нужных оборотах (211 н.м. при 2800об/мин) Двигатель EJ25 технические характеристики. Subaru EJ25
соответственно отпадает необходимость в редукторе, но в этом случае вся нагрузка ложится на передний, тонкий конец коленвала
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Во главе угла стоят желаемые характеристики летательного аппарата. Для удовлетворения этих характеристик проектируется нужный пропеллер. Исходя из характеристик пропеллера выбирается силовая установка и её компоненты - прямой привод или редуктор; просто редуктор или коробка передач/вариатор и т.д.; фиксированный винт или ВИШ...
И естественно всё должно быть надёжно и безопасно!
Самоделкины обычно подходят к вопросу с другого конца - у них есть какой-то мотор и вопрос куда бы его прикрутить 😁
Крутящий момент тут где-то на десятом месте.
- Откуда
- Санкт-Петербург
ВФШ даёт винтовую характеристику потребляемой мощности.
Это парабола примерно третьей степени (есть некоторая зависимость от скорости аппарата).
ВРШ может загружать двигатель по внешней характеристике - т.е. перерабатывать всю мощность двигателя, которую тот может выдавать на тех или иных оборотах.
редуктор лишь позволяет сделать нужные обороты винта, отличные от оборотов двигателя
всякие там коробки передач делают несколько вариантов оборотов, но это не востребовано данном случае
автоматы и прочие CVT создают излишнюю гибкость силового агрегата и способны подать такой момент, который не сможет переработать даже ВРШ
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Тут где-то были темы на эту тему. Не надо там перерабатывать какие-то дикие крутящие моменты. Винт с его приводом проектируется на взлетный режим, при котором работает определённая нужная передача и с мотора выжимается всё. В крейсерском полёте потребная мощность допустим в 2.. 3 раза меньше - переключаемся на повышенную передачу, сбрасывая обороты мотора в "комфортный" режим, но сохраняя неизменными обороты пропеллера.
А наличие ВРШ - это уже к выбору максимальной скорости аппарата. Для относительно медленных ЛА - винт фиксированного шага. Для скоростных - ВРШ.
- Откуда
- Санкт-Петербург
ВРШ - это не для скоростных, а для динамичных самолётов - в первую очередь истребителей
ВРШ имеет на всех вариантах шага не слишком хороший кпд
ВФШ имеет отличный кпд на расчётном режиме и несколько хуже - на остальных. Но даже на остальных режимах ВФШ пусть немного, но выигрывает у ВРШ.
на взлётном режиме ВФШ имеет излишний шаг - винт просто молотит воздух, не слишком переводя это в полезную работу.
а для сброса нагрузки и перевода мотора в комфортный режим не обязательно использовать тяжёлую коробку передач...
есть другие варианты получить 30-40% экономии топлива на частичных режимах
но это тема другой ветки...
ВРШ имеет на всех вариантах шага не слишком хороший кпд
ВФШ имеет отличный кпд на расчётном режиме и несколько хуже - на остальных. Но даже на остальных режимах ВФШ пусть немного, но выигрывает у ВРШ.
на взлётном режиме ВФШ имеет излишний шаг - винт просто молотит воздух, не слишком переводя это в полезную работу.
а для сброса нагрузки и перевода мотора в комфортный режим не обязательно использовать тяжёлую коробку передач...
есть другие варианты получить 30-40% экономии топлива на частичных режимах
но это тема другой ветки...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Вариантов только два. Или тяжёлая коробка передач, или дорогущий ВРШ 🤓
Это уже демагогия прёт. Типа сенодняшний закат розовее вчерашнего 🤣
Тема про субару. Давайте дальше о них, любимых.
Это творение Буевича, что на видео?
Не знаю, случайно нашел про двс субару 😉
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
211 N•m при 2800 об/мин - это четырёхраспредвальный, самого первого поколения, выпуск которого закончен аж в 1996 году.
Насколько помню, у Юрия EJ25 с одновальными головками, на которых пик момента приходится обычно на 4400 об/мин. В некоторых вариантах на 4000.
