Школа полетов на Ан-2: 72- 80гг. научила многому;
-основная подготовка, если повезет молодому (учлёту), с инструктором первоначальной летной подготовки. Большая благодарность нашему инструктору Алексею Артюхину, БЛУГА - выпуск- 73г., 3АО,1АЭ, 1летное звено.
- уметь перенимать навыки и знания по принципу "делай как я" и... самостоятельная шлифовка, шлифовка, шлифовка, тщательная предполетная подготовка, анализ ошибок, твердые знания эксплуатируемой техники. Самое главное – любить летать, хотеть летать.
В дальнейшем освоение новой авиатехники не составляло труда (Ан-26, Ил-76,и вся легкая авиация ДОСААФ, ФЛА, АОН на которой имел счастье летать в прошлом и настоящем). Мечтал освоить Ан-12 после Ан-2-го, но мечте не суждено было сбыться ( я на Ан-12 летал бортпроводником В ЯОАО после дембеля полгода, до поступления в БЛУГА Извините, что не в тему.
Ан-2 в условиях обледенения.....
Я попадал в сильнейшее обледенение дважды. В обоих случаях пересекали холодный фронт второго рода.
Что характерно для фронта- это скорость перемещения 50 – 60 кч/ час, просматривается за 100 км сплошной стеной мощно- кучевой облачности, ширина фронта несколько десятков километров, идеальные условия для «сильного» обледенения и «сильной» болтанки. Верхняя граница облачности выше 4000 метров.
Открываю свой архив – рабочая тетрадь КВС - 1975г.
05 июня 1975г маршрут: Маган- Теплый ключ(Хандыга) - Зырянка, расстояние- (426 +612 = 1038)км, КВС Негретов Валерий Павлович, Ан-2 № 49371. Груз - промтовары 1000кг., без сопровождающих.
Вспоминаю… как будто только вчера это было.
Мы рассчитывали обернуться за двое суток - из отпуска сегодня прилетала моя жена с годовалой дочкой Олечкой и я по ним очень соскучился. Но!… «Человек предполагает, а Бог располагает». После взлета из Теплого Ключа решили идти маршрутом с расчетом прохода не через н.п. Томтор, (Оймякон), а пройти его траверзом западнее 30 км, потому что уходили от мощного фронта. На 3900 по мин. приведенному давлению болтало нас основательно часа полтора, минут через 20 после траверза Томтора вошли в чистое небо – болтанка прекратилась как- то сразу и мы немного расслабились. Командир прикорнул и меня морит. Глаза слипаются, сил нету. Не помню как провалился в сон. Проснулся мгновенно, сердце колотится и испуг… оцениваю обстановку – все в норме, высота курс – идет как на автопилоте, движок работает – песню выводит. Сон как рукой сняло, руки снял со штурвала и наблюдаю:
Вот капот медленно опускается, скорость растет, высота падает, вертикальная скорость 1..2..3..4 метра/сек., потом начинает капот подниматься в той же последовательности до потери скорости по прибору до120км и в обратном порядке по синусоиде.
За 70 км до выхода из гор, вижу сплошная серая стена облачности высотой тысяч до шести. Командир, как почувствовал – проснулся, взял управление, а я за карту – определиться на местности. Все нормально, слева горушка 2640м, мы взяли правее градусов 20 и я попросил управление на себя. Вышли на связь с Зырянкой, доложили вход в зону, расчетное прибытие, остаток топлива. Диспетчер сообщает, что их Ан-2, следующий в Мому, сделал возврат из-за попадания в сильное облединение. Погода в Зырянке нормальная, но дождь и ветер усиливается северного направления 8 пор 11м/с Информацию приняли. Перед входом в стену облачности выключили высотный корректор, включили подогрев корбюратора и началось.
Обледенели мгновенно, потому что сыпались мы с 3900 до 1900м в сплошных кучево-дождевых. Скорость по прибору 100, вертикальная – 10-11м/с, взлетный режим и горы высотой 2600 – 2200м. Лед на расчалках сантиметров 5-6 не меньше, вибрация такая, что кажется… вот сейчас лопнут и поддерживающие и несущие, сразу коробка крыльев сложится. На передней кромке крыла мощнейший матовый - не менее 10 см. Резкое изменение шага винта уже не давала результатов – лед с лопастей не слетал. Лобовые стекла фонаря кабины покрылись толстенным слоем льда. Командир воткнулся в нижнюю полоску стекла, в надежде зацепиться взглядом за землю - матушку. Кручу по приборам и идиотская мысль занозой торчит в мозгах «открой форточку, выкинь пилотское удостоверение, может его найдут раньше вас». Видимости нет и вдруг рев Валерия Павловича: «Виталька! Вижу землю под собой, не дрейфь – прорвемся». Осмотрелись….слева и справа горы выше полета, а мы в долине. Вышли из гор на 1600 метров, слева поселок Угольный, связи нет, снижаемся на взлетном режиме в горизонте не держит. За 30 км до Зырянки связались с диспетчером. Летели с открытими форточками, метрах на 600 наконец-то с лобовых стекол начало лед сбрасывать – обогрев стекла и наружная температура сделали свое дело. Пилотировал я, а командир заводил. Садились с курсом 338 на номинале без закрылков.После заруливания на стоянку, у встречающего техника надо было видеть выражение лица, а я вышел из самолета встал перед двигателем и низко поклонился Антону. Мужики ни словом не обмолвились, ато обычно шутки, шпильки. С тех пор 5 июня 75г.у меня с Негретовым В.П., стал вторым днем рождения. Восемь суток просидели в Зырянке, ждали, вымаливали погоду у Господа Бога до дому – ни в какую. Приняли решение идти обходным маршрутом, взяли у штурмана эскадрильи полетные карты по маршруту под честное слово – вернуть в целости и сохранности, оформили предварительную штурманскую подготовку и13 июня, поутру, пошли по маршруту: Зырянка- крест майор- Батагай- Сеген-Маган, в районе контрольного ориентира Сюрень попадаем опять в такое-же обледенение с вынужденной посадкой в Себяне на нерадиофицированную площадку… и еще восемь дней жили там. Спасибо Петру Стацеку – командир вертолета Ми-4- (Царствие ему небесное), работал в этом районе по выборной почте по личному минимуму, они в этот день уходили в Маган по долине реки Тумара, оставили нам ночлег и полтуши оленя, муки и хлеба с солью. У нас уже давно не было ни еды ни денег. Варили шурпу. В совхозе Себян- Кюель была КВ р/станция, но радиста не было, он уехал в отпуск. Связь с а/п Сангары морзянкой вел сам, благо, после дембеля, перед училищем, закончил в ДОСААФе школу радистов, между парашютными прыжками - 60 знаков на прием принимал, а Сангарская радисточка так медленно передовать не может и злилась на меня. Ничего, на второй день она смирилась, поняв кто на приеме и я за две попытки принимал прогнозы и погоду по маршруту , Магана, Сангар, но семь дней – не летная. Встретился с семьей через 16 дней, зато какая встреча была.
Потом всякое было.
Сейчас на улице -15 20 по Цельсию, а мы С Серегой утеплили движок на СЛ-А(Ф) и над тайгой по локсодромии на 1500 - 2500 км. В кабине очень даже сносно.
