Пытаюсь...
Все граф. материалы взяты из приведённых в сылках источников. Автор, другого отношения, кроме как их стырил, к ним не имеет! :-[
Назначением данного эссе является попытка пробудить у читающей его публики некоторые опасения при проведении групповых полетов на дельталётах.
Сначала немного цитат из приведённого ниже списка литературы:
Литература:
http://www.aviajournal.com/arhiv/1999/1299/st6_1299.html
http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/vkhnu/MM/2009_847/11/847018.pdf
http://mipt.ru/nauka/trudy/N3/f_eduk-arpg6pa4wgt
http://raa-st.ru/projects/ISSF/
Итак, вооружённые этими знаниями, представим, ч то групповой полёт совершают 2 дельтаплана.
Рассмотрим некоторые нюансы, накладываемые особенностями МДП(дельталётов) на поведение ЛА, описанное в первой статье.
Представим дельталёт, летящий строго по оси вихревого следа ведущего, сзади от него, на расстоянии порядка 20м. Обратив внимание на то, что на этой дистанции расстояние между осями вихрей составляет примерно 0.7 размаха крыла (в статьях оно немного больше, но в первой крыло самолёта практически незакрученное, а во второй- крыло вблизи земли), концевые части крыльев ведомого находятся в зоне положительных(и значительно!) скосов потока, а центральные- отрицательных. Это приводит к возникновению значительного пикирующего момента. Представив распределение вертикальных составляющих скоростей, индуцируемых свободными вихрями, по высоте (0- плоскость крыла ведущего) получим примерно след. картинку:
http://fotki.yandex.ru/users/urrybuh/view/669962/
Из неё следует, что, если ведомый совершает вертикальный манёвр, пересекая след ведущего, изменение продольных усилий на РУД(ручка управления дельталётом) может быть весьма резким!. Конкретные значения пикирующего момента могут быть оценены по приведённым выше формулам, учитывая, что при расчёте циркуляции, из-за пракически трапецевидного её распределения по размаху крыла, следует брать некоторый его эффектвное значение, примерно равное 0.8 реального и заметно зависящее от модели крыла.
Хочу обратить внимание, что эта ситуация может встретиться не только в прямолинейном полёте, но и при выполнении виража, если он выполняется парой так, что ведомый находится с ведущим в одной горизонтальной плоскости. В этом случае попытка ведомого сократить отставание от ведущего путём уменьшения радиуса виража, а не за счёт увеличения скорости, могут привести к попаданию в его спутный след. Обратите внимание на групповой пилотаж самолётов: ведомые всегда находятся на плоскости, параллельной крылу ведущего. Не только красиво, но и безопаснее!
Всё вышесказанное касалось установившихся движений.
Немного теории, отсустствующей в цитатах. Согласно формуле Жуковского для подъёмной силы,
с её ростом циркуляция увеличивается. То есть, при совершении вертикального манёвра с ростом перегрузки увеличивается циркуляция присоединённого и , соотвественно, сходящих с конца крыла свободных вихрей. Однако, исходя из законов сохранения, прирост циркуляции в замкнутой системе должен быть равен нулю. Поэтому возникают разгонные вихри.
http://fotki.yandex.ru/users/urrybuh/view/669963/
На приведённом рисунке видно, что каждый прирост циркуляции приводит к возникновению
вихревого кольца, задняя часть которого сносится по потоку, а интенсивность равна приросту присоединённого. Ещё хочу обратить внимание, что скорость потока за винтом ведущего может быть оценена из баланса мощностей, приняв КПД винта примерно 0.5. Для двигателя около 100 л.с. и диаметра винта 1.8 м в условиях МСА это составит… (посчитайте
😉 ) около 20 м./с.(мне кажется :
🙂)
Представим ситуацию, когда ведомый начинает на снижении догонять летящего строго перед ним ведущего. Ведущий решает уйти от него вверх, дав полный газ двинув РУД вперёд до упора.
Дальше происходит следующее: ведущий за счёт увеличения подъёмой силы генерирует ряд мощных разгонных вихрей. Воздушная скорость за счёт перехода в набор и резкого роста индуктивного сопротивления падает. Путевая( проекция на линию пути на земле ) за счёт угла набора( до 20град на горке-легко!) падает ещё больше. Ведомого «накрывает» свободными вихрями увеличенной интенсивности (см. ранее), вращающимися в сторону увеличения пикирующего момента разгонными, и ,напоследок, по носу крыла попадает струя от работающего на полную мощность винта…..
[highlight]Просьба! Собираясь совершить какое- либо действие, сначала подумайте, чтобы не пришлось думать «в» или «над» могилкой! А если вам кажется, что теории всё врут, потому, что вы-то это делали и не раз, вспомните, что на минном поле может быть и одна мина, причём противотанковая….[/highlight]
