Про роторы.

[slavka33bis]

То есть, летит себе АЖ с хорошей горизонтальной скоростью и попадает в воздушную яму -> нагрузка 0 и ротор останавливается - так?

Именно так.

Но где Вы видели автожир, лопасти которого при своих  обычных размерах весили бы
ПО СТО ГРАММ КАЖДАЯ?

 

[Маугли]

Это я выпендриваюсь. На самом деле у меня лопасти с положительной круткой 3*, в среднем это и будет около 2-х градусов. Поэтому лопасти мне по любому надо в ноль ставить. А далее будет конечно же видно. Вот как раз и сравню реальность с прогой.  

это другое дело, подождём испытаний

 

[Маугли]

А можно уточнить -что значит не раскручивался?
Не хватало мощности привода для раскрутки?
Или после взлета обороты ротора не росли по скорости?
А критерий максимального качества в полете (хороша подьемка) - разве не главный? Или главное раскрутить малой мощностью?

не раскручивался - не хотел авторотировать  на пробежках из-за большого сопротивления. Ротор раскрыт, автожир бежит по взлётке, а обороты не набираются.
Малые углы - хорошо раскручивался, но не хотел взлетать.

Главное в рассматриваемом аспекте для автожира (моё деревенское мнение) - не "усы, лапы и хвост" по отдельности, а чтобы ротор хорошо авторотировал (набирал и держал полётные обороты) при достаточной подъёмной силе. Не будет одного или другого, - не будет и полёта.
п.с. да простят меня грамотные старейшины, скажу боля таго, - лето/зима может потребовать ставить различные углы установки лопастей.  🙂

 

[vert]

не раскручивался - не хотел авторотироватьна пробежках из-за большого сопротивления. Ротор раскрыт, автожир бежит по взлётке, а обороты не набираются.Малые углы - хорошо раскручивался, но не хотел взлетать. 

Спасибо! А можно еще вопрос про 4 градуса. До скольки процентов от  взлетных оборотов была раскрутка на месте?

На 4-х хороша подъёмка, но ротор не раскручивался.

Что тогда значит фраза  - хороша подьемка!
Т.е. непонятно как тогда определили большую подьемную силу.
Обычно же  по макс. скороподьемности в полете сравнивают?
Просто у меня на плоских лопастях и профиле NACA 23012  было максимальное качество в полете на 4 градусах.

 

[vert]

бы промолчал, если бы в своё время дедушка с Вадимом не испытали любые углы установки

Эх, опубликовали бы на форуме все результаты испытаний! Многим бы помогло не мучиться с углами установки. 🙁

 

[kamuta]

То есть, летит себе АЖ с хорошей горизонтальной скоростью и попадает в воздушную яму -> нагрузка 0 и ротор останавливается - так?

Именно так.

Но где Вы видели автожир, лопасти которого при своих  обычных размерах весили бы
ПО СТО ГРАММ КАЖДАЯ?

Ротор вращается не благодаря весу/нагрузке а под действием набегающего потока, который при изменении мгновенной перегрузки не меняется... Я же просил вас нарисовать...

Вес лопасти, как вы правильно заметили не имеет значения при устоявшейся авторотации - единственное что мы знаем сейчас: теория легкого ротора не описана - наверно нам с вами первым она пришла в голову, поэтому будем продувать экспериментально...

 

[Маугли]

Спасибо! А можно еще вопрос про 4 градуса. До скольки процентов от  взлетных оборотов была раскрутка на месте?

Пожалуйста.  🙂
Смотря на чём: крутили и 100, и 220 - в зависимости от аппарата.

Что тогда значит фраза  - хороша подьемка!
Т.е. непонятно как тогда определили большую подьемную силу.

по её величине  ;D
если автожир не мог оторваться от земли или еле-еле отрывался   при прекрасном "подхвате" и лёгком и быстром раскручивании ротора, - малая подъёмка, отличная авторотация. Если ротор никак не мог набрать взлётные обороты, сколько ни беги по полю, но при этом с малых скоростей - 50-60-70 км/ч задирал нос и норовил подпрыгнуть в воздух, - наоборот.
Как-то так, - годы уже прошли, детали в памяти стёрлись.  :🙂

 

[goodwin13]

Эх, опубликовали бы на форуме все результаты испытаний!

О методическом уровне этих испытаний говорит тот факт, что их результатом стало глубокое убеждение дедушки в том , что ротор авторотирует за счет разности сопротивлений отступающей лопасти и наступающей.

Многим бы помогло не мучиться с углами установки.

Многим? Ни кто кроме мастерской и не мучился. Все описсано до них.

 

[Маугли]

Эх, опубликовали бы на форуме все результаты испытаний! Многим бы помогло не мучиться с углами установки. 

что-то нет желания, - да обоср.т, как обычно, - теоретики заплюют формулками и затеют склоку, недоброжелатели увидят повод позлорадствовать...  🙂
Так уж заведено в нашем автожирном разделе: что даром даёшь, то не ценят, не спасибо говорят, а гадят в ответку.  ;D
Строящих единицы, зато "больших специалистов" по автожиростроению - каждый второй. С формулками, знаниями. программами и "научными выводами" 😉
Пусть мучаются - доходят сами.  😉
п.с. я общие выводы по нашим испытаниям не раз уже писал, - в районе 2-2.5 градусов на обрезанном 8Н12 хорда 185 мм  лучшие результаты были.

 

[vert]

Спасибо! А можно еще вопрос про 4 градуса. До скольки процентов отвзлетных оборотов была раскрутка на месте?Пожалуйста.Смотря на чём: крутили и 100, и 220 - в зависимости от аппарата. 

Спасибо, все понятно.
Ну 100 и 220 % взлетных оборотов это круто! ;D
А   Борис Половинкин и не знает 🙂 (шутка)

 

[damirJan]

Ротор вращается не благодаря весу/нагрузке а под действием набегающего потока, который при изменении мгновенной перегрузки не меняется.

Камута ошибочно предполагает что для авторотации достаточно наличие потока (ветра), и не учитывает угол атаки ротора, подобно крылу. Т.е. поток должен подходить на ротор под неким углом снизу.

 

[Маугли]

глубокое убеждение дедушки в том , что ротор авторотирует за счет разности сопротивлений отступающей лопости и наступающей. 

с этим к дедушке, я ему давно не доктор  😉

О методическом уровне этих испытаний говорит тот факт, что их результатом стало 

вот только что сказал, что "обоср.т" инициативу поделиться, - и как в воду глядел ...
;D
- это уважаемый старейший участник (не зря старейший, первым среагировал  😉) - вместо "конструктивного диалога" с преимущественно техническим содержанием или бескорыстной раздачи знаний - сразу плевок в мою сторону  ;D
Вот и делись после этого результатами опытов.  😉
Что уж от босоты и троллей форумных ждать... ;D
Проснутся завтра пораньше и давай кидать г. лопатами.

Людям накласть на факты испытаний, на пользу для начинающих, - им бы свою эрудированность показать, самолюбие потешить. А по существу поделиться - шишь.  🙂

 

[slavka33bis]

То есть, летит себе АЖ с хорошей горизонтальной скоростью и попадает в воздушную яму -> нагрузка 0 и ротор останавливается - так?

Именно так.

Но где Вы видели автожир, лопасти которого при своих  обычных размерах весили бы
ПО СТО ГРАММ КАЖДАЯ?

Ротор вращается не благодаря .../нагрузке а под действием набегающего потока, который при изменении мгновенной перегрузки не меняется... Я же просил вас нарисовать...

Совершенно верно.

Изменение перегрузки на скорость потока не влияет.

А вот изменение скорости потока на изменение перегрузки влияет на прямую.

Конечно, если мы имеем ввиду осевую составляющую того потока.

То есть, наверняка Вам известно то, что воздушный поток раскладывается на две составляющие: (см. Картинку № 1)

1)  продольная составляющая относительно несущей поверхности (зелёная линия);

2)  поперечная составляющая и тоже относительно несущей поверхности (фиолетовая линия).

В случае с ротором автожира поперечная - она есть осевая.
То есть, поток протекает параллельно оси вращения ротора.

Дык вот при не изменяющейся скорости полета осевая скорость может изменяться.
Для этого пилот ручкой управления изменяет положение вращающегося ротора.
Взял ручку на себя- ротор наклонится назад.
Отвел ручку от себя- ротор наклонился вперед.

При наклоне ротора назад (см. картинку № 2) угол атаки ротора увеличивается, это влечет за собой увеличение скорости осевой составляющей потока.
И в итоге подъемная сила ротора растет.
Это приводит к тому, что траектория полета автожира начинает изменяться и перегрузка начинает увеличиваться.

А теперь наоборот.

Пилот отдает ручку управления от себя.

Наклоняя, тем самым, вращающийся ротор вперед.

Это приводит к уменьшению угла атаки ротора в следствии чего осевая составляющая потока уменьшается.

Перегрузка при этом уже  опускается ниже единицы.

Если конечно до движения ручки управления автожир летел с перегрузкой, равной единице.
На пример, он летел в гор.полете.

Так вот уменьшение перегрузки (или нагрузки или, не важно) является следствием уменьшения осевой составляющей скорости воздушного потока.

И ни в коем  случае не наоборот.

То же самое касается и веса.

Летит, допустим, автожир в гор.полете.

И в какой-то момент с этого автожира выпрыгивают три парашютиста.

Вес автожира мгновенно уменьшается в два разА.

В первые доли секунды ротор автожира будет продолжать создавать прежнюю подъемную силу.
А вес-то уменьшился в два раза.
В следствии этого автожир мгновенно начнет менять траекторию полета.

Не выпрыгнувший вместе с парашютистами пилот мгновенно ощутит перегрузку равную 2g.

Что бы остаться на той же высоте, на которой он был до выброски десанта пилот должен будет быстро отдать ручку управления
.
Это приведет к наклону ротора вперед и соответственно, к уменьшению  осевой составляющей  скоростного напора.
А раз  скорость уменьшится, то  уменьшатся  и обороты ротора.

 

[slavka33bis]

А теперь самый цымус.

То есть, о самом вкусном.

Пилот в любой момент может отдать ручку управления на столько далеко и быстро, что ротор наклонится так быстро и на такой угол, при котором плоскость вращения ротора встанет параллельно воздушному потоку, то есть, 
угол атаки ротора станет равен НУЛЮ.

В этих условиях обдувки ротора осевая составляющая воздушного потока  будет тоже равна НУЛЮ м/сек.

Значит, сложится такая ситуация в которой сила веса есть, а подъемной силы уже нет.

В итоге, в течении этих первых долей секунды (а иногда и в течении пары...тройки секунд. Такое может быть, когда пилот либо ошибочно либо намеренно выполняет "ГОРКУ". Но это уже очень опасно)
перегрузка будет равна НУЛЮ.

И вот в такой ситуации интенсивность падения оборотов у ротора целиком и полностью будет зависеть от веса лопастей (точнее, от момента инерции ротора).

Ротор с тяжелыми лопастями в такой ситуации значительно безопаснее.

А вот ротор у которого лопасти весят ПО 100 ГРАММ КАЖДАЯ (но при тех же, что и обычные лопасти роторов, размерах) в такой ситуации практически мгновенно прекратят своё вращение.

 

[vladislav opel]

И автожир сушествование .

 

[slavka33bis]

Правильно Влад.

А автожир прекратит свое существование.

И пилот, кстати, тоже.

 

[damirJan]

Можно еще, для понимания, добавить:
не изменяя угла атаки ротора, можно менять высоту силой тяги маршевого винта. Т.е. при увеличении тяги растет горизонтальная скорость. Соответственно увеличивается вертикальная составляющая и подьемная сила заставляет аппарат набирать высоту. И наоборот, уменьшая тягу мар. винта (не изменяя угла ротора)- автожир переходит в снижение.

 

[slavka33bis]

Точно.

 

[kamuta]

...
Такое может быть, когда пилот либо ошибочно либо намеренно выполняет "ГОРКУ". Но это уже очень опасно...

Ошибку пилота никогда нельзя исключить, но поскольку угол атаки у нас регулируется, можно сделать автомат поддерживающий минимальные обороты автоматически... к тому же, даже без такого автомата в случае срыва увеличивающаяся вертикальная скорость восстановит угол атаки и раскрутит ротор... так что не вижу теоретических предпосылок к приводившемуся здесь утверждению что чем больше вес ротора тем лучше (46 кило а это 10% массы - явный перебор)...
Жаль что нет данных по уже сделанным аппаратам - я почему то думаю что мини вертолет КА56 с двигателем 30л.с. имел легкие лопасти...
P.S. У кого-нибудь есть описание почему двойной ротор как на фото внизу неэффективен при авторотации (экранирование)?

 

[Lev D]

можно сделать автомат поддерживающий минимальные обороты автоматически... 

А вы видели такой автомат? Это вооще то автопилот! Сколько же будет стоить ваш гибрид АЖ с парусником?
Такие автопилоты - киберы, японцы стали делать, и учить ездить на велосипеде роботов, но это на порядок проще, чем то о чем вы говорите.