Проблема с SIMONINI
Читали?
ДОЛГОЖДАННЫЙ СИМОНИНИ НА АВТОЖИРЕ "ТВИСТ"
Т-клуб заканчивает подготовку к облету нового "Твиста" с двигателем Simonini Victor II Plus. В последнее время вокруг этих двигателей сложилась какая-то нездоровая атмосфера, связанная с тем, что практически нет информации об успешном использовании таких двигателей на легких летательных аппаратах. Три года назад Т-клуб уже поднимал в воздух аппарат с таким двигателем, но затем по ряду причин эта работа была отложена. Теперь, принимаяя во внимание, что далеко не всем по карману 100-сильный Ротакс,
Т-клуб будет пробовать альтернативные силовые установки.
Вообще нам давно нравилась традиция группы CarterCopters регулярно писать на своем сайте о текущей работе, поэтому в наступившем году мы постараемся один-два раза в месяц знакомить вас с текущими делами не только через АВТОЖИРную рассылку, но и непосредственно на сайтах
http://twistairclub.narod.ru и http://www.rotorcraft.ru
ДОЛГОЖДАННЫЙ СИМОНИНИ НА АВТОЖИРЕ "ТВИСТ"
Т-клуб заканчивает подготовку к облету нового "Твиста" с двигателем Simonini Victor II Plus. В последнее время вокруг этих двигателей сложилась какая-то нездоровая атмосфера, связанная с тем, что практически нет информации об успешном использовании таких двигателей на легких летательных аппаратах. Три года назад Т-клуб уже поднимал в воздух аппарат с таким двигателем, но затем по ряду причин эта работа была отложена. Теперь, принимаяя во внимание, что далеко не всем по карману 100-сильный Ротакс,
Т-клуб будет пробовать альтернативные силовые установки.
Вообще нам давно нравилась традиция группы CarterCopters регулярно писать на своем сайте о текущей работе, поэтому в наступившем году мы постараемся один-два раза в месяц знакомить вас с текущими делами не только через АВТОЖИРную рассылку, но и непосредственно на сайтах
http://twistairclub.narod.ru и http://www.rotorcraft.ru
Отчёт по доработкам данного двигателя почти готов. По возвращению с Ростовского заседания по ВЛП вышлю архивом на мыло.
Это следует понимать так,что тряску преодолели?
C
Cubinos_partizanos
Да вот, собственно, перевод:
"Мы провели тест на вибрацию по нашему мотору на тестере фирмы Дукати в Болонье. Тест дал совершенно другие результаты, чем те, о которых Вы написали. В любом случае, когда мотор запущен и работает в правильном режиме с нужным топливом, со своими оригинальными выхлопными трубами и пропеллерами, он не провоцирует вибрацию. Этот мотор монтируется на сотни самолетов, которые летают во всем мире, на планеры из дерева и парусины, на самолеты со стальным фюзеляжем, на дельтапланы.
Вибрация одинакова с Ротакс 582.
Кроме этого, мы хотели бы проинформировать Вас, что мотор был проверен как с пропеллером, так и без пропеллера. Если пропеллер будет поставлен и смонтирован нужного веса, то вибрация исчезает и мощность средня и максимальная не "страдает" от вибраций в статической позиции.
Что касается мотора Виктор 2 плюс, о это совершенно не форсированный Виктор 2, а новый усиленный Виктор 2, в котором изменен и объем с 724 до 764 кубиков. Разница в мощности не большая, основное изменение - это усиление, произведенное специально для улучшение взлета тяжелых гидропланов.
В любом случае, для наземных самолетов мы советуем использовать Виктор 2.
Кстати, если Ваш клиент хочет попробовать Виктор 2 - пусть пробует, он меньше вибрирует и более приспособлен для взлетов с земли.
Последний вопрос: мы до сих пор ждем сломанный мотор. Когда Вы его отправите?
Спасибо за содействие.
С сердечными пожеланиями,
Симонини"
Признаться, у меня пока больше вопросов, чем тут ответов. Одно ясно: производитель-таки рекомендует ставить Виктор2 вместо 2+. В чем принципиальное отличие "тяжелых гидропланов" перед остальными самолетами - мне неизвестно, увы... Но у итальянцев большой опыт был по части строительства разных чудо-самолетов сеньорами Капрони и Кампини, так что все может быть. Пока же человек, которому я сдуру посоветовал установить этот двигатель, так и не знает, что теперь с ним делать. Летать - уж слишком опасно, это точно (три отказа в воздухе). Пока снял от греха.
"Мы провели тест на вибрацию по нашему мотору на тестере фирмы Дукати в Болонье. Тест дал совершенно другие результаты, чем те, о которых Вы написали. В любом случае, когда мотор запущен и работает в правильном режиме с нужным топливом, со своими оригинальными выхлопными трубами и пропеллерами, он не провоцирует вибрацию. Этот мотор монтируется на сотни самолетов, которые летают во всем мире, на планеры из дерева и парусины, на самолеты со стальным фюзеляжем, на дельтапланы.
Вибрация одинакова с Ротакс 582.
Кроме этого, мы хотели бы проинформировать Вас, что мотор был проверен как с пропеллером, так и без пропеллера. Если пропеллер будет поставлен и смонтирован нужного веса, то вибрация исчезает и мощность средня и максимальная не "страдает" от вибраций в статической позиции.
Что касается мотора Виктор 2 плюс, о это совершенно не форсированный Виктор 2, а новый усиленный Виктор 2, в котором изменен и объем с 724 до 764 кубиков. Разница в мощности не большая, основное изменение - это усиление, произведенное специально для улучшение взлета тяжелых гидропланов.
В любом случае, для наземных самолетов мы советуем использовать Виктор 2.
Кстати, если Ваш клиент хочет попробовать Виктор 2 - пусть пробует, он меньше вибрирует и более приспособлен для взлетов с земли.
Последний вопрос: мы до сих пор ждем сломанный мотор. Когда Вы его отправите?
Спасибо за содействие.
С сердечными пожеланиями,
Симонини"
Признаться, у меня пока больше вопросов, чем тут ответов. Одно ясно: производитель-таки рекомендует ставить Виктор2 вместо 2+. В чем принципиальное отличие "тяжелых гидропланов" перед остальными самолетами - мне неизвестно, увы... Но у итальянцев большой опыт был по части строительства разных чудо-самолетов сеньорами Капрони и Кампини, так что все может быть. Пока же человек, которому я сдуру посоветовал установить этот двигатель, так и не знает, что теперь с ним делать. Летать - уж слишком опасно, это точно (три отказа в воздухе). Пока снял от греха.
Отвечаю весь ГАРАНТИЙНЫЙ срок диллеры протянули время пустыми обещяниями и волокитой с итальянцами. Гарантия уже закончилась.
Уважаемый Владимир Васильевич!
Извиняюсь за долгое молчание на Ваш запрос по результатам исследований нашего двигателя, я просто не хотел, чтобы это выглядело, как отписка.
14 марта 2006г после долгих консультаций и сомнений нами был приобретён двигатель «Simonini Viktor 2 Plus» V2P 73. В связи с выполнением Авиаработ установка его на микросамолёт «Skyranger» была временно отложена, но надежды на заявленные технические данные и достаточный опыт работы с двухтактными двигателями, вселяли надежду на бóльший «результат» при тех же затратах, что на «582-й».
Первый запуск и проба двигателя состоялись в августе 2006г. Сначала было недоумение, потом повторное изучение всей сопроводительной и доступной литературы, консультации с ПРОДАВЦОМ. В результате чего, обнаружились противоречия, такие как, «каждый двигатель запускается и настраивается на заводе и не требует каких-либо процедур обкатки, карбюраторы полностью настроены», после чего даются рекомендации по настройке карбюраторов перед первым запуском.
Все попытки добиться нормальной работы (хотябы без тряски), не дали положительного результата. По воле случая на нашей площадке появился «Бекас» с точно таким же двигателем. Нас сильно удивила комплектация его карбюраторов – все жиклёры не такие как у нас. Из разговоров с эксплуатантами «Бекаса» выяснилось, что это уже второй такой двигатель, первый благополучно заклинил, а этот работает также плохо. Облёт самолёта добавил адреналина всем участникам тех полётов.
Вызов Демитрова Василия 18 ноября 2006г. и его попытки настроить тоже не привели к успеху. Было достигнуто понимание, что добиться устойчивой работы во всём диапазоне работы двигателя не удаётся, и тогда же было сделано предположение о возможных причинах этого (дисбаланс вращающихся частей). От Василия Дьяченко мы не добились понятных ответов на поставленные вопросы, а речь о возврате не может идти, единственное до чего мы договорились, что мы можем протестировать свой двигатель на предмет вибрации методом неразрушающего способа, что мы и сделали.
Результаты наземных испытаний.
27 декабря 2006г. На базе испытательного стенда лаборатории роторно-поршневых двигателей производственного объединения «Поршень», специалистами Волгоградского Моторостроительного Завода были проведены испытания двигателя на предмет наличия вибрации двигателя «Simonini Viktor 2 Plus» V2P 73.
Техническое задание заключалось в следующем: измерить вибрацию двигателя, исключив влияние качества топлива, настройки карбюраторов, зажигания, выхлопных систем, воздушного винта, на что нам постоянно указывал ПРОДАВЕЦ, и определить её влияние на заявленные тактико-технические данные. Для этого было выполнено следующее:
• Двигатель установлен на испытательном стенде с приводом от электродвигателя с возможностью плавного изменения оборотов;
• Вращение от вала электродвигателя передаётся через две эластичные резиновые муфты (для исключения возможной несоосности) на штатный редуктор двигателя;
• В двигатель через карбюраторы подаётся топливомасляная смесь в пропорции - 1:2, дроссели карбюраторов открыты на 50%;
• Привод помпы отключен (снят ремень привода);
• В свечные отверстия вкручены штуцеры, и цилиндры соединены между собой при помощи шлангов (для уменьшения сопротивления компрессии);
• Выхлопные отверстия соединены в коллектор и отведены в вентиляцию;
• Подключен штатный тахометр.
Выполнено два измерения с замером вибрации в двух направлениях (вертикальном и горизонтальном) и видеозаписью всего процесса (фотографии имеются).
Измерения производились в диапазоне оборотов 2000 – 4000 об/мин коленчатого вала, через 500 об/мин. Заключение специалиста, высказанное сразу после испытаний, звучит примерно так – «Вибрация превышает допустимую, во всём диапазоне измерений, пропорциональна оборотам и вызвана весовой несбалансированностью вращающихся частей двигателя, что может привести к невозможности правильной регулировки и как следствие, потере мощности двигателя»
В связи с вышеизложенным возникли вопросы:
1. по какой методике производилась балансировка вращающихся частей двигателя (коленвалов, магнето, зубчатого колеса привода от стартера)?
2. каким образом измерена или рассчитана заявленная мощность в 102 л.с.? Элементарные расчёты показывают, что при этих оборотах и кубатуре, она просто не может быть больше чем 84,7 л.с., так зачем же брехать?
Или это наш очередной лохотрон, только с авиационным уклоном?
Ниже привожу оригинал АКТа оценки.
Дальнейшие переписка и телефонные переговоры с г. Дьяченко В. также ни к чему не привели. Один из ответов привожу в оригинале:
Александ, здравствуйте!
Наконец-таки получили письмо от Симонини. Теперь понятна причина их столь долгого молчания - они проводили самостоятельные тесты.
Далее идет письмо с переводом:
Вася, спасибо за поздравления и пожелания.
Кстати, Симонини тоже сделал мне сегодня "подарок", ответил на почту:
вот перевод
"Многоуважаемая Наталья!
Мы провели тест на вибрацию по нашему мотору на тестере фирмы Дукати в Болонье. Тест дал совершенно другие результаты, чем те, о которых Вы написали. В любом случае, когда мотор запущен и работает в правильном режиме с нужным топливом, со своими оригинальными выхлопными трубами и пропеллерами, он не провоцирует вибрацию. Этот мотор монтируется на сотни самолетов, которые летают во всем мире, на планеры из дерева и парусины, на самолеты со стальным фюзеляжем, на дельтапланы.
Вибрация одинакова с Ротакс 582.
Кроме этого, мы хотели бы проинформировать Вас, что мотор был проверен как с пропеллером, так и без пропеллера. Если пропеллер будет поставлен и смонтирован нужного веса, то вибрация исчезает и мощность средня и максимальная не "страдает" от вибраций в статической позиции.
Что касается мотора Виктор 2 плюс, о это совершенно не форсированный Виктор 2, а новый усиленный Виктор 2, в котором изменен и объем с 724 до 764 кубиков. Разница в мощности не большая, основное изменение - это усиление, произведенное специально для улучшение взлета тяжелых гидропланов.
В любом случае, для наземных самолетов мы советуем использовать Виктор 2. Кстати, если Ваш клиент хочет попробовать Виктор 2 - пусть пробует, он меньше вибрирует и более приспособлен для взлетов с земли.
Последний вопрос: мы до сих пор ждем сломанный мотор. Когда Вы его отправите?
Спасибо за содействие.
С сердечными пожеланиями,
Симонини
Gentilissima Natalia,
Изучив, всю имеющуюся в нашем распоряжении и доступную через Интернет литературу, проконсультировавшись со специалистами и опираясь на свой опыт работ с двухтактными двигателями, я принял решение разобрать двигатель и, методом «неразрушающего контроля», проверить весовую балансировку КВ и всех вращающихся деталей по методике, изложенной в учебниках.
Двигатель разбирается довольно легко, без использования специальных ключей и инструментов. Но на этом все наши положительные эмоции закончились.
При первом беглом осмотре следов балансировки ни на одной детали не обнаружено, было высказано предположение о невиданной точности изготовления деталей, исключающей её необходимость, хотя качество обработки деталей вызвало бурную критику у людей, занимающихся изготовлением деталей такого класса, а именно:
• Толщина соседних щёк КВ отличается на 0,5мм;
• На щеках видны и ощутимы на ощупь следы от шлифовки с биением;
В дальнейшем, рассчитали балансировочный груз – 196,6г, и приступили к определению дисбаланса КВ (предварительно сделав «ставки», каким он будет, самая смелая максимальная ставка была – 20г на радиусе шатуна, т. к. при таком дисбалансе вибрация превышает допустимую).
Изготовили примитивную балансировочную платформу, выставили КВ на «ножи» и оху--и, заново всё пересчитали, нашли ещё несколько источников информации, ещё раз проконсультировались, и наши расчёты оказались правильными – дисбаланс составил 143г. Не верить людям, имеющим громадный опыт работы, не верить книге Григорьева «Мотоцикл без секретов», которой пользуются уже не одно поколение, у нас оснований нет. Чтобы вывести такой дисбаланс придётся попотеть, потрахаться и потратиться.
Попотели, потрахались, потратились. Снова на балансировочной платформе проверили результат, скажу честно, что вывести строго в ноль дисбаланс нам не удалось, но в процессе изучения методик балансировки были найдены другие, по которым балансировочный груз должен составлять 242г., а у нас он составил 218г. Я принял решение не гоняться за граммами.
Собрали, запустили, нельзя сказать, что двигатель стал работать изумительно, но пропала тряска, улучшилась приёмистость, начал отзываться на регулировочные действия, хотя диапазон неустойчивых оборотов остался и сдвинулся в район 3800-4000 об/мин, выше четырёх тысяч, двигатель работает без замечаний, на «холостых» - лучше «582-го».
Тягу на винте больше 185кг добиться не удалось.
Вот вкратце вся наша история, которая не сняла все вопросы и наверное будет иметь продолжение...
Извиняюсь за долгое молчание на Ваш запрос по результатам исследований нашего двигателя, я просто не хотел, чтобы это выглядело, как отписка.
14 марта 2006г после долгих консультаций и сомнений нами был приобретён двигатель «Simonini Viktor 2 Plus» V2P 73. В связи с выполнением Авиаработ установка его на микросамолёт «Skyranger» была временно отложена, но надежды на заявленные технические данные и достаточный опыт работы с двухтактными двигателями, вселяли надежду на бóльший «результат» при тех же затратах, что на «582-й».
Первый запуск и проба двигателя состоялись в августе 2006г. Сначала было недоумение, потом повторное изучение всей сопроводительной и доступной литературы, консультации с ПРОДАВЦОМ. В результате чего, обнаружились противоречия, такие как, «каждый двигатель запускается и настраивается на заводе и не требует каких-либо процедур обкатки, карбюраторы полностью настроены», после чего даются рекомендации по настройке карбюраторов перед первым запуском.
Все попытки добиться нормальной работы (хотябы без тряски), не дали положительного результата. По воле случая на нашей площадке появился «Бекас» с точно таким же двигателем. Нас сильно удивила комплектация его карбюраторов – все жиклёры не такие как у нас. Из разговоров с эксплуатантами «Бекаса» выяснилось, что это уже второй такой двигатель, первый благополучно заклинил, а этот работает также плохо. Облёт самолёта добавил адреналина всем участникам тех полётов.
Вызов Демитрова Василия 18 ноября 2006г. и его попытки настроить тоже не привели к успеху. Было достигнуто понимание, что добиться устойчивой работы во всём диапазоне работы двигателя не удаётся, и тогда же было сделано предположение о возможных причинах этого (дисбаланс вращающихся частей). От Василия Дьяченко мы не добились понятных ответов на поставленные вопросы, а речь о возврате не может идти, единственное до чего мы договорились, что мы можем протестировать свой двигатель на предмет вибрации методом неразрушающего способа, что мы и сделали.
Результаты наземных испытаний.
27 декабря 2006г. На базе испытательного стенда лаборатории роторно-поршневых двигателей производственного объединения «Поршень», специалистами Волгоградского Моторостроительного Завода были проведены испытания двигателя на предмет наличия вибрации двигателя «Simonini Viktor 2 Plus» V2P 73.
Техническое задание заключалось в следующем: измерить вибрацию двигателя, исключив влияние качества топлива, настройки карбюраторов, зажигания, выхлопных систем, воздушного винта, на что нам постоянно указывал ПРОДАВЕЦ, и определить её влияние на заявленные тактико-технические данные. Для этого было выполнено следующее:
• Двигатель установлен на испытательном стенде с приводом от электродвигателя с возможностью плавного изменения оборотов;
• Вращение от вала электродвигателя передаётся через две эластичные резиновые муфты (для исключения возможной несоосности) на штатный редуктор двигателя;
• В двигатель через карбюраторы подаётся топливомасляная смесь в пропорции - 1:2, дроссели карбюраторов открыты на 50%;
• Привод помпы отключен (снят ремень привода);
• В свечные отверстия вкручены штуцеры, и цилиндры соединены между собой при помощи шлангов (для уменьшения сопротивления компрессии);
• Выхлопные отверстия соединены в коллектор и отведены в вентиляцию;
• Подключен штатный тахометр.
Выполнено два измерения с замером вибрации в двух направлениях (вертикальном и горизонтальном) и видеозаписью всего процесса (фотографии имеются).
Измерения производились в диапазоне оборотов 2000 – 4000 об/мин коленчатого вала, через 500 об/мин. Заключение специалиста, высказанное сразу после испытаний, звучит примерно так – «Вибрация превышает допустимую, во всём диапазоне измерений, пропорциональна оборотам и вызвана весовой несбалансированностью вращающихся частей двигателя, что может привести к невозможности правильной регулировки и как следствие, потере мощности двигателя»
В связи с вышеизложенным возникли вопросы:
1. по какой методике производилась балансировка вращающихся частей двигателя (коленвалов, магнето, зубчатого колеса привода от стартера)?
2. каким образом измерена или рассчитана заявленная мощность в 102 л.с.? Элементарные расчёты показывают, что при этих оборотах и кубатуре, она просто не может быть больше чем 84,7 л.с., так зачем же брехать?
Или это наш очередной лохотрон, только с авиационным уклоном?
Ниже привожу оригинал АКТа оценки.
Дальнейшие переписка и телефонные переговоры с г. Дьяченко В. также ни к чему не привели. Один из ответов привожу в оригинале:
Александ, здравствуйте!
Наконец-таки получили письмо от Симонини. Теперь понятна причина их столь долгого молчания - они проводили самостоятельные тесты.
Далее идет письмо с переводом:
Вася, спасибо за поздравления и пожелания.
Кстати, Симонини тоже сделал мне сегодня "подарок", ответил на почту:
вот перевод
"Многоуважаемая Наталья!
Мы провели тест на вибрацию по нашему мотору на тестере фирмы Дукати в Болонье. Тест дал совершенно другие результаты, чем те, о которых Вы написали. В любом случае, когда мотор запущен и работает в правильном режиме с нужным топливом, со своими оригинальными выхлопными трубами и пропеллерами, он не провоцирует вибрацию. Этот мотор монтируется на сотни самолетов, которые летают во всем мире, на планеры из дерева и парусины, на самолеты со стальным фюзеляжем, на дельтапланы.
Вибрация одинакова с Ротакс 582.
Кроме этого, мы хотели бы проинформировать Вас, что мотор был проверен как с пропеллером, так и без пропеллера. Если пропеллер будет поставлен и смонтирован нужного веса, то вибрация исчезает и мощность средня и максимальная не "страдает" от вибраций в статической позиции.
Что касается мотора Виктор 2 плюс, о это совершенно не форсированный Виктор 2, а новый усиленный Виктор 2, в котором изменен и объем с 724 до 764 кубиков. Разница в мощности не большая, основное изменение - это усиление, произведенное специально для улучшение взлета тяжелых гидропланов.
В любом случае, для наземных самолетов мы советуем использовать Виктор 2. Кстати, если Ваш клиент хочет попробовать Виктор 2 - пусть пробует, он меньше вибрирует и более приспособлен для взлетов с земли.
Последний вопрос: мы до сих пор ждем сломанный мотор. Когда Вы его отправите?
Спасибо за содействие.
С сердечными пожеланиями,
Симонини
Gentilissima Natalia,
Изучив, всю имеющуюся в нашем распоряжении и доступную через Интернет литературу, проконсультировавшись со специалистами и опираясь на свой опыт работ с двухтактными двигателями, я принял решение разобрать двигатель и, методом «неразрушающего контроля», проверить весовую балансировку КВ и всех вращающихся деталей по методике, изложенной в учебниках.
Двигатель разбирается довольно легко, без использования специальных ключей и инструментов. Но на этом все наши положительные эмоции закончились.
При первом беглом осмотре следов балансировки ни на одной детали не обнаружено, было высказано предположение о невиданной точности изготовления деталей, исключающей её необходимость, хотя качество обработки деталей вызвало бурную критику у людей, занимающихся изготовлением деталей такого класса, а именно:
• Толщина соседних щёк КВ отличается на 0,5мм;
• На щеках видны и ощутимы на ощупь следы от шлифовки с биением;
В дальнейшем, рассчитали балансировочный груз – 196,6г, и приступили к определению дисбаланса КВ (предварительно сделав «ставки», каким он будет, самая смелая максимальная ставка была – 20г на радиусе шатуна, т. к. при таком дисбалансе вибрация превышает допустимую).
Изготовили примитивную балансировочную платформу, выставили КВ на «ножи» и оху--и, заново всё пересчитали, нашли ещё несколько источников информации, ещё раз проконсультировались, и наши расчёты оказались правильными – дисбаланс составил 143г. Не верить людям, имеющим громадный опыт работы, не верить книге Григорьева «Мотоцикл без секретов», которой пользуются уже не одно поколение, у нас оснований нет. Чтобы вывести такой дисбаланс придётся попотеть, потрахаться и потратиться.
Попотели, потрахались, потратились. Снова на балансировочной платформе проверили результат, скажу честно, что вывести строго в ноль дисбаланс нам не удалось, но в процессе изучения методик балансировки были найдены другие, по которым балансировочный груз должен составлять 242г., а у нас он составил 218г. Я принял решение не гоняться за граммами.
Собрали, запустили, нельзя сказать, что двигатель стал работать изумительно, но пропала тряска, улучшилась приёмистость, начал отзываться на регулировочные действия, хотя диапазон неустойчивых оборотов остался и сдвинулся в район 3800-4000 об/мин, выше четырёх тысяч, двигатель работает без замечаний, на «холостых» - лучше «582-го».
Тягу на винте больше 185кг добиться не удалось.
Вот вкратце вся наша история, которая не сняла все вопросы и наверное будет иметь продолжение...
Atas
.....и мечтай о чем-нибудь Великом!
Просто слов нет.Вот уроды!
Ясно,что мотор попался с браком.Но любая уважающая себя (и своих клиентов) фирма в ужасе бы бросилась исправлять собственные ляпы или просто поменяла бы мотор.Даже если такой случай был бы 1\1000.А они дурака включили.
Это говорит об одном-фирма работает только для вытягивания денег с клиентов.А все бодрые рапорты,что мол мы нормально эксплуатируем эти моторы-и нет проблем,а вы-чайники, не те винты ставите,исходят вероятно от людей финансово связанных с Симонини и имеющих прибыль с продаж.
Или может купили люди мотор и мучаются так же,но просто стыдяться свои проблемы показать.
Ваши усилия по решению проблемы должны логически завершиться иском к фирме-изготовителю.Или к посреднику,у которого это мотор был куплен (в зависимости от его усилий и помощи в ликвидации последствий).Знаю,что летающая братия в массе своей добродушная и не склонная к разбирательствам.Но случай просто вопиющий.
Я бы еще по авиа сайтам разослал такую "рекламу" Симонини.
Ясно,что мотор попался с браком.Но любая уважающая себя (и своих клиентов) фирма в ужасе бы бросилась исправлять собственные ляпы или просто поменяла бы мотор.Даже если такой случай был бы 1\1000.А они дурака включили.
Это говорит об одном-фирма работает только для вытягивания денег с клиентов.А все бодрые рапорты,что мол мы нормально эксплуатируем эти моторы-и нет проблем,а вы-чайники, не те винты ставите,исходят вероятно от людей финансово связанных с Симонини и имеющих прибыль с продаж.
Или может купили люди мотор и мучаются так же,но просто стыдяться свои проблемы показать.
Ваши усилия по решению проблемы должны логически завершиться иском к фирме-изготовителю.Или к посреднику,у которого это мотор был куплен (в зависимости от его усилий и помощи в ликвидации последствий).Знаю,что летающая братия в массе своей добродушная и не склонная к разбирательствам.Но случай просто вопиющий.
Я бы еще по авиа сайтам разослал такую "рекламу" Симонини.
samodelkin
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Вилюйск
У меня V2P 81
Интересно будет сравнить, когда дойду до запуска.
Есть вопросы к SKY по методу установки двигателя. а еще лучше фото установленного на самолете, если есть.
Интересно будет сравнить, когда дойду до запуска.
Есть вопросы к SKY по методу установки двигателя. а еще лучше фото установленного на самолете, если есть.
Фото есть и много, только завтра.
