По поводу мнения о самолёте Шершень. Сколько пилотов - столько и мнений. Всё зависит от опыта, наличия денег и желания летать на таких аппаратах. Было бы у меня много денег – может быть, не покупал бы Шершень, а купил бы Питс. Ну нравятся мне классические бипланы. Это понятно, наверно. Даже на известные иномарки авто, можно на форумах прочитать, кроме положительного кучу недостатков.
О самолёте. Очень достаточный и соответствующий деньгам аппарат для любителей бипланов. Простая и надёжная конструкция. Не дорогой в обслуживании. Прост в ремонте. Двигатель EJ-25 156 л.с. не вызывал нареканий ни разу. Из недостатков двигателя только вес 140 кг. По надёжности я бы даже поставил выше Rotex. . Один раз даже умудрились сделать 3 часовой перелёт с маслом ниже нормы ( по ошибке проверял уровень не подняв хвост до горизонта) и не заметили ничего в работе движка. Только когда меняли масло слили 1,5 л. вместо 4 и пришли в изумление. Да и если попробовать на максимале то Субару дольше продержится, чем Rotex. На пилотаже замечаний на работу не было. Правда, больше 2 сек никто отрицательных перегрузок не делал. Двигатель не позволяет, да и из бака через сифон топливо на стеклопластик попадает – ничем не отмоешь потом.
Конструктивные особенности у первых Шершней:
1. Более тяжёлая конструкция.
2. Хвостовое колесо под фюзеляжем, а не вынесено назад для более устойчивого разбега и пробега по направлению.
3. Колёса от Як-52 тяжёлые.
4. Стоит старая радиостанция Бриз весом в несколько кг.
5. Отсутствуют закрылки . Стоит дополнительный бак в центроплане, хотя и основного бака хватает на 3 часа (где-то на 360 км).
6. Ширина задней кабины 50 см, что для пилота в 100 кг тесновато в плечах, а зимой в куртке очень плотно.( На форуме пишут про пилота в 150 кг. Это что прикол?) Передняя свободная по сравнению с задней. Только особенность посадки в неё. Пришлось даже видео посадки в кабину снять для критиков. Посадка и высадка за 5сек.
7. Деревянные винты. (Со второй машины стали ставить трёхлопастные Луганские или Казанские 1,8 и 1.9 м.) Правда, и деревянные 2,2 м дают хорошие скоростные характеристики.
Женя Шерстнёв , Сергей Гусев и их команда, делая последующие машины учли уже многие детали по сравнению с первыми : хвостовое перенесли на 0,5 м, верхнее крыло больше, радио современное, закрылки и т.д.
Без инструктора самолёт труден новичку в освоении из-за особенности взлёта и посадки с хвостовым колесом, где центр тяжести сзади оси колёс. Есть исключение – наш директор клуба. Почитал руководство, походил «пеший по лётному» по кругу, сел в кабину и полетел. У него большой опыт на других типах, хоть и с носовым колесом.
Особенности полётов:
1. Ограничен обзор полосы на взлёте и рулении.
2. При подъёме хвостового колеса педали должны быть близко к нейтральному для исключения броска в сторону данной ноги, т.к. резко возрастает эффективность РН.
3. Работать педалями на взлёте и посадке нужно более энергично по сравнению с самолётами с передней стойкой (на упреждение). То же и в полёте. Скорей всего из-за недостаточной путевой устойчивости. Например, при выводе из глубокого крена педали идут впереди ручки. Был бы фюзеляж длинней - был бы устойчивее.
4. При взлёте с боковым ветром обязательно нужно стопорить хвостовое колесо и выдерживать направление не только РН, но и элеронами.
5. При посадке с боковым ветром со сносом бороться не подбором курса, а креном и РН. На выравнивании крен убрать, и сажать на повышенной скорости на 2 колеса. Как пример, садились с боковым ветром 10-12 м в ливень. Всё нормально, только 400 м. полосы не хватило по мокрой траве, выкатились. Главное, пока летели были сухие, остановились - промокли сразу же!
6. Очки летом обязательны. Попадание в глаз мусора или насекомого чревато последствиями.
7.В холодное время без мехового шлема и воротника на месте КВС через полчаса шея замерзает, а впереди пассажиру тепло. Летом пассажиру жарко от двигателя ногам , а КВСу отлично.
.
Женя Шерстнёв делает сейчас Шершень под выбранный двигатель с учётом пожеланий заказчика. Я бы ,например, выбрал Вальтер, удлинил фюзеляж, расширил бы заднюю кабину на 5-7 см, сделал бы раздельные тормоза на колёса , стопор заднего колеса, поставил бы облегчённые колёса и закрыл бы их обтекателями (грунт летит из под колёс на крыло), современную р\с, триммера по элеронам и РВ, передвинул бы колёса на 10 см вперёд для увеличения угла капотирования, заднее колесо вынес бы дальше назад и покрасил бы в бело-голубой цвет. В принципе он это и делает, за исключением переноса колёс.
2 года назад проверили самолёт на прочность. Что обидно, не я , а директор клуба, человек с большим опытом. Судя по последним происшествиям, именно опытные и попадают чаще всего в истории. Летом, в результате перегруза самолёта была создана предельно-передняя центровка (полная заправка, один пилот впереди 110 кг, второй 105 кг, багаж в ногах переднего, жара 25 градусов, безветрие, винт затяжелён). На взлёте пилот понял, что не сможет перевалить лесополосу высотой 15 м в створе ВПП и решил аварийно сесть. Посадка получилась с разворотом на 180 , с поломкой шасси, с повреждением винта и обтекателя двигателя.
Предельно допустимая передняя центровка 27,5% у нашего Шершня по инструкции. Зашли за неё, очевидно. Да самолёт ушёл бы, если бы не лесополоса. Разогнаться надо было хотя бы до 110. Или ветерок был бы встречный, да температура пониже. Мы долго собирались убирать эти деревья: документы оформляли, землю в аренду брали, технику искали. Зато потом мигом снесли с помощью кирки, лопаты, пилы, топора и какой-то матери....За 3 дня.
Слава богу без царапины у людей. В настоящее время самолёт решили доработать с учётом вышесказанного. Провели ревизию планера, крыльев, двигателя , редуктора. Всё исправно. Я обращался к Сергею Гусеву за помощью в ремонте шасси и фюзеляжа . Он согласился помочь, и учесть пожелания, кроме переноса шасси на 10 см вперед. Вот такие пироги. Так что сейчас в, основном, все полёты на СП-30, а вокруг Шершня хожу и вздыхаю. Жду решения директора о самостоятельном ремонте или в Шуе, у Гусева. Коплю пока финансы. Видео, полётов и фото могу приложить для развлечения желающим.
P.S.
. Чисто из личного опыта:
1. Однажды с инструктором Атаевым Владимиром («Курбанычем») из Иваново оторвали самолёт на скорости 56 км.ч. (Заправка 20 л., вес пилотов 160 кг). Курбаныч доверил мне полностью, а я не выдержал направление с боковичком. Слева и справа за границей полосы лежали рулоны сена. Видя, что могу крылом зацепить рулон, потянул ручку глядя на скорость, ещё толком хвост на поднял - а аппарат оторвался! А по инструкции 80 км.ч. надо.
2. На выходе из петли скорость получилась 250 км.ч , а предельная 220 по тому же РЛЭ. Проверили - нигде ничего по крыльям и фюзеляжу не заметили.
3. Можно взлетать с трёхточечного положения, не поднимая хвост, держа РУС в нейтральном положении. Просто ждёшь отрыва. Хвостовое колесо на стопоре!
4. Другой способ при короткой полосе, хороших тормозах и навыках - держишь на тормозах, обороты плавно до 4000 об. мин, поднимаешь хвост, и, удерживая в горизонтальном положении, плавно отпускаешь тормоза с одновременной дачей мах. оборотов. Хорошо получится при сильном встречном ветре. А потренироваться можно на колодках с привязанным на поводок хвостом.
5. Ни в коем случае нельзя резко работать РУДом при движении. И при увеличении, и при уборке оборотов. Большой гироскопический момент. Будет «циркули» писать. Можно слететь с полосы. Из-за этого момента вправо лучше разворачивается.
6. Летали и при большем боковом, чем допустимо ( по РЛЭ 6 м). Справляется, только скорость на глиссаде 120, на выравнивании 100 (что бы ноги хватало исправить) и посадка на 2 колеса.
7. Глиссаду даже в нормальных условиях желательно держать крутую на скорости не менее 100.( Не меньше 3 градусов). Во-первых, обзор отличный; во-вторых, всегда дотянешь до полосы, если с движком возникнет проблема. Пробовали держать стандартную глиссаду 2.40 гр. - с передним пассажиром обзор ограничен, да и капот не маленький.
8. Проверяли на мин скорость полёта. На высоте 300 м, полностью выпущенные закрылки, обороты 4800 – скорость 55 км .ч держит в горизонте. Топлива при этом 30 л, экипаж был из двух человек: я (95 кг) и Курбаныч 70 кг максимум. С убранной механизацией и оборотами в том же составе экипажа и количестве топлива 25 л на 80 км опускает нос.
Посадочные скорости от 70 до 80 км.ч. без бокового ветра. Директор клуба (Карнаух Анатолий) однажды посадил на 3 точки красиво на 60 км.ч. в штиль. Правда в баке было литров 10, и он был один.
С трёхлопастным винтом Наиля (Казань) диаметром 1,9 м в горизонте 130 км.ч при 4300 об.мин, 150 км.ч при 4800 об.мин, и 170 при мах. оборотах 5100.
С трёхлопастным луганским 1,8 м. все показатели на 20 км меньше.
На пикировании при выходе из петли максимальная скорость была достигнута 250 км.ч
Вот, вроде всё, что хотелось сказать. Два года наблюдаю за продажей этого Шершня. Не выдержал обсуждения. Жалко, что столько его мучают, и критикуют кому не лень. Даже те, кто в нём и не сидел, наверно. Самолёт сложен для новичка, но для опытного пилота класс. Здесь как с женщиной: больше получаешь удовольствия от той, которую пришлось завоевать, а не от той, что сама под тебя стелется. Прорвало. Извините, если что не так.
