Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Первая консоль. Пойдёт на стат-испытания.
Продолжение круглого стола по планерам или чем отличается МП Беркут от БРО-11
Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Авиаконструктор 🙂
Привет честной кампании! Снова перетирать, почему "Коршун" - мотопланер, а не самолёт? Ну почитайте прошлые посты. Там всё понятно.
Мы же с вами живём в России - преемнице СССР? И даже Победу СССР в ВОВ уже переписали на свой счёт... Ну так вот вся авиация в СССР начиналась с планеризма и от этого значение его переоценить невозможно. Почему с планеризма? А потому что Хорошему Царю было совершенно наплевать на авиацию в России и развивалась она исключительно на народные деньги. Собственных авиамоторостроительных заводов у нас не было, а развивать авиацию было необходимо, от этого всегда зависит обороноспособность государства. Нет моторов - зато дерева много. А из дерева можно строить планеры и на них уже отрабатывать основы аэродинамики и производственные проблемы авиации. И едва закончилась в стране Гражданская война, был брошен клич по стране на проектирование планеров. А поскольку и с автомобилями была проблема / не за телегой же с лошадью затягивать планер/ решили использовать естественные ландшафты для полётов со склона. Таким уникальным местом для полётов оказалась Гора Узун-Сырт в Крыму под Феодосией. Впоследствии гору переименовали в гору Клементьева. С этой горы с перепадом высот порядка 200 метров можно было летать круглый день. Днём ветер дул с моря и можно было летать в динамических восходящих потоках на южном, обрывистом склоне горы. Вечером ветер дул с суши и можно было учить новичков на пологом северном склоне. И никаких дорогостоящих лебёдок при этом не нужно было! Резиновый аммортшнур и шестеро сильных хлопцев - и планер в воздухе! Если мне не изменяет память, первые планерные сборы СССР состоялись на этой горе в 1923 году! Тогда ещё простые самодельщики -экспериментаторы, туда съехались молодые комсомольцы со своими творениями-планерами, которые в будущем практически все стали флагманами советской авиационной промышленности. Но почему-то эти "самодельщики" нашего великого Гущина не раздражают... Также очень большим плюсом горы Узун-Сырт являлась, как будто срезанная гигантским бульдозером её верхушка, похожая на идеальный, ровный в горизонт, стол, длиною в 7 километров. На этом ровном "столе" сам бог велел устроить аэродром и планерную школу, остатки которой мы застали в 1978 году, проводя на горе свои дельтапланерные сборы ХАИ. Там был музей советского планеризма и две старушечки, сами в прошлом планеристки, Лесина и Печирикина в этом музее рассказали нам об удивительном прошлом горы Клементьева. Про гору, на которой начиналась наша авиация можно рассказывать вечно, но нас интересует немного другая тема. А именно: " Откуда в СССР взялись ЮПШ?" Вот мы и обратимся к журналам прошлого.
Итак, знаменитый планерист товарищ Манноцков в журнале "Крылья Родины" №11 за 1954 год ставит вопрос "Какой нам нужен массовый планер?". Этого журнала в моих архивах нет. Зато есть журнал №1 за 1955 год, в котором авторы: мастер спорта В. Симонов и конструктор Б. Шереметев в статье "Какие планеры нужны организациям ДОСААФ?", продолжают тему, поднятую Манноцковым. Ну какие это Симонов и Шереметев, читатели наверно догадываются. А тогда они ещё были ребята молодые и очень способные.
"Достижения советского планеризма - пишут они-теснейшим образом связаны с состоянием материальной базы планеризма, с конструированием и строительством новых планеров. Первоначальная подготовка планеристов должна вестись на простейших одноместных учебных планёрах, запускаемых аммортизатором или с помошью механизированного старта. Это первый этап. Вторым этапом является обучение и тренировка планеристов-спортсменов на двухместных учебных планерах, запускаемых наземным агрегатом или самолётом-буксировщиком.
Третий этап состоит из тренировки во всех видах парящего полёта. Она проводится на тренировочных одноместных и двухместных , а также рекордных планёрах.
В настоящее время- далее пишут они- для первого этапа обучения применяется преимущественно планер А-1, для второго - А-2, а для третьего - планеры различных типов: А-9, ПАИ-6 и небольшое количество планеров типа А-10, Ш-16, Ш-17, ВА-3. За неимением собственного КБ, ДОСААФ вынужден довольствоваться этими планерами устаревшей конструкции. Обновление материальной базы идёт недопустимо медленно. Это обновление идёт за счёт тех планеров, проекты которых поступают на проводимые ДОСААФ конкурсы или же предлагаются отдельными конструкторами в порядке их личной инициативы. Многие из этих проектов не соответствуют предъявляемым требованиям. Достаточно сказать, что с 1948 года на средства ДОСААФ было построено небольшими партиями / по 2 - 10 экземпляров/ 16 различных типов опытных планеров, но ни один из них до сих пор не доведен до серийного производства.
Основным недостатком почти всех типов было перетяжеление конструкции. ..... Разве не удивительно, например, что одноместный учебный БРО-9, предназначенный только для полётов -прыжков на высоту одного-двух десятков метров, имеет запас прочности крыла вдвое больший, чем 25-местный пассажирский самолёт?
Нужен массовый одноместный планер для первого этапа обучения в планерных кружках. Без такого планера массового развития планеризма не будет. Только тогда, когда в каждой крупной первичной организации ДОСААФ будут планерный кружок и спортивная команда, в которых юноши и девушки смогут на практике овладевать искусством пилотирования - только тогда планерный спорт станет действительно массовым.
Мы согласны с тов. Манноцковым, и в том, что массовый планер должен быть, прежде всего, недорогим, простым по устройству, лёгким, несложным в эксплуатации. Поэтому нынешние А-1 и БРО-9 малопригодны для первоначального обучения. У них большая стоимость и вес, который затрудняет не только запуск, но и перевозку их на старте. Большие запасы прочности этих планеров делают их многоцелевыми и доступны для богатых организаций.
А планер массового типа предназначен только для первоначального обучения. В программу этого обучения , помимо теоретической подготовки включена выработка лишь самых элементарных навыков пилотирования планера, начиная с балансировки на штыре, пробежек, полётов по прямой и кончая полётами с изменением направления до 90 градусов. Ни парить, ни буксироваться за самолётом массовый планер не должен. Поэтому прочность такого планера может быть снижена, так как он будет подвергаться лишь небольшим перегрузкам. К сожалению, существующие нормы прочности не предусматривают изготовление планеров такого типа.
По нашему мнению, массовый планер должен отвечать следующим лётно-эксплуатационным требованиям:
Прежде всего он должен быть устойчивым, послушным рулям на всех режимах полёта, не иметь тенденции к самопроизвольному сваливанию на крыло и переходу в штопор.
Максимальное аэродинамическое качество может быть в пределах 10 - 12, а максимальная скорость планирования не превышать 40 км/час.
Важное требование - простота управления. Плохо, если он излишне чуток или, наоборот, вял к отклонениям рулей. Совершенно необходимо, чтобы планер имел удобный ориентир для определения положения в полёте.
Взлёт массового планера осуществляется с помощью амортизатора, мотоциклетной лебёдки, или другого наземного агрегата, причём со скоростью , не превышающей 60 км/час.
Лёгкий и быстрый доступ ко всем ответственным узлам и деталям для осмотра, замены или ремонта - следующее важное требование.
Необходимо, чтобы конструкция планера предусматривала возможность его ремонта силами членов кружка, причём разборка и сборка не должны занимать более 5 - 10 минут. Надо предусмотреть удобство перевозки планера в собранном и разобранном виде.
Конструкция должна обеспечивать безопасность пилота при грубых и неправильных посадках , при капотировании и обрыве аммортизатора.
Схема планера должна обеспечивать хороший обзор пилоту, а вес не более 50 кг. В разобранном виде планер должен помещаться в ящик размером не более 1,5Х1,5Х4 м.
Основной материал для производства - дерево, авиационная фанера. Металлические детали следует изготавливать из углеродистой стали путём штамповки и из дуралюмина, с минимальным применением сварки и клёпки. Весьма желательным является переход на дешёвые литые детали из алюминиевых сплавов.
Массовый планер должен изготавливаться крупными сериями на специальных заводах с применением машинной заготовки деталей.
Рассылать планер надо в законченном виде, а также в виде комплекта, к которому прилагаются чертежи и техническое описание, необходимые для сборки на местах частей планера и всего планера в целом.
Далее в статье идёт описание требований к двухместному учебному планеру, которые мы пока опустим, так как это уже второй этап обучения, а нас интересует первый. А в прочитанном и данном мной в некоторых сокращениях, мы наблюдаем первую попытку выработать техническое задание на проектирование такого массового планера, каким впоследствии и станет наш БРО-11. Мы также видим, что журнал "Крылья Родины" предоставляет свою трибуну для обсуждений проекта не абы какому говоруну-теоретику, а весьма авторитетным в данной области товарищам, к мнению которых авиаторы прислушиваются. Хочу особо обратить внимание читателей, что пока ещё речи о полётах на привязи не идёт. Здесь авторы статьи предполагают полёты учлётов на небольшой, метров 10 - 20 высоте, и уже считают, что с такой высоты разбиться можно не сильно, так что даже предлагают снизить нормы прочности для данного типа планёров. То есть мы собирались всё делать, как у американцев, где такие полёты уже шли полным ходом.
Боюсь превысить разрешённые нормы буков, так что до следующего раза.
Мы же с вами живём в России - преемнице СССР? И даже Победу СССР в ВОВ уже переписали на свой счёт... Ну так вот вся авиация в СССР начиналась с планеризма и от этого значение его переоценить невозможно. Почему с планеризма? А потому что Хорошему Царю было совершенно наплевать на авиацию в России и развивалась она исключительно на народные деньги. Собственных авиамоторостроительных заводов у нас не было, а развивать авиацию было необходимо, от этого всегда зависит обороноспособность государства. Нет моторов - зато дерева много. А из дерева можно строить планеры и на них уже отрабатывать основы аэродинамики и производственные проблемы авиации. И едва закончилась в стране Гражданская война, был брошен клич по стране на проектирование планеров. А поскольку и с автомобилями была проблема / не за телегой же с лошадью затягивать планер/ решили использовать естественные ландшафты для полётов со склона. Таким уникальным местом для полётов оказалась Гора Узун-Сырт в Крыму под Феодосией. Впоследствии гору переименовали в гору Клементьева. С этой горы с перепадом высот порядка 200 метров можно было летать круглый день. Днём ветер дул с моря и можно было летать в динамических восходящих потоках на южном, обрывистом склоне горы. Вечером ветер дул с суши и можно было учить новичков на пологом северном склоне. И никаких дорогостоящих лебёдок при этом не нужно было! Резиновый аммортшнур и шестеро сильных хлопцев - и планер в воздухе! Если мне не изменяет память, первые планерные сборы СССР состоялись на этой горе в 1923 году! Тогда ещё простые самодельщики -экспериментаторы, туда съехались молодые комсомольцы со своими творениями-планерами, которые в будущем практически все стали флагманами советской авиационной промышленности. Но почему-то эти "самодельщики" нашего великого Гущина не раздражают... Также очень большим плюсом горы Узун-Сырт являлась, как будто срезанная гигантским бульдозером её верхушка, похожая на идеальный, ровный в горизонт, стол, длиною в 7 километров. На этом ровном "столе" сам бог велел устроить аэродром и планерную школу, остатки которой мы застали в 1978 году, проводя на горе свои дельтапланерные сборы ХАИ. Там был музей советского планеризма и две старушечки, сами в прошлом планеристки, Лесина и Печирикина в этом музее рассказали нам об удивительном прошлом горы Клементьева. Про гору, на которой начиналась наша авиация можно рассказывать вечно, но нас интересует немного другая тема. А именно: " Откуда в СССР взялись ЮПШ?" Вот мы и обратимся к журналам прошлого.
Итак, знаменитый планерист товарищ Манноцков в журнале "Крылья Родины" №11 за 1954 год ставит вопрос "Какой нам нужен массовый планер?". Этого журнала в моих архивах нет. Зато есть журнал №1 за 1955 год, в котором авторы: мастер спорта В. Симонов и конструктор Б. Шереметев в статье "Какие планеры нужны организациям ДОСААФ?", продолжают тему, поднятую Манноцковым. Ну какие это Симонов и Шереметев, читатели наверно догадываются. А тогда они ещё были ребята молодые и очень способные.
"Достижения советского планеризма - пишут они-теснейшим образом связаны с состоянием материальной базы планеризма, с конструированием и строительством новых планеров. Первоначальная подготовка планеристов должна вестись на простейших одноместных учебных планёрах, запускаемых аммортизатором или с помошью механизированного старта. Это первый этап. Вторым этапом является обучение и тренировка планеристов-спортсменов на двухместных учебных планерах, запускаемых наземным агрегатом или самолётом-буксировщиком.
Третий этап состоит из тренировки во всех видах парящего полёта. Она проводится на тренировочных одноместных и двухместных , а также рекордных планёрах.
В настоящее время- далее пишут они- для первого этапа обучения применяется преимущественно планер А-1, для второго - А-2, а для третьего - планеры различных типов: А-9, ПАИ-6 и небольшое количество планеров типа А-10, Ш-16, Ш-17, ВА-3. За неимением собственного КБ, ДОСААФ вынужден довольствоваться этими планерами устаревшей конструкции. Обновление материальной базы идёт недопустимо медленно. Это обновление идёт за счёт тех планеров, проекты которых поступают на проводимые ДОСААФ конкурсы или же предлагаются отдельными конструкторами в порядке их личной инициативы. Многие из этих проектов не соответствуют предъявляемым требованиям. Достаточно сказать, что с 1948 года на средства ДОСААФ было построено небольшими партиями / по 2 - 10 экземпляров/ 16 различных типов опытных планеров, но ни один из них до сих пор не доведен до серийного производства.
Основным недостатком почти всех типов было перетяжеление конструкции. ..... Разве не удивительно, например, что одноместный учебный БРО-9, предназначенный только для полётов -прыжков на высоту одного-двух десятков метров, имеет запас прочности крыла вдвое больший, чем 25-местный пассажирский самолёт?
Нужен массовый одноместный планер для первого этапа обучения в планерных кружках. Без такого планера массового развития планеризма не будет. Только тогда, когда в каждой крупной первичной организации ДОСААФ будут планерный кружок и спортивная команда, в которых юноши и девушки смогут на практике овладевать искусством пилотирования - только тогда планерный спорт станет действительно массовым.
Мы согласны с тов. Манноцковым, и в том, что массовый планер должен быть, прежде всего, недорогим, простым по устройству, лёгким, несложным в эксплуатации. Поэтому нынешние А-1 и БРО-9 малопригодны для первоначального обучения. У них большая стоимость и вес, который затрудняет не только запуск, но и перевозку их на старте. Большие запасы прочности этих планеров делают их многоцелевыми и доступны для богатых организаций.
А планер массового типа предназначен только для первоначального обучения. В программу этого обучения , помимо теоретической подготовки включена выработка лишь самых элементарных навыков пилотирования планера, начиная с балансировки на штыре, пробежек, полётов по прямой и кончая полётами с изменением направления до 90 градусов. Ни парить, ни буксироваться за самолётом массовый планер не должен. Поэтому прочность такого планера может быть снижена, так как он будет подвергаться лишь небольшим перегрузкам. К сожалению, существующие нормы прочности не предусматривают изготовление планеров такого типа.
По нашему мнению, массовый планер должен отвечать следующим лётно-эксплуатационным требованиям:
Прежде всего он должен быть устойчивым, послушным рулям на всех режимах полёта, не иметь тенденции к самопроизвольному сваливанию на крыло и переходу в штопор.
Максимальное аэродинамическое качество может быть в пределах 10 - 12, а максимальная скорость планирования не превышать 40 км/час.
Важное требование - простота управления. Плохо, если он излишне чуток или, наоборот, вял к отклонениям рулей. Совершенно необходимо, чтобы планер имел удобный ориентир для определения положения в полёте.
Взлёт массового планера осуществляется с помощью амортизатора, мотоциклетной лебёдки, или другого наземного агрегата, причём со скоростью , не превышающей 60 км/час.
Лёгкий и быстрый доступ ко всем ответственным узлам и деталям для осмотра, замены или ремонта - следующее важное требование.
Необходимо, чтобы конструкция планера предусматривала возможность его ремонта силами членов кружка, причём разборка и сборка не должны занимать более 5 - 10 минут. Надо предусмотреть удобство перевозки планера в собранном и разобранном виде.
Конструкция должна обеспечивать безопасность пилота при грубых и неправильных посадках , при капотировании и обрыве аммортизатора.
Схема планера должна обеспечивать хороший обзор пилоту, а вес не более 50 кг. В разобранном виде планер должен помещаться в ящик размером не более 1,5Х1,5Х4 м.
Основной материал для производства - дерево, авиационная фанера. Металлические детали следует изготавливать из углеродистой стали путём штамповки и из дуралюмина, с минимальным применением сварки и клёпки. Весьма желательным является переход на дешёвые литые детали из алюминиевых сплавов.
Массовый планер должен изготавливаться крупными сериями на специальных заводах с применением машинной заготовки деталей.
Рассылать планер надо в законченном виде, а также в виде комплекта, к которому прилагаются чертежи и техническое описание, необходимые для сборки на местах частей планера и всего планера в целом.
Далее в статье идёт описание требований к двухместному учебному планеру, которые мы пока опустим, так как это уже второй этап обучения, а нас интересует первый. А в прочитанном и данном мной в некоторых сокращениях, мы наблюдаем первую попытку выработать техническое задание на проектирование такого массового планера, каким впоследствии и станет наш БРО-11. Мы также видим, что журнал "Крылья Родины" предоставляет свою трибуну для обсуждений проекта не абы какому говоруну-теоретику, а весьма авторитетным в данной области товарищам, к мнению которых авиаторы прислушиваются. Хочу особо обратить внимание читателей, что пока ещё речи о полётах на привязи не идёт. Здесь авторы статьи предполагают полёты учлётов на небольшой, метров 10 - 20 высоте, и уже считают, что с такой высоты разбиться можно не сильно, так что даже предлагают снизить нормы прочности для данного типа планёров. То есть мы собирались всё делать, как у американцев, где такие полёты уже шли полным ходом.
Боюсь превысить разрешённые нормы буков, так что до следующего раза.
Вот поэтому и не раздражают:
А идти в ХАИ, заранее зная, для чего: чтобы потом полетать самому и дать возможность полетать толстякам и очкарикам, ну это..... как-то мелко, что ли..... если не сказать хуже.
У "брошки" крыло слабовато на кручение, а нагрузка его закручивает даже при не отклоненных элеронах.
Если же прикладывать нагрузку "по лонжерону" без кручения, то разрушающая перегрузка - 10 единиц. В ОКБ Сухого испытывали.
Снизили нормы прочности, ага. Но дело в том, что лонжерон у "брошки" ничего не весит, и эта прочность ни на что не влияет.
А почему не влияет? а потому что "брошка" подкосная, а не свободнонесущая, и с большой высотой фюзеляжа. И потому у нее тоненький и легкий лонжерон крыла.
А почему она подкосная и с большой высотой фюзеляжа? А потому, что при ее проектировании отказались от дебильных попыток "повысить аэродинамическое качество", сказав: для задачи, которую решает этот планер, качество не нужнО.
И всё получилось.
Последнее редактирование:
Это кто-то выдумал (авторы статьи или сам Домбров), что БРО-9 предназначен для прыжков на высоту 20 м. Для чего его сам Бронис предназначал, сложно узнать, конечно, но вообще планера наподобие А-1 (а БРО-9 именно в этом классе находится) разрабатывались для парения над склоном. В отличие от ЮПШовской "брошки", которая задумана исключительно для полетов по прямой.
Полеты на горке "вышли из моды", вот и техника стала такая не нужна. Всё просто. А Домбров тут рыдает, что все А-1 трактором раздавили. На них никто летать просто не хотел уже - горок на всех не напасешься. Под Москвой застроили все склоны давно. А ездить куда-то вдаль могут только любители себе позволить, у будущих профессионалов времени на это нет. БРО-9 даже в серию не стали запускать точно по этой же причине.
Последнее редактирование:
Вот еще обратите внимание, тогда уже понимали об этом:
И любимый многими SG-38 тоже не удовлетворяет этому требованию, потому что это техника предшествующих поколений. Тогда не знали, что капот-горизонт это хорошо и правильно, седалищем чувствовать учились.
А в СибНИА сделали "брошке" сплюснутый утиный нос, который еще и отваливается между делом, и "герои" снимают его вообще и летают без него.
И любимый многими SG-38 тоже не удовлетворяет этому требованию, потому что это техника предшествующих поколений. Тогда не знали, что капот-горизонт это хорошо и правильно, седалищем чувствовать учились.
Я сюда как только зашел, сразу начал с требований к планеру. Но наткнулся на яростное сопротивление: а зачем эти требования нужны вообще, мы так построим. Что-нибудь.
Видите, ваш гуру и учитель вам требования и излагает. Только он не сам их сформулировал, а "читает с листа".
Чтобы самому формулировать требования, надо до этого еще дорасти. Ошкинис был не только конструктором, но и летчиком, поэтому он понимал: что нужно, чтобы на планере будущих летчиков готовить. А толстяки и очкарики этого не поймут никогда.
Видите, ваш гуру и учитель вам требования и излагает. Только он не сам их сформулировал, а "читает с листа".
Чтобы самому формулировать требования, надо до этого еще дорасти. Ошкинис был не только конструктором, но и летчиком, поэтому он понимал: что нужно, чтобы на планере будущих летчиков готовить. А толстяки и очкарики этого не поймут никогда.
Но-но… Вы толстяков и очкариков не трогайте. 😉
Для понимания проблем и умения слушать других
не фигура нужна со 100% зрением, а мозги просто😜
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Горок в стране навалом!
Один Южный Урал чего стоит!
Хоть моря там нет, но Великая Степь в наличии, горки пологие и не очень в большом количестве на любой румб ветра и на любую подготовку планериста.
Метеусловия там самые устойчивые и самые предсказуемые, что и требуется начинающим планеристам.
KESTUTIS A.
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Kядайняй-ЛИТВА
Бро-9 был в серии. Построено было около 300 единиц.
Alex956
Я люблю строить самолеты!
Эт точно - до войны Всесоюзные соревнования проводили, даже маршруты на 100 делали.
Это в стране, а согласно Положению о ЮПШ начинающие планеристы должны тратить на дорогу от дома до аэродрома не более часа в один конец.
Ну-ка, кто на южный Урал за час доберется из Москвы?
А платформу Планерная Ленинградского направления недавно в Молжаниново переименовали, чтоб даже не напоминало ничего.
Вот там как раз был подходящий склон.
Скоро метро переименуют наверное.
Эх, подниму-ка я злую тему (то, что на круглом столе вообще никак не прозвучало, а у нас тут его продолжение).
Годное место для открытия ЮПШ в черте Москвы:
Интересно, Федерация Планерного Спорта всея Руси сможет местечко тут застолбить?
А вы всё: Южный Урал, Южный Урал. В тундру законопатиться всегда успеется.
Годное место для открытия ЮПШ в черте Москвы:
Интересно, Федерация Планерного Спорта всея Руси сможет местечко тут застолбить?
А вы всё: Южный Урал, Южный Урал. В тундру законопатиться всегда успеется.
На Мневниках места просто навалом, можно квадратную поляну по всем правилам разместить:
И метро рядом, красота. Начинающим планеристам удобно будет. Болото только засыпать, и готово.
Надо еще правда отговорить жадных деятелей строить там дома, ну так мы же организованы, у нас Федерация есть.
И метро рядом, красота. Начинающим планеристам удобно будет. Болото только засыпать, и готово.
Надо еще правда отговорить жадных деятелей строить там дома, ну так мы же организованы, у нас Федерация есть.
Последнее редактирование:
А вот вообще козырное место - пустырь за библиотекой МГУ.
Михайло Ломоносов всегда был за полеты, даже аэродромической машинкой занимался. Где еще организовывать ЮПШ, как не тут.
По правилам здесь не получается, потому что какую-то хрень уже начали строить. Но полоску еще можно вписать.
Главное - бороться, чтобы эта хрень не расползлась на оставшуюся часть поляны. Федерация поможет. Я так думаю.
Михайло Ломоносов всегда был за полеты, даже аэродромической машинкой занимался. Где еще организовывать ЮПШ, как не тут.
По правилам здесь не получается, потому что какую-то хрень уже начали строить. Но полоску еще можно вписать.
Главное - бороться, чтобы эта хрень не расползлась на оставшуюся часть поляны. Федерация поможет. Я так думаю.
Центральный Краснознаменный аэродром имени М.В.Фрунзе не сдается, держит оборону:
Я так подозреваю (насколько я понимал в свое время эту ситуацию), вояки просто застолбили ВПП как принадлежащий им объект, и не разрешают там ничего размещать (уступили только РПЦ).
Бетонка это конечно не очень хорошо, но макаровскую лебедку можно просто встроить в нее, как катапульту на авианосце.
Тачки убрать, поток пешеходов от метро к ТЦ пустить в подземный переход.
Здесь могла бы быть ваша Центральная ЮПШ, сказал бывший ее начальник. А что сказала Федерация? А ничего.
Я так подозреваю (насколько я понимал в свое время эту ситуацию), вояки просто застолбили ВПП как принадлежащий им объект, и не разрешают там ничего размещать (уступили только РПЦ).
Бетонка это конечно не очень хорошо, но макаровскую лебедку можно просто встроить в нее, как катапульту на авианосце.
Тачки убрать, поток пешеходов от метро к ТЦ пустить в подземный переход.
Здесь могла бы быть ваша Центральная ЮПШ, сказал бывший ее начальник. А что сказала Федерация? А ничего.
Последнее редактирование:
С фантазией у вас все хорошо))) Есть только один вопрос: кому и зачем все эти ЮПШ нужны-то?
Серьезно отвечать что-то не хочется, а с юмором у Вас не очень (раз такое спрашиваете).
Серьезно и кратко за меня уже Домбров ответил: хотите ЮПШ - верните СССР.
Вот там, надеюсь, понимаете - кому всё это было нужно.
В Литве - СССР нет, а ЮПШ - есть. Странно...