Я думаю здесь больше сыграла роль моя не внимательность и отсутствие специальных шлангов имеющих определённые изгибы. Шланг стыковался по средине. Перед вылетом я заменил одну половину шланга, на ней были трещины, и не объединил контровкой хомуты. Это и стало причиной разъединения. И ещё соединительный штуцер был гладким и не имел ерша. А в обще мне нравится жидкостное охлаждение температура более стабильна и контроль более точный. Термопара под свечёй даёт большые погрешности. На 503 я с ней замучился в конце концов убедившись что 503 действительно не перегревается термопару просто убрал.
Продолжение серии ЕР (без флуда)
Thread moderators:
Юрий Ер
Я думаю здесь больше сыграла роль моя не внимательность и отсутствие специальных шлангов имеющих определённые изгибы. Шланг стыковался по средине. Перед вылетом я заменил одну половину шланга, на ней были трещины, и не объединил контровкой хомуты. Это и стало причиной разъединения. И ещё соединительный штуцер был гладким и не имел ерша. А в обще мне нравится жидкостное охлаждение температура более стабильна и контроль более точный. Термопара под свечёй даёт большые погрешности. На 503 я с ней замучился в конце концов убедившись что 503 действительно не перегревается термопару просто убрал.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
@ Alex_520
Увы, в данном случае вы неправы. Огульно, вероятность безотказной работы системы жидкостного охлаждения меньше 1, что автоматически снижает вероятность безотказной работы всей СУ. Вероятность безотказной работы дефлекторов и створок системы воздушного охлаждения тоже менее 1, но всё же...
Чуть оффтопа:
Однозначный выбор в пользу двигателей воздушного охлаждения был сделан в авиации флотов США и Японии,в период 2-й МВ, которым приходилось совершать многочасовые полёты над окияном, и надёжность СУ была весьма важной.
Увы, в данном случае вы неправы. Огульно, вероятность безотказной работы системы жидкостного охлаждения меньше 1, что автоматически снижает вероятность безотказной работы всей СУ. Вероятность безотказной работы дефлекторов и створок системы воздушного охлаждения тоже менее 1, но всё же...
Чуть оффтопа:
Однозначный выбор в пользу двигателей воздушного охлаждения был сделан в авиации флотов США и Японии,в период 2-й МВ, которым приходилось совершать многочасовые полёты над окияном, и надёжность СУ была весьма важной.
Конечно есть, и при некоторых компоновках ЛА они перевешивают все"-". Сам сейчас прорабатываю прожэкт с жидкостным двигателем.
holyboy
Я люблю летать! Поэтому я вынужден строить...
Юрий Александрович, это видео
Ладненько выложу может действительно кому интересно. Лишнее по вырезают по плотнее будет объём уменьшится.
http://yadi.sk/d/rTPuIC1N9aCwm
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Боюсь, что неправда Ваша, однако. Грамотно спроектированная и сделанная система охлаждения двигателя при соблюдении пилотом установленных в РЛЭ ограничений (независимо от того, воздушная она или жидкостная) надёжность имеет одинаковую.
А про Ваши примеры с американцами и полётами над морем - просто вспомните то, что самолёты те были боевыми, и для них вероятность повреждения была в разы выше, чем вероятность отказа. И воздушного охлаждения движок с оторванными шатунами и пробитыми цилиндрами работает до посадки, а вот жидкостного охлаждения - уже не может. И обслуживать движок с воздушным охлаждением в поле силами малоквалифицированного механика проще, чем движок жидкостного охлаждения. Потому и перешли америкосы на воздушку.
Но Вы же не воюете. И если грамотно сделаете систему жидкостного охлаждения, и грамотно её эксплуатировать будете, то в полёте у Вас проблем будет заметно меньше, чем с движком воздушного охлаждения. Но за всё придётся платить чем-то - либо массой двигателя, либо повышенными требованиями к осмотру и своевременному выявлению проблем (которые могут привести к отказам движка, как это было у Юрия).
Мое возражение сводится лишь к тому, что в период от конца войны до вытеснения поршневой авиации реактивной, ВСЕ гражданские поршневые самолеты от учебных до транслатлантических во ВСЕМ мире имели поршневые двигатели исключительно воздушного охлаждения. Не стану вдаваться в умозрительные рассуждения: факты - упрямая вещь.
Приветствую вас Влаладимир Павлович. Я уж думал вас в обще не интересует этот сумасбродный, пилот. Давненько вас не наблюдал на своих страницах.
Что ж очень интересная заковырка. Жидкость или воздух.....
Да, не сомненно воздушное охлаждение проще, легче, но безопаснее ли? двигатель воздушного охлаждения как правило слабее, эдентичного двигателя с жидкостным охлаждением. О перегреве двигателя с воздушным охлаждением мы как правило узнаём по клину это полный отказ. Водяной же в первой своей стадии даёт выброс жидкости и может ещё помочь при производстве вынужденной посадки. Как в моём случае перед приземлением я ещё смог подтянуть и предотвратить грубую посадку и после устранения неисправности благополучно закончил маршрут. Война.... вопрос не праздный и не зря некоторые военные самолёты переводили на воду воздушники часто перегревались и не позволяли форсировать двигатели. Единственный вариант успешно использующий воздух это зведаобразные двигатели. Цилиндры не затеняют друг друга и равномерно охлаждаются.
Вернёмся к жидкости можно не боятся переохлаждения на снижении, а это значит двигатель не когда не захлебнётся при резкой даче газа при уходе на второй круг. Ну если продолжите дальше здраво рассуждать можно ещё нарыть достоинств но думаю уже должно быть понятно что шансы одинаковые остаётся дело вкуса. 🙂
Что ж очень интересная заковырка. Жидкость или воздух.....
Да, не сомненно воздушное охлаждение проще, легче, но безопаснее ли? двигатель воздушного охлаждения как правило слабее, эдентичного двигателя с жидкостным охлаждением. О перегреве двигателя с воздушным охлаждением мы как правило узнаём по клину это полный отказ. Водяной же в первой своей стадии даёт выброс жидкости и может ещё помочь при производстве вынужденной посадки. Как в моём случае перед приземлением я ещё смог подтянуть и предотвратить грубую посадку и после устранения неисправности благополучно закончил маршрут. Война.... вопрос не праздный и не зря некоторые военные самолёты переводили на воду воздушники часто перегревались и не позволяли форсировать двигатели. Единственный вариант успешно использующий воздух это зведаобразные двигатели. Цилиндры не затеняют друг друга и равномерно охлаждаются.
Вернёмся к жидкости можно не боятся переохлаждения на снижении, а это значит двигатель не когда не захлебнётся при резкой даче газа при уходе на второй круг. Ну если продолжите дальше здраво рассуждать можно ещё нарыть достоинств но думаю уже должно быть понятно что шансы одинаковые остаётся дело вкуса. 🙂
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
О чём собственно я и пытался тут сказать.... :🙂
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Нет,дело не во вкусе. Так, при толкающих вариантах СУ, жидкостные двигатели выглядят предпочтительнее. Хотя тот же Ротакс 503 известен своей надёжностью и безпроблемностью при любых температурах воздуха и расположениях. В нашей,маломерной авиации, в самых простых случаях тянущей ВМУ, "воздушник" вообще может не иметь в системе охлаждения элементов,которые откажут(пара дефлекторов). А у жидкостного движка-куча шлангов,насос, радиатор, которые иногда выходят из строя при любом качестве изготовления. Радиаторы портят аэродинамику и ухудшают КПД винта.
Думаю, данное обсуждение вписывается в данную тему-ведь @ urii работает над созданием предельно простых (но безопасных) самолётов.
То ли ещё ждёт, если летать на высоте несколько км ! 😉
Думаю, данное обсуждение вписывается в данную тему-ведь @ urii работает над созданием предельно простых (но безопасных) самолётов.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Это если говорить от Ротаксах...
Просто посмотри на итальянский MW B22R
Полностью укомплектованный движок жидкостного охлаждения со всей обвеской (FADEC сверху, радиатор - под двигателем) уже в мотогондоле и на выставочном стенде.
Далеко не РОТАКС, как видите...
Если Вы заметили, Юрий - я писал именно о гражданских самолетах. И у нас Ил-10 стоял на вооружении все 50-е годы; и у испанцев в ихних ВВС использовались Мессершмитты аж до начала 70-х - в то время, как пассажирских самолетов с моторами водяного охлаждения уже сто лет, как не осталось.
Что касается удельной мощности - не говоря уж об М-14ПФ/М-9Ф с их 420 л.с. при 214 кГ веса, АШ-82Т при весе 783 кГ имеет мощность 1900 л.с, а американские моторы, полагаю - и еще бОльшую удельную мощность. При этом, наш ВК-107 при практически том же весе самого мотора, что и АШ-82Т (765 кГ + жидкость + радиатор + все кишки) имел лишь 1650 л.с. Алиссоны отличались от этого незначительно.
Выводов никаких не делаю , но тот факт, что на пассажирских самолетах, где надежность/вес гораздо важнее, чем в военных, отказались от водяного охлаждения гораздо раньше - ведь о чем-то должен говорить?
Я тоже не стою не на той и не на другой стороне. Применяю то, что в данный момент доступно. И я бы не стал сравнивать двигатели разных поколений. Я говорил о идентичных двигателях точнее об одном и том же если его сделать на воде с него можно взять большую мощность. Вопрос в обще о принципе. А не о удельной мощности. Я тоже не люблю навешанных радиаторов и шлангов. Но эксплуатируя двигатели с жидкостным охлаждением я всегда более спокоен. Конечно всё упирается в совершенство двигателей. Если он собран не из лома и в хороших производственных условиях с соблюдением всех необходимых методов обработки и применения материалов то надёжен любой. А 100% гарантию даже бог не даёт.
Да и не поспорю: действительно предпочту 582-й Ротакс 503-му.
Собственно, мое возражение касалось ответа #364 насчет общего сравнения надежности водяного и воздушного охлаждения - и мой пример иллюстрирует именно отмирание одного из видов ПД еще до распространения реактивной авиации.
Кстати, звездообразные моторы, при их максимальном совершенстве сравнительно с остальными схемами, увы, также отмерли (последним из могикан оказался наш М-14 - хотя еще многие надеются на его возрождение) всего-то потому, что в них не исключена возможность гидроудара нижних цилиндров без прокрутки мотора перед запуском: надо нажать кнопку и запустить мотор.
Собственно, мое возражение касалось ответа #364 насчет общего сравнения надежности водяного и воздушного охлаждения - и мой пример иллюстрирует именно отмирание одного из видов ПД еще до распространения реактивной авиации.
Кстати, звездообразные моторы, при их максимальном совершенстве сравнительно с остальными схемами, увы, также отмерли (последним из могикан оказался наш М-14 - хотя еще многие надеются на его возрождение) всего-то потому, что в них не исключена возможность гидроудара нижних цилиндров без прокрутки мотора перед запуском: надо нажать кнопку и запустить мотор.
Я то же отдаю предпочтение 582му. С М 14. Напомнили про Ан2. Работая на нём техники часто ленились сливать масло с коллектора. Масла в цилиндрах собиралось столько, что провернуть винт было не возможно тогда проворачивали в обратную сторону масло выливалось в коллектор а после запуска выплёскивалось на борт.
holyboy
Я люблю летать! Поэтому я вынужден строить...
Совершенно случайно удалил публичную ссылку на видео Юрия Александровича - ручки кривые... :-? Просю пардону и публикую новую: http://yadi.sk/d/tCWMe3BA9jX5s
