Проект BOREY, Аэроволга.

Для выбора температуры воздуха (холодный/горячий) мы используем стандарный ресивер (airbox). Холодный воздух забирается снаружи подкапотного пространства, а подогретый - просто изнутри.
Сначала мы поставили на выхлопной коллектор нагреватель воздуха, но потом отказались от него  в пользу забора тёплого воздуха непосредственно из-под капота. При используемой на Борее конструкции капота и охлаждающих устройств получены следующие величины температур воздуха в ресивере:

(1) При заборе воздуха снаружи капота температура воздуха в ресивере на 6...8 градусов выше ОАТ
(2) При заборе воздуха от нагревателя на коллекторе воздух в ресивере на 17...20 градусов выше ОАТ
(3) При заборе воздуха непосредственно из-под капота воздух в ресивере на 14...16 градусов выше ОАТ

Отсюда следует 2 важные вещи:

(1) Забор воздуха снаружи капота вещь нужная и полезная, так как добавляет от 1 до 2 кВт мощности
(2) Прогрев воздуха под капотом достаточен для предотвращения обледенения карбюраторов практически в любых условиях зксплуатации. Поэтому, если с Вас не требуют обязательного наличия обогрева (как у нас в Канаде), и Вы готовы пренебречь небольшим падением мощности, можно не заморачиваться ни с наружной подачей, ни с организацией специального обогрева.
 
Поэтому, если с Вас не требуют обязательного наличия обогрева (как у нас в Канаде), и Вы готовы пренебречь небольшим падением мощности, можно не заморачиваться ни с наружной подачей, ни с организацией специального обогрева.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Дмитрий!
Ты что, в Канаде остался во время перелёта? ;D
 
Актуальная версия (одобренная авиационной администрацией Канады) выглядит так, как показано ниже.  Карбюраторы на иллюстрациях скрыты. Практика показала, что воздух под капотом прогревается достаточно для предотвращения обледенения диффузоров (см. пост №440). Система работает так:

(1) При положении управления "Обогрев выключен" воздух в двигатель подается через фильтр снаружи капота.
(2) При положении управления "Обогрев включен" нагретый воздух забирается из-под капота без фильтра. Фильтр не используется, так как данный режим кратковременный.
 

Вложения

  • 21_01_6800_000-001-Podacha_vozduha_istochniki_vozduha.jpg
    21_01_6800_000-001-Podacha_vozduha_istochniki_vozduha.jpg
    46,4 КБ · Просмотры: 199
  • 21_01_6800_000-002-Podacha_vozduha_upravlenie_resiverom.jpg
    21_01_6800_000-002-Podacha_vozduha_upravlenie_resiverom.jpg
    83,8 КБ · Просмотры: 198
magnum380 сказал(а):
что скажите по поводу того, что бы фильтровать и горячий воздух ?
Нажмите, чтобы раскрыть...

TheRaven сказал(а):
Фильтр не используется, так как данный режим кратковременный
Нажмите, чтобы раскрыть...

Включение обогрева - нештатный режим. Чем больше температура входящего воздуха, тем ниже мощность и КПД. Данный режим нужен, чтобы предотвратить образование льда. И ещё: условия, при которых наиболее вероятно обледенение карбюратора, мало сочетаются с запылённостью 🙂

При желании, мотор можно обвешать фильтрами и прочими приблудами - только зачем? За 2 года полетов (300 часов) , в том числе в Арктике, я НИ РАЗУ не встречал условий, при которых необходим был бы обогрев, ни на земле, ни в небе. И если бы не обязательное требование канадских властей (и немного очка, например, почти-невероятное-но-возможное полное обледеневание воздушного фильтра снаружи), мы бы не использовали "горячую" линию вовсе.

Однако, если считаете необходимым фильтр для горячего воздуха - ставьте, хуже не будет.
 
Могу на эту тему одну историю рассказать, которая происходила на ОКБ "Аккорд" во время моей работы там.

На входе в воздуховод инжектора двигателя IO360ES2 там установили "фирменный" противопылевой фильтр со СПРУС-а из специальной губки, пропитанной силиконом.

А когда стали всё это сертифицировать в ГосНИИ ГА, то спецы по надёжности рассматривали также и случай обмерзания этого фильтра на входе.

И тогда мы "тупо" сделали перекидную заслонку за корпусом фильтра, чтобы при его обмерзании воздух в инжектор движка забирался из самой горячей зоны подкапотного пространства. То есть то же самое, что и у вас на самолёте сейчас сделано.

Что подтверждает, что грамотные инженеры-конструкторы  мыслят в одном и том же направлении. 
😎
 
Пару слов из личного опыта по вопросу влияния температуры воздуха на входе в карбюратор на работу ротакса. Заметил что обычно осенью когда температура окружающего воздуха выше ноля, примерно градусов 6, и высокая влажность  ротакс периодически начинает «чихать» как будь то кто-то на секунду выключает зажигание пришёл к выводу что это конденсат из воздуха скапливается где-то, возможно частично замерзает и потом куском попадает в цилиндры в этот момент и происходит чихание. При этом других признаков обледенения карбюратора нет «наддув» не падает, мощность не теряется, на движения РУДом реакция адекватная. Если приоткрыть забор тёплого воздуха и довести температуру примерно до 20 градусов эти явления прекращаются.
Второй момент зимой когда уже хороший минус градусов -20 примерно и ниже сильно растёт температура выхлопных газов что указывает на обеднение смеси, если же довести температуру на входе до температуры +15-20 то все приходит в норму. Это связано с принципом работы карбюратора которая основана на дозировании объема, а не массы, ведь при охлаждении воздуха его плотность увеличивается и следовательно количество кислорода в том же объёме растёт, а количество топлива остаётся прежним.
Карбюраторы настраивают для работы при температуре воздуха +20 градусов тогда качество смеси оптимально,  поэтому у себя я поставил датчик в ресивере и поддерживаю температуру близкую к +20, а если есть условия для обледенения то не ниже +25.
 
Бродяга это  особенность  этого  мотора , да  в  общем  и  многих  других  однотипных с  ним.Любой  карбюраторный  мотор  имеет  стандартные  настройки  по  температуре  и  влажности  окружающей  среды    и  это  как  правило  20-25 градусов  так , что  прогрев  им  необходим    и  не  в  коем  случае  не давать  полной  мощности  не достигнув её. 😉
 
Про обогрев много было диспутов в теме двигателя и в теме борьбы со льдом. Повторю и здесь. Теплый воздух на входе полезен не только для борьбы со льдом, но и обеспечивает лучшее смесеобразование. Мне кажется идеальным решением мыльница на два конических фильтра, ручная или автоматическая заслонка, датчик контроля температуры. При автоматической заслонке помнить про инерционность термостата.
 
@ fan444
Я не совсем понял что вы имели ввиду под словом «прогрев» обычно так говорят когда после запуска прогревают двигатель до рабочих температур масла и цилиндров, ротакс в своём руководстве говорит что минимальная рабочая температура 50 градусов и только по достижении ее можно давать полную мощность. Так же можно «прогрев» сказать и о предварительном подогреве мотора перед запуском от источника внешнего тепла, например фена или предпускового подогревателя вроде Webasto.
Я же говорил о регулировании температуры на входе в карбюратор подогревая воздух теплом от глушителя если это необходимо во время работы мотора в полёте когда температуры масла и «воды» около +90 градусов.
Кстати в мороз можно снять большую мощность с карбюраторного мотора за счёт того что воздух плотоный и масса кислорода о том же объёме воздуха выше. Для увеличения количества топлива в смеси и приведении её состава к оптимальному значению нужно поднять иглы в карбюраторе контролируя это по температуре выхлопных газов.
 
Бродяга я  прежде  всего  имел  подготовку  к  запуску  мотора  в  зависимости  от  температуры  окружающей  среды  ,  а  про  50  гр.  это  как  по  инструкции  .Сперва/при  низких  температурах/  подогрев  СУ  внешним  источником,  потом  запуск.В  отдельных  случаях  применяя  присадки в  топливе  допускается  запуск  без  подогрева.Обычно  это  обычные  присадки  из  автомага/изопропиловые  спирта/  доливают  в топливо ,иначе  влага  прежде  всего  образуется  в  виде  шариков именно  в жиклерах  от  того  и  перебои. 😉
 
При -20 гр мощность двигателя теоретически подрастет на 12,5% при соответствующей калибровке карбюраторов. Но будет и потеря мощности, за счет ухудшенного смесеобразования и сгорания. Думаю, что может даже перекрыть прирост.
 
Дмитрий, здравствуй!

Когда вы были у нас в гостях, забыл спросить:

у всех моторов (Лайкоминг, ЛОМ Прага, Континентал) при понижении температуры мощность растёт пропорционально квадратному корню отношения абсолютных температур:

N1 = N0 x (288/T)^(1/2), где Т - температура воздуха в Кельвинах

Для Ротакса в РЭ указана прямая зависимость:

N1 = N0 x (288/T)

Это опечатка (забыли степень) или так и есть на самом деле?
 
Сегодня с камрадом Электорововой 🙂 облетали на Борее новую версию программного обеспечения GLANCE.
 

Вложения

  • 2019-03-13_02.jpeg
    2019-03-13_02.jpeg
    79,4 КБ · Просмотры: 220
Приборчик весьма достойный, на приборке смотрится. Читается очень четко при любом освещении
 

Вложения

  • 2019-03-13_01.jpeg
    2019-03-13_01.jpeg
    55,1 КБ · Просмотры: 200
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх