Проект ФАП по допуску к полетам ЕЭВС
Господа и автор сего топика!
Не хочу спорить о деталях предложенного ФАПа, а хочу обратить внимание на то, что во главе угла всех современных правил цивилизованного (к РФ не относится) авиамира стоят - БЕЗОПСАНОСТЬ и ОТВЕТСВЕННОСТЬ (за безопасность).
Поэтому все законы В ЦЕЛОМ сводятся к следующему:
Если Вы летите один на самострое и при этом не боитесь убиться - флаг вам в руки государство не в праве вам запретить покончить жизнь самоубийством. Если ваше корыто способно уместить еще и пассажира, то влияние государства должно ограничиваться тем, чтобы проследить, что пассажир знает о рисках которые его ждут в процессе полета на этой железяке.
ОТВЕТСВЕННОСТЬ за свою БЕЗОПАСНОСТЬ в этом случае и пилот и пасажир несут сами. Помешать им убиться государство тоже не может и не должно. Государство лишь должно убедиться что во время регистрации был представлен аппарат, способный совершать взлет, полет и посадку в воздушном пространстве. На соновании первичного осмотра утверждается достаточно простое единичное РТО и РЛЭ.
Для таких сомнительных ВС некоторые страны ограничивают не ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТОВ (как предлагает г-н Шнырев, ибо удар об землю в радиусе 250 км. приведет к тем же повреждениям что и за 1250 км.), а ЗОНУ ПОЛЕТОВ, для того, чтобы эти двое камикадзе в попытке убиться не убили кучу людей на земле. Поэтому запрещают летать над крупными населенными пунктами, а не на определенное расстояние. Однако, эта проблема также решиться сама собой путем обязательного страхования гражданской ответсвенности. Чем выше риск падения и причинения ущерба на земле, тем выше будет стоимость обязательной страховки и владелец такого ВС будет сам думать надо оно ему или нет.
В данном конкретном случае, когда я говорю ГОСУДАРСТВО, я имею ввиду прежде всего человека (чиновника, представителя, эксперта... как угодно), который будет нести персональную ответсвенность за то под чем он подписался.
Зачем я все это написал? Чтобы напомнить!
Эти, вроде бы понятные вещи, очень часто забываются нашими чиновниками, которые стараются все зарегулировать до нельзя.
Кстати, ограничение должно быть не количество мест (стульев), а на количество ЖИВЫХ человек на борту. Так чтобы можно было зарегистрировать ЯК-40, но при этом не подвергать опасности 40 человек, которые могут находиться на борту такого ВС. Ответсвенность за нарушение должна лежать на пилоте. Чем выше риск безопасности - тем строже наказание. Зарегил ЯК-40 - вози 4-х человек. Взял еще одного - штраф 1 млн. руб.. Взял еще 30 человек на борт - 50 лет тюрьмы.
Вы скажете у ЯК-40 масса большая и при падении можно угробить кучу людей на земле?!. Не вопрос! Ограничивайте ЗОНУ полетов такого ВС, но не дальность, ограничивайте пилота (по рейтингам (они же допуски)).
В общем, чиновнику нужно помнить что, для того чтобы небыло аварий никто вообще летать не должен. Чтобы их было меньше в этом должны быть заинтересованы сами владельцы ВС и пилоты путем осознования ответсвенности которая может наступить за выход за определенные рамки.
Не хочу спорить о деталях предложенного ФАПа, а хочу обратить внимание на то, что во главе угла всех современных правил цивилизованного (к РФ не относится) авиамира стоят - БЕЗОПСАНОСТЬ и ОТВЕТСВЕННОСТЬ (за безопасность).
Поэтому все законы В ЦЕЛОМ сводятся к следующему:
Если Вы летите один на самострое и при этом не боитесь убиться - флаг вам в руки государство не в праве вам запретить покончить жизнь самоубийством. Если ваше корыто способно уместить еще и пассажира, то влияние государства должно ограничиваться тем, чтобы проследить, что пассажир знает о рисках которые его ждут в процессе полета на этой железяке.
ОТВЕТСВЕННОСТЬ за свою БЕЗОПАСНОСТЬ в этом случае и пилот и пасажир несут сами. Помешать им убиться государство тоже не может и не должно. Государство лишь должно убедиться что во время регистрации был представлен аппарат, способный совершать взлет, полет и посадку в воздушном пространстве. На соновании первичного осмотра утверждается достаточно простое единичное РТО и РЛЭ.
Для таких сомнительных ВС некоторые страны ограничивают не ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТОВ (как предлагает г-н Шнырев, ибо удар об землю в радиусе 250 км. приведет к тем же повреждениям что и за 1250 км.), а ЗОНУ ПОЛЕТОВ, для того, чтобы эти двое камикадзе в попытке убиться не убили кучу людей на земле. Поэтому запрещают летать над крупными населенными пунктами, а не на определенное расстояние. Однако, эта проблема также решиться сама собой путем обязательного страхования гражданской ответсвенности. Чем выше риск падения и причинения ущерба на земле, тем выше будет стоимость обязательной страховки и владелец такого ВС будет сам думать надо оно ему или нет.
В данном конкретном случае, когда я говорю ГОСУДАРСТВО, я имею ввиду прежде всего человека (чиновника, представителя, эксперта... как угодно), который будет нести персональную ответсвенность за то под чем он подписался.
Зачем я все это написал? Чтобы напомнить!
Эти, вроде бы понятные вещи, очень часто забываются нашими чиновниками, которые стараются все зарегулировать до нельзя.
Кстати, ограничение должно быть не количество мест (стульев), а на количество ЖИВЫХ человек на борту. Так чтобы можно было зарегистрировать ЯК-40, но при этом не подвергать опасности 40 человек, которые могут находиться на борту такого ВС. Ответсвенность за нарушение должна лежать на пилоте. Чем выше риск безопасности - тем строже наказание. Зарегил ЯК-40 - вози 4-х человек. Взял еще одного - штраф 1 млн. руб.. Взял еще 30 человек на борт - 50 лет тюрьмы.
Вы скажете у ЯК-40 масса большая и при падении можно угробить кучу людей на земле?!. Не вопрос! Ограничивайте ЗОНУ полетов такого ВС, но не дальность, ограничивайте пилота (по рейтингам (они же допуски)).
В общем, чиновнику нужно помнить что, для того чтобы небыло аварий никто вообще летать не должен. Чтобы их было меньше в этом должны быть заинтересованы сами владельцы ВС и пилоты путем осознования ответсвенности которая может наступить за выход за определенные рамки.
Ну все же не совсем уж так. Определенные ограничения существуют. Но концептуально похоже на правду.
Совсем не так. Радиусное ограничение взято у американцев. Они его применяют для экзебишинов.
Хотя, радиус мне тоже не очень нравится. Если придумаем другое, более логичное ограничение, то можно попробывать его реализовать.
Предлагайте критерии!
Хорошая идея, но только она не реализована и неизвестно когда будет реализована.
В чем тут предложение? Или это дань моде на ругание чиновников?
ЭТО ВСЕГДА УЛУЧШАЛО ФАПы ;D
Вот ФАП и пишется затем, чтобы не стоять на коленях. Завтира любой инспектор с бодуна может его погасить как несоответвующий требованиям ФАП. Или отказать в продлении.
Не очень я уверен, что в самолет:
не имеющий квалифицированного обслуживания; и/или надлежащего ремонта;
заправленный топливом неустановленного качества;
значительная часть агрегатов которого переработала общий или межремонтый календарь/ресурс;
необходимо сажать людей, не подозревающих о реальных рисках и любоваться с ними красотами с высоты птичьего полета.
Когда все говорят о поблажках в поддержании летной - то главный аргумент - не мешайте мне, не дело государства мешть мне самоубиться (про это пол ветки пишет).
Нет проблем, не мешаем. Но только самим.
Так что будьте честны сами перед собой. Лень вам выполнять писанные и неписанные авиационные законы - рискуйте, сами вы, надеюсь представляете уровень риска. Но ваш знакомый которого вы любезно усадили на сидение очевидно опасного самолета будет надеяться на государство, которое выдало сертификат. И думать, что риск допустимый.
Я тоже за то. Предлагайте более рациональные ограничения.
- Откуда
- Сергиев Посад
Анрей Геннадьич, добрый вечер!
По поводу ограничения 250км. Американцы для категории LSA придумали следующее - запрещено на аппарате данной категории летать далее, чем в 50 милях (в цифре могу ошибаться) от аэродрома. Но от любого аэродрома, необязательно базирования или вылета. С учетом того, что у них расстояния между аэродромами в среднем 20 миль, всю страну можно перелеть без проблем. У нас нельзя придумать нечто подобное?
По поводу ограничения 250км. Американцы для категории LSA придумали следующее - запрещено на аппарате данной категории летать далее, чем в 50 милях (в цифре могу ошибаться) от аэродрома. Но от любого аэродрома, необязательно базирования или вылета. С учетом того, что у них расстояния между аэродромами в среднем 20 миль, всю страну можно перелеть без проблем. У нас нельзя придумать нечто подобное?
Что касается неквалифицированного обслуживания: я понимаю это так, что квалифицированным специалистом считает тот человек, который имеет допуск на тот или иной тип авиационной техники, на Российскую технику еще можно получить допуска. Вы думаете человек ни когда не видевший технику прослушает месячные курсы в учебном заведении и будет квалифицированно обслуживать свой самолет? Нет, он будет уступать человеку, который с пеленок обслуживает самолет, но не имеет допуска! А как быть с типовыми постройками зарубежного производства? Учиться за границей? Мало кто сможет позволить себе такое удовольствие. Поэтому все кто имеет буржуйскую технику-обслуживает ее самостоятельно в рамках АММ. Что касается ресурсов и ремонтов: могу привести пример капитальных ремонтов ШАРЗ, когда люди забирают самолет с ремонта и самолет оказывается в худшем состоянии чем до ремонта, в таких случаях можно и не добраться до аэродрома назначения! Зачем мне вкладывать в такой ремонт уйму денег и подвергать риску свою жизнь? Когда мотор перебранный своими силами имеет 100% 500 часовой ресурс ведь его делаешь для себя, а пришедший из ШАРЗ или ВМЗ отсилы 50-100ч.-дальше летать на нем страшно, потому что технари работающее на ремонтном заводе делают его для чужого дяди, как попало (проверено собственным опытом не один раз). Не кому ремонтировать, в России пока не развиты АТБ как в Америке. Вот когда людям будет доступно Воздушное пространство, когда полеты будут доступны, как езда на автомобиле, тогда и будут развиваться авиационно-технические базы, вспомните как было ранее с зарубежными автомобилями, запчастей не было, сервисов не было, а как стало сейчас?!
Что касается людей поднявшихся на борт: Здесь есть выход: написать на борту надпись типа "Эксперементальный" или еще что-то в этом роде, человек увидивший надпись сам примет решение-лететь/не лететь!
Зачем что либо ограничивать? Оснастить каждый самолет ответчиком и АРМ и все! Пусть летают)))) Зачем писать в карте данных: аэродром базирования и эти 250 км? Нужно стремиться к свободному воздушному перемещению.
Вот этого человека, которые с пеленок в самолете и надо отправить на месячные курсы, проверить его знания, купить ему документацию и оборудование, построить ему ангар, и возложить на него ответсвенность за качество работ. Про это идет речь. А недоученные герои, с пеленок обслуживающие самолет, но не имеющие необходимых знаний и навыков, формально не отвечающие за качество работ, могут такого наворотить в современном аппарате... Самоуверенность таких людей может сделать ваш самолет орудием убийства.
Сие, на коленке в указанных рамках практически невозможно.
Ваше, и увы, не тоько ваше, непонимание основ поддержания летной годности и заставляет вводить "глупые" ограничения.
Увы, это так. Но это совсем не значит, что самолет не надо ремонтировать. Если хотите, постройте предприятие которое недорого и качественно обслуживало бы ВС.
Я бы всеже лучше на МАРЗовском моторе полетел. Дилетантская переборка без запчастей и приспособ не лучший выход из ситуации.
Уважаемый г-н. Шнырев!
Суть моих предложений сводиться к слкдующему.
1. Не ограничивайте количество мест - ограничивайте количество человек на борту! Чтобы можно было зарегить ЯК-40 но возить на нем не более 4-х человек.
2. Не ограничивайте дальность полета. Ограничивайте зону полетов. Вы так и не дали внятного объяснения для чего нужно ограничение в дальности полетев.
3. Дайте возможность нормально регистрировать любые самолеты до 5700. Мой самолет недавно стоял рядом с вашим. Ваш улетел, а мой так и остался стоять так как летная годность кончилась. Прошло уже 4 месяца а воз и ныне там. Невозможность продлить ЛГ на самолете с ресурсом по двигателю свыше 1400 часов, свеже выкрашенному и в состоянии близкому к идеальному, возможна только в нашей стране....
Суть моих предложений сводиться к слкдующему.
1. Не ограничивайте количество мест - ограничивайте количество человек на борту! Чтобы можно было зарегить ЯК-40 но возить на нем не более 4-х человек.
2. Не ограничивайте дальность полета. Ограничивайте зону полетов. Вы так и не дали внятного объяснения для чего нужно ограничение в дальности полетев.
3. Дайте возможность нормально регистрировать любые самолеты до 5700. Мой самолет недавно стоял рядом с вашим. Ваш улетел, а мой так и остался стоять так как летная годность кончилась. Прошло уже 4 месяца а воз и ныне там. Невозможность продлить ЛГ на самолете с ресурсом по двигателю свыше 1400 часов, свеже выкрашенному и в состоянии близкому к идеальному, возможна только в нашей стране....
Это почти так и сделано в проекте правил. Только экипаж....
А собственно дальность и не ограничена. Ограничена именно область. Другое дело, что может эту область устанавливать по иным критериям, чем удаление от КТА аэролрома. Тут надо искать взвешенное решение.
Печально. ради этого и пишутся правила.
Ну это врядли. Кроме общего ресурса есть календарь, ППР, коррозия, обшивка, необходимые формы ТО и т.п. и т.д. И причем все это есть во всех нормальных странах.
Не знаю, что случилось в вашем случае, но хотелось бы, чтобы и у вас все было хорошо.
Bulat.
Член команды
Анекдот в тему: спрашивает Золотая рыбка мужика о желаниях. Он в ответ- хочу чтобы у меня все было. Она ему, печально посмотрев - ну что-ж, мужик, у тебя всё было 🙂 Так вот. А оптимистам, типа всех нас на форуме, надо отвечать: у вас парни всё будет! 😉
1.Не стоит смешивать процедуры оценки летной годности, летную оценку при проведении летных испытаний, допуск к летной эксплуатации и допуск к полету. Любой полет, в том числе, испытательный, требует свои определенные процедуры допуска в определенной последовательности с распределением ответственности. В данном случае простота хуже воровства. Нельзя подставлять Специалиста безответственными "нормами". Как пример - п.16.
Содержание п.16 не соответствует "фабуле" этого пункта. Перепутаны понятия: "оценка летной годности ВС для его [highlight]допуска к эксплуатации[/highlight]"- содержится в фабуле, и "допуск [highlight]к полету[/highlight] в процессе эксплуатации ВС, имеющего действующее свидетельство летной годности" - в содержании, приведенном после двоеточия.
Летная годность должна выдаваться на ВС, который соответствует ОТТ на категорию ВС, а не приведенным в п.16 требованиям.
2. Специалист по техническому обслуживанию и ремонту не может дать ПЕРВОНАЧАЛЬНУЮ оценку ВС, предусмотренному пп. в) п.2. Не тот ценз. Тем более, ниже предусмотрена Программа летных испытаний с летной оценкой летчика.
3. Эксплуатация по техническому состоянию с ежегодным продлением летной годности не обязательно, не всегда и не на все комплектующие предусматривает необходимость иметь остаточный ресурс, срок службы и выполнять обязательный капитальный ремонт (выход из эксплуатации). Необходимо вводить понятие "поддержание летной годности в процессе эксплуатации ВС" (особенно в случае отказа разработчика нести ответственность за летную годность своего изделия) и обозначить содержание обязательных процедур, например: разборка, дефектация, замена изношенных деталей, сборка (узла, агрегата) с документированием процедур и подписью аттестованного специалиста. Необходимо узаконить достаточность таких процедур для поддержания летной годности ВС, сертифицируемых на основании Акта оценки конкретных ВС, указав в соответствующих пунктах это требование, а не просто "детальный осмотр узлов и агрегатов".
4. Обеспечить "надлежащий уровень безопасности полетов" характеристики ВС и его эксплуатационные ограничения не могут!!! Это возлагается на СИСТЕМУ обеспечения и поддержания уровня безопасности полетов.
Характеристики ВС и эксплуатационные ограничения должны соответствовать ОТТ на категорию ВС. Отсутствие внятных ОТТ и порождает декларативные невыполнимые или надуманные требования (те же 250 км). Это губит весь ФАП. С таким же успехом можно ввести ограничение на продолжительность одного полета для конкретной категории ВС по психофизиологическим параметрам выносливости, утомляемости, комфортности пилота (наличию автопилота), - это хотя бы можно обосновать медицинскими и санитарными нормами.
5. В п.21 "затесалось" соответствие ВС и его компонентов [highlight]типовой[/highlight] конструкции [highlight]для самоделок[/highlight].
В целом, ФАП - кастрат, с большим количеством взяткоёмких норм.
Содержание п.16 не соответствует "фабуле" этого пункта. Перепутаны понятия: "оценка летной годности ВС для его [highlight]допуска к эксплуатации[/highlight]"- содержится в фабуле, и "допуск [highlight]к полету[/highlight] в процессе эксплуатации ВС, имеющего действующее свидетельство летной годности" - в содержании, приведенном после двоеточия.
Летная годность должна выдаваться на ВС, который соответствует ОТТ на категорию ВС, а не приведенным в п.16 требованиям.
2. Специалист по техническому обслуживанию и ремонту не может дать ПЕРВОНАЧАЛЬНУЮ оценку ВС, предусмотренному пп. в) п.2. Не тот ценз. Тем более, ниже предусмотрена Программа летных испытаний с летной оценкой летчика.
3. Эксплуатация по техническому состоянию с ежегодным продлением летной годности не обязательно, не всегда и не на все комплектующие предусматривает необходимость иметь остаточный ресурс, срок службы и выполнять обязательный капитальный ремонт (выход из эксплуатации). Необходимо вводить понятие "поддержание летной годности в процессе эксплуатации ВС" (особенно в случае отказа разработчика нести ответственность за летную годность своего изделия) и обозначить содержание обязательных процедур, например: разборка, дефектация, замена изношенных деталей, сборка (узла, агрегата) с документированием процедур и подписью аттестованного специалиста. Необходимо узаконить достаточность таких процедур для поддержания летной годности ВС, сертифицируемых на основании Акта оценки конкретных ВС, указав в соответствующих пунктах это требование, а не просто "детальный осмотр узлов и агрегатов".
4. Обеспечить "надлежащий уровень безопасности полетов" характеристики ВС и его эксплуатационные ограничения не могут!!! Это возлагается на СИСТЕМУ обеспечения и поддержания уровня безопасности полетов.
Характеристики ВС и эксплуатационные ограничения должны соответствовать ОТТ на категорию ВС. Отсутствие внятных ОТТ и порождает декларативные невыполнимые или надуманные требования (те же 250 км). Это губит весь ФАП. С таким же успехом можно ввести ограничение на продолжительность одного полета для конкретной категории ВС по психофизиологическим параметрам выносливости, утомляемости, комфортности пилота (наличию автопилота), - это хотя бы можно обосновать медицинскими и санитарными нормами.
5. В п.21 "затесалось" соответствие ВС и его компонентов [highlight]типовой[/highlight] конструкции [highlight]для самоделок[/highlight].
В целом, ФАП - кастрат, с большим количеством взяткоёмких норм.
Есть предложения текста внятных ОТТ?
Увы, не встречал и не уверен, что встречу. С учетом многообразия конструкций абсолютно четкие ОТТ написать не представляется возможным. Текущее обсуждение - тому наглядный пример.
Буду рад заблуждаться по этому вопросу.
совершенно с Вами согласен, что допуск к эксплуатации и допуск к полету разные понятия. И в правилах идет речь именно о допуске к эксплуатации, а не к полету.
Похоже, Вы просто слишком эмоционально читаете. Вопросы допуска к полету должны регулированться совсем другим документом. Для справки посмотрите, плз, ст 36. 37 и 68, 69 ВК России.
Тогда нужно каждый абзац п.16 конкретизировать.
Например, что подразумевается под "необходимыми записями" в эксплуатационной документации? Почему только в эксплуатационной документации, а в конструкторской не нужно вносить изменения для установки АРМ-406? Наверно эти записи должны соответствовать требованиям разработчика эксплуатационной документации к форме и содержанию её ведения, заполнения, внесения изменений и дополнений, а также другим требованиям, распространяемым на ВС данной категории органом ГА, например, дооборудованием ВС АРМ-406 или этим ФАП можно обойти требование соответствующего Приказа МТ РФ?
Почему требование по ресурсу и сроку службы распространяется на полет (один полет?), а не на один год эксплуатации.
Что подразумевает соответствие комплектации ВС эксплуатационной документации (АРМ-406 не предусмотрен на спортивных ВС, задание на полет и условия эксплуатации тоже влияют на конкретную комплектацию ВС)? и т.д.
Еще раз хочу обратить внимание: нельзя подставлять Специалистов и владельцев ВС под безответственные взяткоемкие нормы. Принцип "на скорую руку...и так сойдет" порочен. Метод мозгового штурма должен быть организован профессиональными психологами, или хотя бы с соблюдением требований к команде участников, тогда можно рассчитывать на адекватный результат. В состоянии случайной тусовки возможны "популистские" решения. Не мешало бы осветить полную группу принципов разработки данного ФАП, "узаконить" их и придерживаться при написании и редактировании каждой нормы. Может быть с этого надо было начинать? Кстати, отсутствие взяткоемкости - один из принципов.
Вот здесь "собака и порылась". ОТТ для категорий легких ВС, не имеющих сертификата типа - это следующий шаг после "узаконивания" принципов формулирования и редактирования норм данного ФАП. ОТТ для СЛА, для планеров и мотопланеров, для самодельных ВС есть. Об их существовании просто забыли, т.к. сертифицировать спортивные, учебно-тренировочные и "любительские" ВС как тип было нерентабельно, а разработчики руководствовались ОТТ ВВС.
Кстати, данный ФАП мог бы стать основой для введения изменений в действующий ФАП АП-21 в части приведения полной классификации легких и сверхлегких ВС в соответствие со сложившейся отечественной и зарубежной практикой и по сути заменить АП-21 применительно к порядку сертификаци или отказа от сертификации ВС нетиповой конструкции. Отсутствие упомянутых "узаконенных" принципов - единственное препятствие для наполнения данного ФАП соответствующими разделами с ОТТ различных категорий и классов ВС, восстановленных, снятых с эксплуатации в госавиации, прочих ВС, в том числе, не подлежащих ни обязательной, ни добровольной сертификации.
...это вот в глаза бросается, и в п.20 оценка летной годности производится специалистом (т.е. одним экспертом) а в приложении 4. Акт оценки ВС на предмет соответствия требованиям к ЛГ, уже Группа экспертов подписывается.... думаю лишняя это комиссия, один эксперт справится вполне.
Всех с Праздиником.
Однако, хочу отметить. Предложений поступило крайне мало. На следующей неделе запускаю проект на согласование.
Если будут предложения - предлагайте. Если есть желание поучаствовать в совещании - организую, но только до 26/02/2009.
Потом не жалуйтесь на правила. В качестве доказательства буду приводить материалы с этой ветки.
Однако, хочу отметить. Предложений поступило крайне мало. На следующей неделе запускаю проект на согласование.
Если будут предложения - предлагайте. Если есть желание поучаствовать в совещании - организую, но только до 26/02/2009.
Потом не жалуйтесь на правила. В качестве доказательства буду приводить материалы с этой ветки.
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Очень прав 557 :IMHO
Андрей Генадьевич! Я и многие другие любители не согласены с ограничением в 250км! Зачем в карте данных писать аэродром (посадочную площадку) базирования? Такой личный вопрос, ограничение в 250 км Вы лично придумали? Если да, то из каких соображений? И как данное ограничение повлияет на безопасность полетов?