Сравнивать В-36 с Ту-95 наверняка не нужно. В-36 сгорит от стыда в своем бензине. Для того, чтобы Ту-95 делал те же 613км/ч на той же высоте, ему понадобилась бы мощность около 20000л.с, чуть более, чем мощность одного из его четырех моторов. И эта цифра взята в предположении, что означенном диапазоне скоростей КПД винтов и вредное сопротивление самолета постоянны. В действительности на 920км/ч КПД винтов значительно ниже максимального, из-за большого числа М, по той же причине волновое сопротивление вносит значительный вклад в общую сводку сопротивлений. Скорость для максимальной дальности Ту-95, если я не ошибаюсь, близка к 700км/ч, когда эффект сжиаемости еще не проявляется, а КПД винтов достигает максимума. При этом моторы НК-12 должны работать на режиме примерно 50% мощности, а возможно и меньше, в зависимости от высоты и полетной массы.
Однако Ту-95 тоже далеко не шедевр инженерного искусства.
Любой стратегический бомбардировщик сгорит от стыда в своем топливе перед хорошим пассажирским самолетом.
Пределом совершенства четырехмоторных поршневых дальнемагистральных лайнеров был Дуглас DC-7C Seven Seas. Название говорит само за себя.
Этот самолет имел 4 мотора по 3400л.с., максимальная крейсерская скорость 654км/ч (4 х 2400л.с, 6614м) нормальный крейсер 578км/ч (4 х 1800л.с.), эксплуатационный потолок 8656м, дальность 9012км.
Максимальное число пассажиров 105 (по другисм данным 110).
Скорость минимального расхода топлива 440км/ч против 370км/ч у В-36.
Весовая отдача этого самолета такая же как у турбовинтового Ил-18, а километровый расход топлива почти в 1.5 раза ниже чем у него и практически такой же как у современных тяжелых самолетов с турбовентиляторными двигателями с большой степенью двухконтурности.
КПД винтов у таких самолетов на крейсерских режимах составлял 88-92%, а кроме того, аэродинамическое качество повышалось еще на 5-15% (в зависимости от режима), именно за счет обдува части крыла той самой турбулентной струей от винтов. Этот обдув повышает подъемную силу крыла и снижает потребный угол атаки и вместе с ним потребный Су необдуваемых участков крыла.
На максимальной крейсерской скрости, которая превышает наивыгоднейшую на 20-30% доля индуктивного сопротивления значительно меньше, однако при этом Су и Сх обдуваемых участков возрастают примерно одинаково и аэродинамическое качество, по крайней мере, не изменяется.
Напротив, КПД толкающих винтов всегда ниже, чем у изолированных, за счет попадания на них турбулетного следа, сходящего с крыла и/или других впереди летящих частей тела самолета, а эффект повышения несущих свойств крыла и снижения индуктивного сопротивления отсутствует, поскольку нет обдува.
Первым результатом установки толкающих винтов на В-36 был оглушительный грохот, напоминающий орудийную канонаду, который происходил именно от пересечения лопастями винтов вихревой дорожки, сходящей с задней кромки крыла. Этот самолет в полете узнавался именно по страшному шуму, никак не сравнимому с шумом любого другого тяжелого поршневого самолета.
