Расчет аэродинамики в Ansys CFX.

Thread moderators: Fa-Fa

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Не все расчётные точки соответствуют условиям ГП. Обычное дело. Задается скорость и меняются углы атаки.
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Эти "продувки" ничего общего с реальностью не имеют
Тогда любые продувки в аэродинамической трубе, по Вашему утверждению, не имеют ничего общего с реальностью.
Модель самолёта устанавливается на весах. Вес модели уравновешивается - весы должны показывать "0". Запускается аэродинамическая труба, изменяя углы установки модели определяются аэродинамические характеристики. В качестве критерия подобия определяются числа Рейнольдса (можно и Маха), которые зависят от скорости потока и кинематической вязкости, зависящей от плотности воздуха и температуры.
При измерениях масса (или вес) модели ну ни как не влияют на аэродинамическое качество.
В реальном установившемся полете определяется потребный коэффициент подъёмной силы, в зависимости от массы, скорости и высоты полета, всего сбалансированного самолёта. Определяется Cy ГО, Су крыла и т.д. и определяется индуктивное сопротивление плюс сопротивление трения, плюс изменение сопротивления формы тела от угла атаки. После этого определяется аэродинамическое качество.
Что-то наговорил, аж сам удивляюсь.:)
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Идеально если отраженная волна вернется на 10% до закрытия выхлопного окна
Надо получать картинку такого вида, расход через выхлопное окно в функции угла поворота коленвала. Приведенная картинка (черная линия) проба одного из вариантов моего резонатора в Converge сделанная в итальянском универе для оппозита. Оказался коротковат для 8500 об./мин.

received_279902870283820.jpeg
 

Миг-17ф

Старейший участник
Заблокирован
Не все расчётные точки соответствуют условиям ГП. Обычное дело. Задается скорость и меняются углы атаки.
И к каким случаям вы примените эти данные в картинках? Другое дело когда они соответствуют реальности: полетный вес такой, полет ГП, качество такое. Или режим планирования, полетный вес такой то, данные такие то.

А это просто продувка "коробки". Поставь "коробку" в полет, все поменяется, так "коробка" имеет реальный вес
 
Последнее редактирование:

леха (magnum)

АЭРОПРАКТ-САМАРА
Откуда
Жуковский
Я пришёл к выводу, что для самолётов качество вторично, а первично сопротивление.
Т.к. Подъемная сила в горизонтальном полете, от скорости, не зависит, а сопротивление зависит.
 

Ihor_Luchko

Новичок на форуме
Откуда
Киев
На одной и той же скорости в горизонтальном полете( да хоть на вираже), сопротивление будет разное при весе одного и того же самолета в 293 кг и 500 кг(например). Вот о чем речь
То есть, вы хотите сказать что одинаковые формой и размером шарики, но разным весом 5 и 50 кг будут иметь разное сопротивление при испытаниях в аэродинамической трубе?
 

iae

Я люблю строить самолеты!
Шарики в трубе не будут иметь разное сопротивление, а самолёты в полёте будут.
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
А размеры? Имеется в виду масшатб оказывает какое-то влияние?
Для учёта влияния масштабного фактора используют число Рейнольдса (Re).
Число́ Ре́йнольдса — безразмерная величина, характеризующая отношение инерционных сил к силам вязкого трения в вязких жидкостях и газах. Число Рейнольдса также является критерием подобия течения вязкой жидкости.
В основном, с изменением числа Re, изменяется сопротивление трения. Также изменяется и режим течения от ламинарного к турбулентному.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
И к каким случаям вы примените эти данные в картинках?
Упомянутый случай с Су=0,07 и V=69 м/с будет иметь место в пикировании, возможно кратковременно.
Когда строят поляру самолёта, обычно не учитывают изменение Сх трения от Re (скорости) для каждой точки, но получают достаточно точный результат.
 

Fa-Fa

trianon137@gmail.com
На этой ветке про интерполяцию уже говорили. Невозможно выставить углы атаки, рули и тп под конкретный режим, центровку, высоту, веса и тп. Насчитываются массивы адх в зависимости от маха, рулей, альфы, беты, высотные поправки и тп. Затем под каждый режим просто интерполируют... другого пути пока нет, если только не академическая задача. Так же используют продувки. Вообще это банальная курсовая 3 курса на 105каф.

2.png
 
Последнее редактирование:

леха (magnum)

АЭРОПРАКТ-САМАРА
Откуда
Жуковский
Тут спор возник по поводу реверса элеронов на малой скорости, из за сваливания в штопор крыла с опущеным элероном.
Можно ли это как то смоделировать?

При том, там взаимное влияние, опустившийся элерон создаёт больше сопротивление и педаль надо давать сильно. Поэтому хвост на самолётах стол, я считаю должен быть побольше.
 

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
Тут спор возник по поводу реверса элеронов на малой скорости, из за сваливания в штопор крыла с опущеным элероном.
Можно ли это как то смоделировать?

При том, там взаимное влияние, опустившийся элерон создаёт больше сопротивление и педаль надо давать сильно. Поэтому хвост на самолётах стол, я считаю должен быть побольше.
По поводу реверса и рысканья приходила такая мысль теоретическая:
Скажем элерон 0,5 полуразмаха разрезной: для крена внутренняя часть опускающегося крыла отрабатывает слегка вниз, а внешняя более резко вверх
соотношение может примерно 1:2 по углам отклонения
Мысль такая сохранение подъемной силы на опускающемся крыле и перемещение ее ближе к корню крыла, при сохранении или даже увеличении профильного и индуктивного сопротивления при этом.
 

Daos

От модели к планеру!
Я пришёл к выводу, что для самолётов качество вторично, а первично сопротивление.
Т.к. Подъемная сила в горизонтальном полете, от скорости, не зависит, а сопротивление зависит.
Надеюсь, это была запоздалая первоапрельская шутка?:)
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
По поводу реверса и рысканья приходила такая мысль теоретическая:
Скажем элерон 0,5 полуразмаха разрезной: для крена внутренняя часть опускающегося крыла отрабатывает слегка вниз, а внешняя более резко вверх
соотношение может примерно 1:2 по углам отклонения
Мысль такая сохранение подъемной силы на опускающемся крыле и перемещение ее ближе к корню крыла, при сохранении или даже увеличении профильного и индуктивного сопротивления при этом.
Эту проблему- рысканья в сторону поднимающегося крыла пытались решать интерцепторами. Минус оказался в том что эффективность таких устройств меняется при изменении перегрузки. Те при нулевых перегрузках они не работают а при отрицательных работают в обратную сторону...
 

леха (magnum)

АЭРОПРАКТ-САМАРА
Откуда
Жуковский
Надеюсь, это была запоздалая первоапрельская шутка?:)
Качество это условное значение.
И например, сравниваем два самолёта.
Один с большим крылом и высоким качеством, а другой с малым крылом и малым качеством, но зараза с маленьким крылом летит быстрее и жрёт горючки меньше, при той же груз опор емности и впх.
 

Daos

От модели к планеру!
Качество это условное значение.
И например, сравниваем два самолёта.
Один с большим крылом и высоким качеством, а другой с малым крылом и малым качеством, но зараза с маленьким крылом летит быстрее и жрёт горючки меньше, при той же груз опор емности и впх.
Согласен😏Конечно, аэродинимическое качество это "условное значерие". К этому откроверию надо добавить что Земля плоская 😀
 

леха (magnum)

АЭРОПРАКТ-САМАРА
Откуда
Жуковский
Надеюсь, это была запоздалая первоапрельская шутка?:)
Качество это условное значение.
И например, сравниваем два самолёта.
Один с большим крылом и высоким качеством, а другой с малым крылом и малым качеством, но зараза с маленьким крылом летит быстрее и жрёт горючки меньше, при той же груз опор емности и впх.
Согласен😏Конечно, аэродинимическое качество это "условное значерие". К этому откроверию надо добавить что Земля плоская 😀
Вот не надо ярлыки клеить,
Есть "пилоты", а есть оптимизация параметров самолёта по многим параметрам, при том программно.
Одна программа считает прочность и массу, передаёт данные в аэродинамику, даёт характеристики и так по кругу, пока параметры не достигнут оптимума, таки главный параметр для оптимизации это именно Х, даже не Сх. Качество, это вторичный параметр, как и удлинение, как и нагрузка на крыло, это цифры.
Пилоту что важно?
Что бы разбег покороче, скороподъемность повыше и крейсер повыше, и грузу побольше взять можно было. И это оптимизационнеые параметры, и на них очень сильно влияет сопротивление самолёта.
Например на скорости 200км/ч сопротивление 120кг
С большим крылом 160кг, при этом качество одинаковое и как оптимизационеые параметр (о чем говорилось выше) не подходит для расчёта, и качество, ради качества не имеет смысла.
Ни кто не говорит, что качества нет как параметр, просто, отмечу! Для оптимизации! , это неудобный параметр.
 

Fa-Fa

trianon137@gmail.com
Если по простому, то совершенством аэродинамической компоновки являются её аэродинамическое качество и коэффициент лобового сопротивления при нулевой У, максимальный Суа, обеспечение благоприятных х-к устойчивости и управляемости во всем диапазоне альфа.... Максимальное Кmax определяет максимальную дальность полета. Cxа_min определяет максимальную скорость полета. Конечно упрощенно, но примерно так.
В установившемся горизонтальном полете подъёмная сила равна весу, но меняя скорость и высоту полета мы меняем альфу и Суа и Сха и соответственно К. На малых альфа мы летим быстро, на больших- летим далеко.
На истребителях критерием неустойчивости является max балансировочное качество. Кстати про Люси Коломбана в этой ветке писал у него с балансировочным качеством классически хорошо.
 
Вверх