Рассуждения о природе подъемной силы крыла

[казак]

Какой смысл говорить об этом, стуча себя в грудь, и указывать профессору на его неправоту, если ПС -- о-ко-ло-ну-ле-ва-я.
Где это важно в практической задаче?

Имея проблему смысл говорить есть всегда , хотя бы для того чтобы решить проблему ! Главное во всём этом в том , что считая себя научным деятелем БАР не видит проблемы и не хочет опускаться до её исследования ! Уверовал в свою непогрешимость и давя авторитетом штампует набившие оскомину "истины" .. Разбор полётов горбушки ,МЛМ, важен для определения распределения давления на верхней поверхности исходя из её поведения(пикирование , кабрирование) .Ведь у горбушки по сравнению с обычным несимметричным профилем уменьшен хвостик и соответственно увеличена носовая часть . Это значит , что увеличена площадь лобового давления и давление сжатия относительным потоком будет больше чем у просто профиля ( соответственно сторонники классики могут радоваться этому обстоятельству тоже , потому как увеличивается площадь малого давления за счёт разности скорости) ..Площадь хвостовика у горбушки уменьшена и сторонники альтернативы с досадой думают о уменьшении зоны разрЕжения над хвостовиком , и какова же будет их радость , когда горбушка утвердится в откровенном пикировании при обдувке !

Возможно проще и быстрее найти описание подобной продувки и из него сделать вывод? Или прикидочным расчётом, ввести в программу близкие к реальным параметры воздушной среды. Это для того, кто владеет программными методами...

В 2016 году я сделал этот эксперимент , но не всех его результат устроил..Предлагаю , знающим больше меня в аэродинамике сделать свой ..Но пользоваться прогой , основанной на постулатах классики считаю не корректным - не будет подлинного результата , а вот собственная "АДТ" на столе подойдёт больше.. Знатокам , подскажите как старую ссылку на ю-туб перевести в ру-туб или в мах что бы её посмотреть ? А лучше переведите сами и поделитесь результатом .

 

[Anatoliy.]

"Сложное место" -- это убедить казак-а, что давления в трубочках дренированного крыла показывают, что надо.

А кто отрицает что те трубочки показывают некое давление?
Речь идет о первопричине появлении того давления, а не самом давлении.

А причин может быть несколько.
Бернулли сразу отметаем, поскольку такое может быть только в случае движения среды, и это не укладывается в принцип обратимости движения.
Центробежные и центростремительные силы могут оказывать воздействие на поверхность крыла, но только в случае обдува неподвижного крыла. И это не укладывается в принцип обратимости движения.
Можно приписать изменение давления за счет формулы Ньютона F=m*a.
В этом случае выполняется условие принципа обратимости движения.

 

[Anatoliy.]

Сложным местом считаю приспособление для закрепления модели и установка/калибровка тензодатчиков ( или точных переменных резисторов ).
На коленке точно не получится.

Да, это непосильная задача.
Вот только интересно, почему кто то еще надеется построить летающий самолет?
Это же в миллион раз сложнее !!!

 

[Anatoliy.]

для экспериментальных потрясений основ аэродинамики лучше всего подойдут верхний багажник автомобиля

А как в таком случае отделить мух от котлет, в смысле криволинейность потока и закучерявость в районе верхнего багажника?

 

[Anatoliy.]

Да, да. Вы не ослышались. Профиль подобрать?

Я спросил Вас не о типе несимметричного профиля, а о самой величине той околонулевой подъемной силы.
В качестве подсказки намекну на знак этой околонулевой подъемной силы.

 

[казак]

Или так:
1 .Погран.слой создаёт условия для распределения сил давления на "стенке" профиля. А основной поток работает как усилитель мощности.
2 .Роль геометрии "стенки" профиля - сформировать определённую конфигурацию погран.слоя ( и его термодинамические параметры ).
3 .Поток - его движение и скорость обеспечивают энергию процессу создания Сил на профиле

1. Не понятно какие условия ? Торможение скорости , проявление вязкости , действие сил инерции ? 2. Под конфигурацией видимо, имеется ввиду конфузор (сужение ) где происходит сжатие и за горбиком диффузор (расширение) , где соответственно разрежение ..Что касается термодинамики (температуры воздуха , поверхности ) МЛМ из быстротечности носителя (воздуха) в контакте с поверхностью и постоянной смены порций воздуха (охлаждение в диффузоре) на малых дозвуковых скоростях процесс взаимодействия воздуха с поверхностью крыла будет изотермическим..Пролетав 20 с лишним лет на самолётах , вертолётах с V от 80 до 200 с лишним км/час ,выходя из кабины после посадки поглаживая своего "коня" в тёплых чувствах никогда не чувствовал с его стороны ответного тепла ! Поверхность крыла , фюзеляжа всегда оставалась прохладной.. 3. Протащить воздух в условиях вязкости вдоль поверхности требует энергии (двигателя или гравитации)..

 

[Anatoliy.]

Вся разница с крылом -- только в том, что с винтом -- набегающий поток индуцирует "вектор", а на конце консоли крыла -- перетекание.

Очередная дурь от "знатока".

Понимаете, "знаток", законы аэродинамики не пишутся отдельно для "зеленого" крыла или для "желтого" крыла и тем более для "разноцветных" лопастей.
Законы они одинаковы для всей "разноцветной палитры".

С точки зрения чего то там индуцированного, то крыло и лопасть ни чем не отличаются друг от друга.
Вы можете не согласиться на основании практических умелостей выстругать воздушный винт, но можно хотя бы сравнить практические результаты этих самых перетеканий конца лопасти и крыла по фотографиям.
Вот полюбуйтесь. Найдите хоть одно отличие в перетеканиях на конце лопасти и крыла.

Но все же очень надеюсь, что Вы наконец таки разберетесь с этим непонятным для Вас индуктивным сопротивлением.
Может тогда Вы избавитесь от мысли прислюнявливать перетекание, которое вовсе не перетекает, к индуктивному сопротивлению раз и навсегда.

 

[Иванов]

Разбор полётов горбушки ,МЛМ, важен для определения распределения давления на верхней поверхности исходя из её поведения(пикирование , кабрирование) .

Момент на профиле - это сумма всех силовых воздействий, по всей поверхности профиля. И по нижней, и по верхней, и с учётом сходящих с задней кромки вихрей... И вихрей на концах профиля... Он не является показателем распределения давления. Момент - интегральный параметр. Зависит, в том числе, от явлений, которые с давлением никак не связаны ( например, закрепление профиля ).

Потому, утверждать, что момент показывает распределение сил давления по верхней поверхности, можно с большими оговорками...

Для получения качественной и количественной "картинки" распределения давления, пользуются батарейным манометром, соединённым с отверстиями на поверхности профиля.
Для измерения аэродинамических коэффициентов сил и моментов, на модели пользуются -компонентными весами. Или тензометрической установкой ( штатив с датчиками ).

 

[казак]

Для получения качественной и количественной "картинки" распределения давления, пользуются батарейным манометром, соединённым с отверстиями на поверхности профиля.

Измерять эжекцию? Эффект эжекции – это физический процесс, при котором Скоростной поток (первичный поток) у которого Скорость больше скорости окружающей среды и тем самым МЕНЬШЕ Давление - имеет возможность засасывать в себя молекулы Окружающей Среды (создавая вторичный поток) и уносить их с собой, тем самым локально понижая Давление окружающей среды вблизи Скоростного потока. Изготовить , установить батарейный манометр нереально в домашних условиях , спец. лаборатории не имею ..Думаю в ближайшее время просто повторить опыт 2016 года учитывая замечания оппонентов и опубликовать здесь на РЕАА..

Для измерения аэродинамических коэффициентов сил и моментов, на модели пользуются -компонентными весами. Или тензометрической установкой ( штатив с датчиками ).

Отклоняю из-за отсутствия и весов и датчиков ..

Потому, утверждать, что момент показывает распределение сил давления по верхней поверхности, можно с большими оговорками...

Почему же ? Спереди и сзади у горбушки поверхности одинаковые отн .оси вращения .. Нарушение равновесия покажет момент , который и укажет на распределение давлений по поверхностям.. Точность в величине давлений не обязательна..

 

[Иванов]

Измерять эжекцию?

Это характерное заблуждение связано с не пониманием роли погран.слоя.

Эжекция - явление характерное для, так называемой, "затопленной струи". Необходимое для него условие - отсутствие погран.слоя.

Без достаточно полного представления о роли погран.слоя в создании условий распределения сил давления на поверхности и его влиянии на основной поток, невозможно понять явления, связанные с движением потока в конфузоре/диффузоре...

На поверхности профиля, относительная скорость =0. Какая же здесь эжекция?

 

[Anatoliy.]

На поверхности профиля, относительная скорость =0.

Э-э-э-э, тогда причем тут Бернулли если непосредственно у поверхности крыла относительная скорость потока нулевая ???
Какое там давление должно быть по Бернулли?
Это чего тогда нас дурят приверженцы Бернулли?

 

[Vladimir1950]

571 страница боданий пикейных жилетов ни о чём. Ни о чём потому, что никто не выложил монографию о "правильной " теории ПС, формулы для её гарантированного расчета, подтвержденные практикой. Так наверно и помрём неучами, рассчитывающими ЛА по убогой аэродинамике созданной какими то неучами. Как всё летает, непонятно?

 

[Anatoliy.]

Так наверно и помрём неучами, рассчитывающими ЛА по убогой аэродинамике созданной какими то неучами. Как всё летает, непонятно?

Вопрос не о том почему летает то что летает, а о том почему не летает то, что спроектировано по тем же аэродинамическим правилам.

Вот малая часть таких строго рассчитанных летательных аппаратов не летающих так как гласит аэродинамическая теория или вообще нее летающая.

Вот хочется очередному конструктору спроектировать некий до селе неизведанный летательный аппарат.
Берет он эту наиправельнейшую теоретическую аэродинамику и рассчитывает свой летательный аппарат строго по правилам этой самой теории. Всё он тщательно считает, но эта его зараза не летит или кое как летит, да так кое как, что и не стоило тратить на неё столько сил и ума.
Он и Магнуса, и Коанда, и Бернулли, и даже Н. Е. Жуковского призывает на помощь, но как то всё не склеивается как гласит та самая теоретическая аэродинамика.

Кто то (практически все) бросает эти дурные затеи и начинают тупо копировать то, что летает у других слегка изменяя некоторые размеры или цвет окраски, и на этом успокаиваются.
Другие, упорные (их единицы, и их днем с огнем трудно отыскать), копают глубже стараясь понять почему теоретическая аэродинамика так бессовестно врет.
Естественно, стадо неудачников, которых великое множество, потешается над теми единичными искателями истины.
Что они предлагают?
Они предлагают читать их "Библию" и не выходить за те границы, за которые они сами не отваживаются даже заглянуть .

 

[казак]

На поверхности профиля, относительная скорость =0. Какая же здесь эжекция?

2мм ПГ слой = ноль , это коридор , а дальше проносящийся поток ? И побегут молекулы по коридору и далее в поток , который будет работать как насос и ещё больше занижать давление (отсасывать) чем в потоке будет на самом деле.. Нужны гибкие мембраны на дырочки манометра и где же их взять ?

Ни о чём потому, что никто не выложил монографию о "правильной " теории ПС, формулы для её гарантированного расчета, подтвержденные практикой.

Так выложите ! А если Вы на всё готовенькое , так ждите когда оно созреет.. А летает , потому что есть практическая аэродинамика , основанная на опытах и пробах. Потом коррекция и готов первый опытный экземпляр изделия .. Как я понимаю ..

 

[казак]

И ещё дополню Анатолия . Заметили в начале 20 века что при полёте над поверхностью на высоте ниже хорды крыла -получается солидная прибавка ПС , а вот объяснить причину прибавки до сих пор официальная наука не может .. Существующая официальная причина экранного эффекта не выдерживает никакой критики .Например эта : . Дело в том, что при таком полете слой воздуха между крылом и поверхностью как бы тормозится и создает дополнительную подъемную силу, которая может быть раза в два больше, чем у самолета летящего на большей высоте. Возникает вопрос , как к этому объяснению привязать высоту в 0.5 хорды крыла.. Речь идёт и физическом перемещении массы воздуха между двумя поверхностями..Есть ещё одно объяснение экранного эффекта , неофициальное ,альтернативное которое встречается после открытия некоторых ссылок , например :
Эффект экрана связан с тем, что возмущения от крыла (ИМВ - импульсы малых возмущений) достигают поверхности экрана, отражаются и успевают дойти до крыла. Скорость распространения возмущений давления равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается при высоте полета над экраном h:

(1)

где b — хорда крыла, a — скорость звука, h — расстояние от поверхности крыла до экрана, v — скорость полёта. Экранный эффект: разработка экспериментальной методики определения аэродинамических характеристик моделей с учетом влияния экрана | Статья в журнале «Молодой ученый»
..Здесь речь идёт о наложении импульсов отражённого давления от поверхности и если посчитать прохождение ИМВ расстояния от нижней поверхности крыла до подстилающей поверхности и обратно до крыла с скоростью звука , то как раз вырисовывается 0.5 хорды и концентрация мах давления на задней части поверхности крыла .. Эта теория ешё не дождалась своего грамотного исследователя способного научно описать этот процесс ..