Re: Новости и история Российской авиации

[Ромашчандр]

Я общался с руководителями авиакомпаний, в парке которых есть разные самолёты. И эти танцы с бубнами вокруг Ан-2 их совершенно не смущают.

Думаю совершенно логично признать, что в стране нет компетенций по производству поршневых радиальных моторов воздушного охлаждения. Слава богу небольшие компетенции в части турбин (судя по тому как долго их доводят- совсем небольшие) остались.

 

[KAA]

Если на какой-то части территории страны, наши жить не будут... например, из-за транспортной недоступности, то "понаедут" "ненаши"

Те территории, где НАШИ жить не хотят, ненашим точно не нужны, ибо заселили бы и обжили ещё до Ермака Тимофеича и Ерофея Хабарова.
Есть ещё один нюанс -весь начальный объём работ по Ан-2 оплатили деды нынешних эксплуатантов. Они достались в виде готового наследства. А вот если все эти работы повторить сейчас+ сертификация, эти эксплуатанты завоют!
Alexandr Nikolaev , вы кстати, свой самолёт сертифицировать собирались? И какая продажная цена предполагалась с новым ТВД?

 

[Сергей Фролович]

Вы знаете коллеги, читая споры я вспоминаю своего покойного дядьку, ходока по дамам. Так он и в 70-75 был твердо убежден что ещё в строю. Мы больше не авиационная держава, это факт, все просрали случайно или специально. А дальше только два пути, закупать или на савраску. Непонятно над чем копья ломаются? Самолёты уровня Ан-2, по ТТХ, это средние студенческие работа выпускников, про САПР и не вспоминаю и производство наладить не проблема. Но нет у властей таких задач, а энтузиастов давят. А зачем, почему, догадайтесь с трёх раз.

 

[hasan]

Во наконец один реалист разъяснил 2х2=4, всё боялся что Миша83 сюда подключиться и разбубонит тему))

 

[Сергей Фролович]

Я общался с руководителями авиакомпаний, в парке которых есть разные самолёты. И эти танцы с бубнами вокруг Ан-2 их совершенно не смущают.

Подтверждаю, присутствовал лет наверное около десяти назад при аналогичном разговоре. Вроде про эти выкидыши Ан-2 и говорили. Генеральный спрашивал, покупная цена, цена вроде за час, как он по грунтам, например Л-410 стараются не бить по кочкам, а были Ан-28, есть Ан-24, 26, им эти кочки пофигу и ещё по мелочи. Свечи и шприцы там вообще не фигурировали. Техники в командировке или на посадочной площадке это вообще герои, дай бог им здоровья и огромное уважение, они все умеют !

 

[Alexandr Nikolaev]

Думаю совершенно логично признать, что в стране нет компетенций по производству поршневых радиальных моторов воздушного охлаждения. Слава богу небольшие компетенции в части турбин (судя по тому как долго их доводят- совсем небольшие) остались.

Отчасти Вы правы. Но, думаю, Эдуард Бабенко (Истра) с Вами не согласится.
Восстанавливать разработку и производство поршневых авиамоторов (не автоконверсии) придется рано или поздно. Лучше, пока не поздно.

 

[Alexandr Nikolaev]

Те территории, где НАШИ жить не хотят, ненашим точно не нужны, ибо заселили бы и обжили ещё до Ермака Тимофеича и Ерофея Хабарова.
Есть ещё один нюанс -весь начальный объём работ по Ан-2 оплатили деды нынешних эксплуатантов. Они достались в виде готового наследства. А вот если все эти работы повторить сейчас+ сертификация, эти эксплуатанты завоют!
Alexandr Nikolaev , вы кстати, свой самолёт сертифицировать собирались? И какая продажная цена предполагалась с новым ТВД?

НАШИ жить там (Дальний Восток, Сибирь, Донбасс, юг Курской, Белгородской областей) хотят. Но им создают невыносимые условия.

Вот именно! Ан-2 и АШ-62ИР - это готовое наследство. Совершенно реально восстановить их производство. Чем сертификация Ан-2НГ будет проблематичнее сертификации сырых новых самолётов с сырыми новыми двигателями?

Да, были планы по строительству своего серийного завода и сертификации типа (сертификация типа - это прежде всего сертификация производства). Вопрос по цене самолёта не ко мне, но по моей оценке цена готового самолёта была бы не более 70 млн. руб. (7 пасс.) при цене нового ТВД не более 20 млн. руб. + новый винт не более 5 млн. руб. ВПХ самолёта "Проект-300" (с M-601D или ВК-800СМ) на уровне Ан-14 "Пчелка" или Пилатус PC-6, т.е. лучше, чем у Ан-2.

С поршневым двигателем цена самолёта "Проект-300" была бы не более 50 млн. руб. Это не публичная оферта.

 

[Сергей Фролович]

Уважаемый коллега.
А за границей эти проекты жизнеспособны, где нет скрепов и журналистов руководящих космонавтикой? У тигров этих например, в старушке Европе, у америкосов? Авиационный мир, он ведь тесен.

 

[slav]

НАШИ жить там (Дальний Восток, Сибирь, Донбасс, юг Курской, Белгородской областей) хотят. Но им создают невыносимые условия.

Сегодня в Якутии АН-2 вынужденно сел ,хоть бы что . ,,Байкалу,, пришлось бы труднее . 😉

 

[Корбин]

Ну "сел" это все же некоторый политический эвфемизм. Учитывая что он "сел" прямо в молоденький лесочек, то понятно почему все живы. На дорогах не зря рекомендуют по обочине садить кусты. А вот его следующий взлет уже под вопросом. Говорят сел из-за отказа двигателя. Этот самолет надо уже или списывать или модернизировать и производить заново. Сколько же его еще можно юзать? Сегодня он "сел" и все живы, а завтра как он "сядет"?

 

[KAA]

Чем сертификация Ан-2НГ будет проблематичнее сертификации сырых новых самолётов с сырыми новыми двигателями?

Да тем, что ИЗНАЧАЛЬНО, он был спроектирован БЕЗ учёта требований современных АП. Мой приятель (экс-ведущий конструктор вертолёта Ансат при его создании) плотно занимался вопросами сертификации вертолётов, и утверждает, что на Ми-8 (17, 171) и Ми-34 ряд пунктов выполнить в принципе невозможно, при существующей конструкции. Их и не выполняют.
Современные машины СОЗДАНЫ уже с учётом требований АП-23. Но условно можно считать затраты на сертификацию равными.
Также, для восстановления производства, потребуется полностью выполнить работы по созданию КД, проведению необходимых прочностных испытаний. Многие комплектующие уже не выпускаются. Придётся их заменять либо заставлять поставщиков осваивать в производстве старые изделия.
Конструкция Ан-2 создана "по шаблонам" и с учётом возможностей полноценного авиапрома 40-х гг. ХХв. Там и литьё, и штамповка, и сплошь обшивки с двойной кривизной...
ЛМС-901 спроектирован с учётом современных технологических реалий эРэФии. Прессы на тысячи тонн при его производстве не нужны, насколько я понял. Литейное и кузнечные производства тоже... Вы и свой наверное таким делали?
Т.е. речь не идёт о ВОССТАНОВЛЕНИИ ПРОИЗВОДСТВА Ан-2 (как в случае Ту-204 или СМ-92) , а о создании и запуске его почти с 0. О технологигических преимуществах говорить не приходится, даже наоборот! Причём это довольно средняя машина была уже 50 лет назад. Даже Ан-3 уже "не комильфо"...Вот пример более современного самолёта того же класса и назначения. Сравните возможности.

Уголок неба ¦ Shorts SC.7 Skyvan

 

[Сергей Фролович]

Уважаемые коллеги .
Сколько этих самолётов ЛМС летает в ГА? Десятки, сотни, тысячи, сколько лет? Нормальный разговор в великой авиадержаве, есть богатый выбор, рухлядь 80 лет и нечто эфемерное, не пролезающее в требования. То-есть что лучше, быть голодным или мёрзнуть?
Ещё одна проблема, у нас по моему мало юристов,и которые разбираются в специфике авиации, способны двигать упомянутые процессы, судиться если нужно. Все как то по колхозному. Как я понимаю сегодня государство неспособно даже выпуск убогих беспилотников в сарае наладить. Тут как говорится клиника. Может вначале власть обновить и новости будут хорошие?

 

[Ромашчандр]

ибо заселили бы и обжили ещё до Ермака Тимофеича и Ерофея Хабарова.

То то я смотрю как восток страны, стонет от нашествия китайцев ..
Это они тогда в холодрыгу лезть не хотели, а сейчас радостью.


За ан-2 с вами согласен полностью

 

[Ромашчандр]

Отчасти Вы правы. Но, думаю, Эдуард Бабенко (Истра) с Вами не согласится.
Восстанавливать разработку и производство поршневых авиамоторов (не автоконверсии) придется рано или поздно. Лучше, пока не поздно.

Да но курс то выбран другой, аурус наше все.

 

[KAA]

Сколько этих самолётов ЛМС летает в ГА? Десятки, сотни, тысячи, сколько лет? Нормальный разговор в великой авиадержаве, есть богатый выбор, рухлядь 80 лет и нечто эфемерное, не пролезающее в требования. То-есть что лучше, быть голодным или мёрзнуть?

ЛМС-901 -это совершенно новая машина, проходящая испытания. Вполне возможно, что успешно и по плану. С чего вы взяли, что он в требования не "пролезает" ? И в какие требования?

 

[Alexandr Nikolaev]

Уважаемый коллега.
А за границей эти проекты жизнеспособны, где нет скрепов и журналистов руководящих космонавтикой? У тигров этих например, в старушке Европе, у америкосов? Авиационный мир, он ведь тесен.

Видел Кодиак на выставке в Фридрихсхафен. Почти нулевой интерес к нему у публики в Европе. Хотя где-то же он применяется, как и Цессна-Караван. Но это все аэродромные самолёты.

 

[Сергей Фролович]

ЛМС-901 -это совершенно новая машина, проходящая испытания. Вполне возможно, что успешно и по плану. С чего вы взяли, что он в требования не "пролезает" ? И в какие требования?

Я ничего не брал. Просто это название пережевывается уже лет 10 если не больше и как я понимаю дальше этого дело не идёт, успешно и по плану. Вот и интересно, что это за супермашина такая. По моему за это время частники в космос слетали. Но скрепы все равно у нас крепче!

Вспомню пару перлов. Вначале говорили что это переделка Ан-2, потом говорили идёт он на смену Ан-2, потом говорили это вообще новация. Много чего ещё говорили, оторвали его в январе 2022 г. И естественно первые пять будут в 2025 г., а вторые пять будут в 2026 г.... наверное.... Но пассажиров возить не будут. Наваяли их в УЗГА, которые никогда самолёты не изобретали и странная контора, "Байкал-Инжиниринг", это по моему фирма по дизайну! Пытались его запихнуть в региональные компании, переговоры велись, потом в Улан-Удэ на завод пытались, но те вроде сказали типа "Чур меня".
Так что шкура пока на неубитом медведе висит!
Все, коллеги, затыкаю свой фонтан, все что знал рассказал, похохотал от души, надо немного поработать.

 

[KAA]

В ЮВА их берут.

Я ничего не брал. Просто это название пережевывается уже лет 10 если не больше и как я понимаю дальше этого дело не идёт, успешно и по плану. Вот и интересно, что это за супермашина такая. По моему за это время частники в космос слетали. Но скрепы все равно у нас крепче!

Ясно. Слышали звон.... А могли бы и поинтересоваться, есть отдельная тема по нему, и гл. конструктор присутствует на форуме.

 

[Alexandr Nikolaev]

Да тем, что ИЗНАЧАЛЬНО, он был спроектирован БЕЗ учёта требований современных АП. Мой приятель (экс-ведущий конструктор вертолёта Ансат при его создании) плотно занимался вопросами сертификации вертолётов, и утверждает, что на Ми-8 (17, 171) и Ми-34 ряд пунктов выполнить в принципе невозможно, при существующей конструкции. Их и не выполняют.
Современные машины СОЗДАНЫ уже с учётом требований АП-23. Но условно можно считать затраты на сертификацию равными.
Также, для восстановления производства, потребуется полностью выполнить работы по созданию КД, проведению необходимых прочностных испытаний. Многие комплектующие уже не выпускаются. Придётся их заменять либо заставлять поставщиков осваивать в производстве старые изделия.
Конструкция Ан-2 создана "по шаблонам" и с учётом возможностей полноценного авиапрома 40-х гг. ХХв. Там и литьё, и штамповка, и сплошь обшивки с двойной кривизной...
ЛМС-901 спроектирован с учётом современных технологических реалий эРэФии. Прессы на тысячи тонн при его производстве не нужны, насколько я понял. Литейное и кузнечные производства тоже... Вы и свой наверное таким делали?
Т.е. речь не идёт о ВОССТАНОВЛЕНИИ ПРОИЗВОДСТВА Ан-2 (как в случае Ту-204 или СМ-92) , а о создании и запуске его почти с 0. О технологигических преимуществах говорить не приходится, даже наоборот! Причём это довольно средняя машина была уже 50 лет назад. Даже Ан-3 уже "не комильфо"...Вот пример более современного самолёта того же класса и назначения. Сравните возможности.

Уголок неба ¦ Shorts SC.7 Skyvan

Замечательно.
Да, "современные машины СОЗДАНЫ уже с учётом требований АП-23", но зачастую людьми без необходимого опыта и компетенций и без учета опыта предшественников. Деградация.

1. Если имеется ввиду пункт АП-23 "не более 9 пасс для самолёта с 1 двиг", то тут мне видится аж 4 варианта решения проблемы:
- а) если самолёт будет производиться в полном соответствии с оригинальной КД и по оригинальной технологии, то вообще не требовать никакого СТ. Пусть летает на тех же основаниях, на которых летают все существующие Ан-2, т.к. это будет во всех отношениях тот же самолёт.
- б) Внести изменения в этот пункт АП-23 в новой редакции "не более 14 пасс для самолёта с 1 двиг". Мне представляется этот вариант самым разумным. Причем, это надо было сделать ДО разработки ЛМС-901. Тогда можно будет клепать и Ан-2, и Ан-3 и Т-101 серийно. Можно убрать обшивку двойной кривизны, применить современные технологии и внести др. изменения. Проблема комплектующих существует для любого самолёта. Замена комплектующих не требует нового СТ, максимум ГИ.
- в) Если уж делать самолёт в соответствии с действующими АП-23, то уже не обязательно точно копировать Ан-2. Например, можно уменьшить его размеры пропорционально. Тогда будет 9 пасс и двигатель меньшей мощности. Не обязательно биплан. Будет похож на Т-101 или DHC-3. Но не на ЛМС-901.
- г) Можно на полноразмерный Ан-2 установить 2 двигателя (например, ВК-800СМ) для 14 пасс. Чем такой вариант менее реален и менее законен, чем существующая и летающая на МВЛ ремоторизация ТВС-2МС?

2. А какой ещё пункт АП-23 - камень преткновения для сертификации Ан-2?

3. Полный комплект КД на Ан-2 и даже Ан-14 существует, в т.ч. у меня. Конечно, с ними надо будет поработать. Литье, кузница, штамповка, обшивки двойной кривизны есть и сегодня на любом авиац. и авто заводе. Проект-300 и ЛМС-901 строились не совсем на заводе, по упрощенной технологии. Но и там, и там применялись прессы на тысячи тонн. Хотя и там, и там нет дюралевых обшивок двойной кривизны.

4. Приведенный в пример Шорт Скайвен совсем не конкурент. Очень проблемный самолёт. На Аляске применяется редко, только для перевозки габаритного груза. Из произведенных 153 шт. разбилось 42.

 

[KAA]

Несоответствия могут быть разные-от несоответствия нагрузок на органах управления, их расположения, до количества и размеров аварийных выходов.

- а) если самолёт будет производиться в полном соответствии с оригинальной КД и по оригинальной технологии, то вообще не требовать никакого СТ. Пусть летает на тех же основаниях, на которых летают все существующие Ан-2, т.к. это будет во всех отношениях тот же самолёт.

Ага, с теми же радиостанцией, электромеханизмами.... То вы предлагаете что-то поменять, то всё оставить прежним ... 🙂

- б) Внести изменения в этот пункт АП-23 в новой редакции "не более 14 пасс для самолёта с 1 двиг". Мне представляется этот вариант самым разумным.

Мне тоже.

- в) Если уж делать самолёт в соответствии с действующими АП-23, то уже не обязательно точно копировать Ан-2. Например, можно уменьшить его размеры пропорционально. Тогда будет 9 пасс и двигатель меньшей мощности. Не обязательно биплан. Будет похож на Т-101 или DHC-3. Но не на ЛМС-901.

ЛМС-то, чем не угодил? Конструкторская разработка уже выполнена, опытный образец летает....

4. Приведенный в пример Шорт Скайвен совсем не конкурент. Очень проблемный самолёт. На Аляске применяется редко, только для перевозки габаритного груза. Из произведенных 153 шт. разбилось 42.

Я имел в виду, какие возможности могут быть у самолёта в такой размерности. Он перевозит значительно большие по габаритам грузы с почти вдвое большей скоростью. Во всяких ипенях. И более удобен для загрузки.