Rotax-503.

[oleg51]

Если речь обо мне,то не собираюсь я их резать и не говорил такого про себя. Я просто привел пример того, как люди борются с этой проблемой. У меня проблема в другом.

 

[orly]

Кстати, немного не в тему, но на правах автора ветки спрошу ,(предварительно извинившись  :🙂)  но вот у меня кстати температура наоборот, очень лихо растёт  :-[ на взлёте спустя 2 мин. уже температура подползает к 250, приходится переводить в крейсер и ждать пока остынет до 200  :-[ дальше опять на ВР и так ступеньками забираюсь... (до 250 гр. температуру не довожу, т.к. по РЛ двигателя это максимальная рабочая температура) В чём может быть дело? расход отличный (16 л/ч), тяга на земле 130, ВР на 6300 об/мин. Зато при задроселированном движке (в момент снижения с 1000 метров) успевает остыть до 130 гр. Для сравнения: на тачке моего товарища при тех же условиях и той же манере полёта температура более стабильная в районе 150-200 гр. Ну у меня же скачет от 130 до 250  :-[ В чём причина?

 

[oleg51]

А у вас вентилятор не затеняется элементами конструкции?

 

[Николай]

Кстати, немного не в тему, но на правах автора ветки спрошу ,(предварительно извинившись  :🙂)  но вот у меня кстати температура наоборот, очень лихо растёт  :-[ на взлёте спустя 2 мин. уже температура подползает к 250, приходится переводить в крейсер и ждать пока остынет до 200  :-[ дальше опять на ВР и так ступеньками забираюсь... (до 250 гр. температуру не довожу, т.к. по РЛ двигателя это максимальная рабочая температура) В чём может быть дело? расход отличный (16 л/ч), тяга на земле 130, ВР на 6300 об/мин. Зато при задроселированном движке (в момент снижения с 1000 метров) успевает остыть до 130 гр. Для сравнения: на тачке моего товарища при тех же условиях и той же манере полёта температура более стабильная в районе 150-200 гр. Ну у меня же скачет от 130 до 250  :-[ В чём причина?

-Скорее всего проблема в воздушном винте,возьмите в "аренду" винт у товарища и все прояснится после первого же полета .
Тяга должна быть 145-150 кг,а обороты при этом 6400-6500.
Да,кстати, не применяйте "селедку" Финишпроп- это совет!
Если он у вас и стоит то на большее и не надейтесь(тоже из опыта).

 

[oleg51]

Чем плох Финишпроп? У меня тоже он.

 

[tvk1951]

Да,кстати, не применяйте "селедку" Финишпроп- это совет!Если он у вас и стоит то на большее и не надейтесь(тоже из опыта)

А в чем дело, обьясните пожалуйста.У меня ВК-5 Финишпроп ,Ротакс 503 380 мотачасов наработки, на 6250 об\мин выдает 150кг.

 

[oleg51]

Показания приборов надо снимать с Вашими термопарами и сверять с другими термометрами или тестером при нагревании масла

Проверил показания ртутным термометром, максимальное расхождение 8 град.,т.ч. показания можно считать правильными.

 

[Yuriy XXX]

Для начала сделайте полную ревизию карбюратора, восстановите заводские регулировки и далее занимайтесь температурой.

Юрий, тот же совет про карбюраторы - проверьте заводские установки, от положения винтов и заканчивая размерами дозирующих элементов. И проверить состояние поршневой группы. К примеру - залегание поршневых колец.

Спасибо разобрались. Низкий был уровень.

 

[oleg51]

Не хочу заниматься настройками,присмотрел себе другой мотор. Этот буду продавать.Кому интересно-пишите.

 

[orly]

А у вас вентилятор не затеняется элементами конструкции?

нет всё нормально

 

[orly]

-Скорее всего проблема в воздушном винте,возьмите в "аренду" винт у товарища и все прояснится после первого же полета .
Тяга должна быть 145-150 кг,а обороты при этом 6400-6500.
Да,кстати, не применяйте "селедку" Финишпроп- это совет!
Если он у вас и стоит то на большее и не надейтесь(тоже из опыта).

С данной версией согласен. скорее всего в нём причина. Винт у меня Наилевский (Казань), состояние конечно его оставляет желать лучшего, очень надеюсь что 1 месяц на химии от послужит и обязательно отдам в ремонт. Надеюсь будет результат... Спасибо.

 

[ГП]

Подскжаите пожалуйста, какое зажигание на 503 лучше,одноконтурное контактное или двухконтурное электронное. какое считается надежней?
Спасибо!

 

[oleg51]

Это Квадратова звать нужно,он гуру в системах зажигания 🙂
П.С. Считаю,что все же 2 контура надежней.

 

[ГП]

Вызываем Квадратова 🙂 Просим... :~)

 

[kvadratov]

Я не имею опыта эксплуотации контактного зажигания  на старых Ротаксах.  Мотор с таким зажиганием - видел и руками трогал. . .  Но его не заводили по причине  не полной укомплектованности.  Это был старинный водяной вариант на тему - вроде 582. . .
На вид - электрика смотрелась аккуратно.

Если говорить по опыту использования разных автомобильных и мотоциклетных моторов - я сторонник  электронного зажигания.
В первую очередь я не люблю контактную группу.
Она имеет склонность к износу и разрегулировке.
Контакты могут засоряться и подгорать.
Контакты ИМХО - безусловное зло.

Зажигание  Дукати  от моторов Ротакс 503 - 582  имеет очень приличную репутацию по надежности.
Оно дублированное - и это весьма уменьшает вероятность остановки мотора.

Если говорить про возможность поставить электронное зажигание Дукати на старый  мотор вместо контактного - идея на мой вкус заманчивая.  Но чисто механически - могут быть проблемы.
К примеру могут не совпасть крепежные отверстия и посадочные места агрегатов. Кроме того - если делать дублированное зажигание - нужно менять головки цилиндров. Встанут они на старые цилиндры или нет - я не проверял. В общем тут могут быть сложности.

 

[oleg51]

Говорят,что у двигателей с контактным и бесконтактным зажиганиями разная толщина цапфы под маховик.
П.С. Ув.Квадратов, а не может быть такого, что у двигателей с электронным зажиганием дублирование применено именно потому, что такой тип зажигания менее надежен, чем контактное? Не зря же народ, эксплуатирующий автодвигатели, ставят простые трамблеры вместо электроники.
.

 

[kvadratov]

Дублированное зажигание традиционно применялось и на авиадвигателях где стояли контактные магнето.  Поинтересуйтесь описаниями двигателей самолетов  Як -  По 2 - Сессна и  далее  по бесконечному списку.  Там стоят два независимых магнето и два комплекта свечей. Не забывайте что не зависимо от надежности источника высоковольтных импульсов - есть свеча ресурс которой не бесконечен и надежность не абсолютна. Полное дублирование системы зажигания - включая свечи -  серьезный способ повышения  безопасности полетов.

Про  стремление  избавиться  от компьютерног блока управления на автоконверсиях - тоже кажется все понятно. Автомобильный компьютер  часто обвешен кучей датчиков и проводов.  Весь этот набор чудес  легко повредить и трудно толково разместить. Часто есть датчики - которые должны стоять в коробке передач - которая осталась на машине. Значит нужно както обмануть компьютер. Ну и так далее. Компьютер трудно проверить.  Иногда его можно перепрошить. . .  Но все эти сложные вопросы - для многих - темный лес.

Напротив - если зажигание на моторе электронное - но с трамблером - конструктивно похожее на систему от ВАЗ 2108 - многих оно устраивает.
Устроено не сложно. Как проверить и чинить - понятно большому кругу  лиц . Такой мотор - не переходит на режим понижения мощности при потере данных от датчиков. В общем  -  это разговор про преимущества и недостатки электронных   систем  с програмным управлением и простых электронных систем зажигания. При некоторых условиях -  более примитивная конструкция оказывается надежнее и ремонтопригоднее.

Добавлю про случай - при котором я не стл бы модер низировать  существующую контактную систему зажигания. Если бы мне в руки попал авиамотор с двумя магнето в приличном состоянии - я не стал бы вмешиваться в эту конструкцию. Если есть два контактных магнето и все работает штатно -  не нужно мешать механизму работать.

Если Ротакс с контактным магдино и не дублированным зажиганием работает исправно и приборы зажигания не имеют следов подозрительного износа и видимых повреждений - я наверно тоже повременил бы вмешиваться в работу мотора. Ну а если магдино чудит - наверно серьезно подумал бы как внедрить туда зажигалку  от мотоцикла или снегохода. . .  Вроде магнето Дукати старого образца от  Тайги. . . Или чтото в том же стиле.  С вариантами.

 

[oleg51]

Дублированное зажигание традиционно применялось и на авиадвигателях где стояли контактные магнето.  .

Насчет этого я в курсе. Если не ошибаюсь- эту идею предложил Микулин. Вопрос в другом: если дублирование применяется давно, то почему у старых ротаксов с контактным зажиганием его нет?

 

[kvadratov]

. . .  если дублирование применяется давно, то почему у старых ротаксов с контактным зажиганием его нет?

ИМХО -  потому что старые ротаксы являются слегка модернизированными моторами на основе моторов для мотопомп и снегоходов. Они предназначались для экспериментальных конструкций ЛА -  которые должны иметь возможность безопасной посадки в случае вероятного отказа мотора. Впрочем и более новые версии с дублированным электронным зажиганием - не являются авиамоторами в полном смысле слова. Это моторы для экспериментальных  ЛА эксплуотация которых предполагает ряд известных ограничений.

Предвижу следующий вопрос - почему Ротакс не строит настоящие авиамоторы - а только слегка игрушечные ?

А Вы знаете ответ на вопрос :
- почему луна - не из чугуна ?
Ответ не замысловат :
Потому что на луну - не хватило чугуну.

 

[oleg51]

. . .  если дублирование применяется давно, то почему у старых ротаксов с контактным зажиганием его нет?

ИМХО -  потому что старые ротаксы являются слегка модернизированными моторами на основе моторов для мотопомп и снегоходов.

А новые, нужно полагать, глубоко модернизированы одной лишь установкой электронного зажигания. ;D И это ж не самоделки, а серийно выпускавшиеся моторы. Но тем не менее, компания ротакс почему то не стала дублировать простое зажигание, а продублировала только электронное. Что это, озарение, пришедшее на их головы спустя пол века?