Потому, что хаб прямой не только у спорткоптера.
А скоропалительные выводы - не есть истина в последней инстанции.
Роторы из Ижевска
А скоропалительные выводы - не есть истина в последней инстанции.
Orca
Я люблю строить автожир и ходить по рекам
Хорошо , согласен , тогда приведите данные по величине прогиба(разность высот комля и конца лопасти защемленной как консольная балка ) тех лопастей что на прямом хабе с указанием веса лопасти и ее длины . И можно будет сравнивать по этой величине гибкость различных вариантов . Жесткие на изгиб Русовские и еще более жесткие Народные отличаются от Споркоптеровских .
S
slavka33bis
S
slavka33bis
Как Вы считаете, с чем может быть связано увеличение потребной мощности на роторе
с прогнутыми комлями лопастей при прямом хаббаре?
Мне действительно будет очень интересно узнать Ваше мнение.
GRAMOPHONKEN
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Анадырь
Извиняюсь за очевидное. Разница в КПД СИСТЕМЫ. Что бы что-то согнуть или что-то распрямить надо приложить силу. Приложение силы потребует потратить мощность. В итоге: вес ЛА, диаметр ротора, конусность ротора, нагрузка на ометаемую, скоростной диапазон. В итоге потребной мощности больше, или меньше. Я так думаю...
С уважением.
Таких данных у меня разумеется нет.
Но вот вам встречный вопрос:- Как гибкость лопастей влияет на устойчивость автожира по крену?
А если прогиба не произошло, что будет с КПД?
А если лопасть из угля и не гнется на размере , скажем 23 фута ни разу?
Взяли хаб CS , закрепили и вместо лопасти прикрутили стальной швелер и я на нем стал прыгать а другой мерил!
GRAMOPHONKEN
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Анадырь
Во полёте, в каждую единицу времени, в зависимости от полётных нагрузок, ротор принимает определенную конусность, стремясь к оптимальным характеристикам. И чем меньше ему мешает (противодействует) его конструктивное исполнение, тем кпд системы будет выше, во всём диапазоне его использования. И тем меньшая потребуется мощность для его полноценной работы.
Очевидно. На мой взгляд.
С уважением.
При всей очевидности - нет изгиба (перемещения), нет работы, нет кпд.
Orca
Я люблю строить автожир и ходить по рекам
Я тоже рассуждал в этом направлении , что часть мощности СУ тратится на совершение РАБОТЫ по изгибу лопастей . Часть из той общей РАБОТЫ по пермещению апарата с каким-то полетным весом на какое-то расстояние в течении каково-то времени.
Будте внимательнее я ответил, что запрашиваемых вами данных у меня нет.Для goodwin13 Вопросом на вопрос не камельфо
Ротор не является адаптивным крылом. А угол конусности есть даже у плоской пластины. Но при всем при этом, с увеличением угла конусности увеличиваются индуктивные потери.
И уж совершенно точно угол конусности не избавляет лопасть от изгиба в полете.
Сер
Летать страшно, а не летать стыдно!
Поздравляю с благим почином,наконец то у нас в стране начались испытания настоящие!А не продажа дров,есть надежда ,что появиться ротор,пожелаем успехов в таком непростом деле!Удивляют высокие обороты,у меня при такой тепературе 300-305 оборотов,а какой взлетный вес ,если не секрет?У меня 390-410кг.
Сер
Летать страшно, а не летать стыдно!
Режим работы другой наверное из-за диаметра ротора ,вес сопоставимый,свой раскручивал до 340 максимальнои то при выходе из парашутирования.Желаю удачи,информируете общественность,интересно!Команда единомышленников подобралась у вас хорошая,должно все получиться!
ПРАКТИК Ижевск
Стройте автожиры.
- Откуда
- г.Ижевск
Ротор делался под одноместный ДОМИНАТОР,а облетывали на двухместном. В этот же день я летал на своем роторе,обороты были около 290
Orca
Я люблю строить автожир и ходить по рекам
Да вы правы , ответ был но я его не воспринял как ответ , надеялся что будут какие-либо цифры и слегка разочарован. Да угол конусности увеличивает индуктивные потери . Проектирование это процесс оптимизации , поиск компромиса . Есть такой способ повышения несущей способности различных элементов конструкций как придание этому элементу вида его напряженного состояния , вида его упругой линии. Ярким примером являются S-образные спицы на штурвалах винтовых прессов и шкивов больших диаметров коих в 19 веке было предостаточно . Такая форма спиц разгружает их от касательных напряжений и увеличивает несущую способность на изгиб . Предварительно установленный угол заделки комля лопасти снижает действующие напряжения что не может не сказатся положительно на ресурсе этого места . Теперь что касается гибкости лопастей и устойчивости апарата по крену здесь нет корелляции . Когда собрал свой первый ротор и настроил углы установки , стал его вращать и проверять на соконусность обнаружил интересный эффект . Ротор демонстрировал безразличное равновесие , отклонял плоскость вращения на некоторый угол и ротор держал этот угол без тенденций к возврату в горизонт.Будте внимательнее я ответил, что запрашиваемых вами данных у меня нет.Для goodwin13 Вопросом на вопрос не камельфо
Ротор не является адаптивным крылом. А угол конусности есть даже у плоской пластины. Но при всем при этом, с увеличением угла конусности увеличиваются индуктивные потери.
И уж совершенно точно угол конусности не избавляет лопасть от изгиба в полете.
Т.е , что и требовалось доказать. Устойчивость автожира по крену не есть функция от гнутого хаба.
S
slavka33bis
Ну видимо не так уж и очевидно, раз Вы не уверены выростет потребная мощность или уменьшится.
Автомобиль, допустим Волга, стоит на месте.
Задние рессоры слегка разогнуты.
Какая сила разогнула эти рессоры?
Правильно!
Сила веса.
Тратится ли какая нибудь мощность на то, чтобы рессоры оставались в разогнутом состоянии, когда Вплга продолжает стоять на месте?
Верно!
Ни какой мощности не требуется.