Самолет ЛМС-901 «Байкал»

[VEGLIV]

Я думаю за 2.5 млн. долларов или 200 млн. руб.. + параллельный импорт... А тут все 100% российское..

Нет. Ан-2-100 оценивался в 900 тысяч долларов. Ан-3 в 2 млн . долларов. Вы бы изучили сперва такие вопросы .

 

[Windguru]

Самолёт Ан-2М еще выпускал Долгопрудненский машиностроительный завод в Московской области в 1965–1971 годах. Было построено около 300 самолетов. Возможно и вся проектная документация, там есть или её можно найти обратившись в Самарский технический архив. Туда отправляли со всей СССР, а теперь уже России всю техническую документацию по всем видам транспорта. Так же чертежи на Ан-2 есть и СибНИА. Переработанная техническая документация с самолета Ан-2 является собственностью России, а старая техническая документация на самолет Ан-2 теперь принадлежит Аэрбасу. Биплан он и в Африке биплан, а бипланное расположение крыльев и похожесть никто сейчас оспаривать не будет. Самолеты по схеме биплан строились во всех конструкторских КБ, как за границей, так и в СССР - теперь уже Россия.

По современным меркам Ан-2 слишком сложно и дорого производить, очень не технологично. Посмотрите, как Цессна скроена, на грани примитива, прямые линии максимально возможно, упрощенная система шасси, даже привычное советскому авиатору анодирование отсутсвует, кислотный грунт и краска.
Зато штампуют пачками и цена устраивает конечного покупателя.

Только не поймите меня не правильно, АН-2 очень хорош и мне он очень нравится, но он не вечен.
Не то, чтобы я за примитивизм, мир одноразовых вещей ненавижу от всей души, скорее за разумный баланс.

Но словами тут делу не поможешь, только руками, причем руки должны быть заточены соответственно.

 

[Yakut-AZ1]

Я думаю, что ближайшие 5-10 лет не будет лучшего варианта замены-ремоторизации Ан-2, чем наш ТР-301/117.. Самолет ТР302\117

Дай Бог, чтобы у Вас получилось сделать Самолет ТР302\117 многоцелевой биплан с турбовальным двигателем ТВ2-117 (от вертолета Ми-8)!

​

По современным меркам Ан-2 слишком сложно и дорого производить, очень не технологично. Посмотрите, как Цессна скроена, на грани примитива, прямые линии максимально возможно, упрощенная система шасси, даже привычное советскому авиатору анодирование отсутсвует, кислотный грунт и краска.
Зато штампуют пачками и цена устраивает конечного покупателя.

Только не поймите меня не правильно, АН-2 очень хорош и мне он очень нравится, но он не вечен.
Не то, чтобы я за примитивизм, мир одноразовых вещей ненавижу от всей души, скорее за разумный баланс.

Но словами тут делу не поможешь, только руками, причем руки должны быть заточены соответственно.

Антонов Олег Константинович нашел в конструкции самолета Ан-2, то самое Золотое сечение или Золотую середину и сейчас, и в будущем уже никто не сможет повторить или оспорить, такой феномен! Ведь это есть ПРАВДА!

 

[fonarik]

Напрашивается мысль, после многочисленных просмотров роликов на Ютубе. Может поручить создание самолета индусам, я очень сильно уверен, что сделают, наштампуют , будут летать и неплохо. и все это на коленках в своих сараях. У них есть инженеры, рабочие руки, желание и трудолюбие.

 

[Windguru]

Проблема у этого самолета одна - отсутствие двигателя.
"Руководство Минпромторговли РФ признало факт, что по причинам объективного характера создание легкого девятиместного самолета авиации общего назначение (АОН) ЛМС-901 затягивается. Одновременно благодаря СМИ стало известно, что ТВД ВК-800СМ для «Байкала» не готов к летным испытаниям и что сроки поставок серийных моторов под вопросом."

Чтобы исключить кривотолки и добавить ясности предлагаю пробежаться по краткой истории проекта двигателя ВК-800.
Для общего понимания ВК-800В - это турбовальный авиационный двигатель спроектированный в АО «ОДК-Климов». Двигатель создавался, как часть программы импортозамещения и предназначен прежде всего для лёгких вертолётов и беспилотных летательных аппаратов.
ВК-800С — его турбовинтовая модификация для самолётов. Несмотря на то, что проект стартовал в начале 2000-х, первые стендовые испытания прошли только в 2018 году. "Столь медленными темпы разработки мотора марки ВК-800 руководство компании «ОДК-Климов» объясняло тем обстоятельством, что на протяжении длительного времени финансирование проекта велось за счет собственных средств компании, а также незначительных, по утверждению разработчика, бюджетных средств."

1. АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург)
   Является головным разработчиком двигателя ВК-800. Изначально компания разработала турбовальный ВК-800В для вертолётов, а затем адаптировала его для самолётов, создав версию ВК-800С. В 2019 году «ОДК-Климов» продал конструкторскую документацию на ВК-800С Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА) для дальнейшей доработки и адаптации под самолёт ЛМС-901 «Байкал» в том числе.
2. АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, Екатеринбург)
   УЗГА, получив документацию от «ОДК-Климов», провёл глубокую модернизацию двигателя, создав версию ВК-800СМ. В проекте участвовало обособленное подразделение УЗГА в Санкт-Петербурге, в состав которого вошли бывшие сотрудники российского филиала компании Pratt & Whitney, закрытого в 2014 году из-за санкций. Эти специалисты внесли значительные изменения в конструкцию двигателя, включая применение современных материалов и технологий, таких как 3D-печать .
3. АО «ОДК-УМПО» (Уфимское моторостроительное производственное объединение)
   УМПО, входящее в состав Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), также принимало участие в разработке и производстве компонентов для ВК-800СМ, обеспечивая кооперацию между различными предприятиями отрасли .

Особенности модернизации​

• Новая камера сгорания с плёночным охлаждением, повышающая эффективность и ресурс двигателя.
• Двухступенчатая свободная турбина, обеспечивающая стабильную работу на различных режимах.
• Применение аддитивных технологий (3D-печать) для изготовления компонентов, таких как жаровая труба и форсунки.
• Использование жаропрочных сплавов и современных технологий литья для повышения ресурса и снижения массы двигателя.

Таким образом, изначально турбовальный ВК-800В трансформировался в турбовинтовой ВК-800СМ.
Данный двигатель планируется применять на самолётах ЛМС-192 "Освей", ЛМС-901 "Байкал" и учебно-тренировочном УТС-800.

Но и это еще не все. В июле 2020 года АО «Уральский завод гражданской авиации» запускает проект нового двигателя ЕМ-610.
Изначально УЗГА планировал использовать модификацию ВК-800С (обозначенную как ВК-800СП) для самолёта УТС-800. Однако в процессе анализа конструкции и испытаний были выявлены существенные недостатки, включая избыточную массу и недостаточную мощность. В результате в июле 2020 года было принято решение о разработке нового двигателя — ЕМ-610, который должен соответствовать специфическим требованиям УТС-800, включая возможность выполнения перевёрнутого полёта и другие особенности, характерные для учебно-тренировочных самолётов.

Это двигатель нового поколения и в случае успеха EM-610 может стать перспективным, более современным двигателем для самолетов ЛМС-901 «Байкал» и ЛМС-192 «Освей» в том числе.

В отличие от ВК-800СМ, который построен на базе глубокой модернизации турбовального ВК-800В, ЕМ-610 создаётся с нуля, с учётом:

• современных требований к массе и габаритам,
• топливной эффективности,
• модульной архитектуре, допускающей перепроектировку под разные цели.
• проектируется с использованием аддитивных технологий, композитных материалов, цифровых двойников, и может иметь более эффективную трёхканальную FADEC-систему.
• Меньшая масса и лучшие удельные характеристики
  По информации из отрасли, ЕМ-610 имеет меньшие габариты, меньше весит при сопоставимой (или даже большей) мощности. Это особенно важно для лёгких и региональных самолётов, где каждый килограмм критичен.
• Стратегический интерес государства
  УЗГА работает в тесной кооперации с Минпромторгом и Минобороны, и при успешных испытаниях двигатель может быть рекомендован для широкого применения в рамках госпрограмм импортозамещения.

Тем не менее ЕМ-610 находится на стадии испытаний, и его реальная надёжность, ресурс, поведение в условиях эксплуатации — ещё предстоит подтвердить.
А ВК-800СМ — уже в финальной стадии сертификации, и планируется использоваться как минимум в первых сериях ЛМС-901.

Теперь можно доставать калькуляторы и начинать считать.

Источники:

Двигатель ВК-800С не готов к летным испытаниям

www.zhukvesti.ru

Турбовинтовой двигатель ВК-800СМ. Статус программы на февраль 2025 года » Авиация России

Разработку силовой установки для УТС-800 ведёт УЗГА – это турбовинтовой двигатель ВК-800СМ, также он будет применяться на пассажирском самолёте ЛМС-901

aviation21.ru

УЗГА представил учебно-тренировочный самолет УТС-800 на IDEX 2025

УЗГА представил учебно-тренировочный самолет УТС-800 на IDEX 2025

status-arms.ru

На горизонте появился двигатель ЕМ-610 для УТС-800

www.zhukvesti.ru

Два учебно-тренировочных самолета УТС-800 в конце 2024 г. были переданы военным

Согласно информации со ссылкой на неназванных представителей предприятия, Уральский з

www.zhukvesti.ru

 

[Windguru]

Работы по проекту самолёта ЛМС-901 «Байкал» продолжаются

• Минпромторг опроверг слухи о заморозке проекта или его передаче группе S7
• изготовлены три опытных образца
• выполнено 174 полёта
• Уже готовы два опытных отечественных двигателя ВК-800СМ,
• сделаны доработки по рекомендациям НИЦ Жуковского. Сейчас проходят лётные испытания.
• Первые поставки самолёта ожидаются в конце 2026 года.

Также ведётся строительство первого из четырёх опытных фюзеляжей регионального самолёта «Ладога» — его готовность составляет около 90%.

3 марта 2025 года, Источник https://tass.ru/ekonomika/23289687

P.S. "Уже готовы два опытных отечественных двигателя ВК-800СМ" Скорее всего здесь речь идёт о двигателях установленных на двух УТС-800 переданных заказчику. ЛМС-901 «Байкал» пока летает на General Electric H80

 

[Viper]

Мертвому припарка не поможет....к сожалению...
Скорее проект "Горыныч "полетит ..
Серийно..
В США...
🤣

 

[Ромашчандр]

ВК-800СМ — уже в финальной стадии сертификации, и планируется использоваться как минимум в первых сериях ЛМС-901.

Где вы нашли что он в финальной стадии сертификации?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Бог с ним с этим ВК-800. Судя по всему там осталось начать и кончить. Турбовинтовой двигатель такой размерности нужен и это факт. Но наши "эффективные компетенты" упускают ещё существенные моменты в этом плане, а именно:
1. Газотурбинные двигатели, любого типа, можно производить только на специализированных заводах, в случае повреждения инфраструктуры таких заводов, локализовать производство компонентов двигателей на других машиностроительных заводах в ряд ли получится. Уровень технологий обычного моторного завода, производящего поршневики, не идёт ни в какое сравнение с турбостроительным заводом. Мы можем оказаться без двигателей, от натовских крылатых ракет ни кто не застрахован, особенно при массированном ударе.
2. Нужен резервный поршневой двигатель и такой двигатель был, это АШ-21. В спец хранилищах документации МО должна сохраниться документация на этот двигатель. Естественно потребуется определённая переработка под современные комплектующие. Естественно, двигатель более тяжёлый чем турбовинтовой, работает на бензине, ресурс поменьше, но как резерв он себя вполне оправдает. Производство такого мотора проще локализовать по нескольким предприятиям и обеспечить надёжное производство.
3. Не стоит забывать что мы живём на планете Земля которая вступила в очередной период глобальных геологических изменений. Ни кто не гарантирует отсутствия катастрофических извержений вулканов и кальдер. Когда извергался исландский вулкан, с чудным названием, в северной Европе были прекращены все полёты самолётов с ГТД. Не "дружат" турбины с вулканической пылью. Если, не приведи господи, шарахнет какая ни будь кальдера то на большей части земного шара прекратятся полёты всех ЛА с газотурбинными двигателями. Летать можно будет только на поршневиках, на них можно ставить воздухоочистители, на ГТД это весьма проблематично, расходы воздуха многократно выше чем у поршневиков.
Так что для нормального обеспечения той же региональной авиации нам нужны двигатели 2-х типов, турбовинтовые и поршневые. Но это пусть решают "эффективные компетенты". Они лучше знают что делать, экономика с социологией им в помощь.

 

[Windguru]

Где вы нашли что он в финальной стадии сертификации?

"В сентябре 2024 года глава Минпромторга Антон Алиханов заявил в интервью телеканалу «Россия-24», что программа разработки ВК-800СМ находится на этапе опытно-конструкторских работ.
По словам министра, на 2025 год запланировано завершение сертификации двигателя и винта, сертификат типа на самолёт «Байкал» с двигателем ВК-800СМ должен быть выдан в 2026 году. Поставки – первые пять самолётов, также намечены на 2026 год."

"Сообщения о текущем статусе работ по ВК-800СМ отсутствуют по причине того, что двигатель предназначен для учебно-тренировочного самолёта, который УЗГА разрабатывает в интересах прежде всего, Министерства обороны РФ, а российское военное ведомство не имеет привычки сообщать о проектах, которые ведутся в интересах обороны страны, «Орешник», – как пример, и это создаёт неопределённость в отношении информации о реализации проекта."

Турбовинтовой двигатель ВК-800СМ. Статус программы на февраль 2025 года » Авиация России

Разработку силовой установки для УТС-800 ведёт УЗГА – это турбовинтовой двигатель ВК-800СМ, также он будет применяться на пассажирском самолёте ЛМС-901

aviation21.ru

Как бы там не было, но двигатель ВК-800СМ гораздо ближе к сертификации, чем ЕМ-610. Возможно сроки снова сдвинуться вправо, но два летающих УТС - это уже существенный прогресс. Самолёт может быть допущен к опытной эксплуатации по ограниченному сертификату или в рамках ВПМО (временной программы минимальной оценки), параллельно с проведением лётных сертификационных испытаний и может быть частью процедуры контролируемой опытной эксплуатации, итоги которой будут включены в сертификационное досье.

 

[JohnDoe]

Бог с ним с этим ВК-800. Судя по всему там осталось начать и кончить. Турбовинтовой двигатель такой размерности нужен и это факт. Но наши "эффективные компетенты" упускают ещё существенные моменты в этом плане, а именно:
1. Газотурбинные двигатели, любого типа, можно производить только на специализированных заводах, в случае повреждения инфраструктуры таких заводов, локализовать производство компонентов двигателей на других машиностроительных заводах в ряд ли получится. Уровень технологий обычного моторного завода, производящего поршневики, не идёт ни в какое сравнение с турбостроительным заводом. Мы можем оказаться без двигателей, от натовских крылатых ракет ни кто не застрахован, особенно при массированном ударе.
2. Нужен резервный поршневой двигатель и такой двигатель был, это АШ-21. В спец хранилищах документации МО должна сохраниться документация на этот двигатель. Естественно потребуется определённая переработка под современные комплектующие. Естественно, двигатель более тяжёлый чем турбовинтовой, работает на бензине, ресурс поменьше, но как резерв он себя вполне оправдает. Производство такого мотора проще локализовать по нескольким предприятиям и обеспечить надёжное производство.
3. Не стоит забывать что мы живём на планете Земля которая вступила в очередной период глобальных геологических изменений. Ни кто не гарантирует отсутствия катастрофических извержений вулканов и кальдер. Когда извергался исландский вулкан, с чудным названием, в северной Европе были прекращены все полёты самолётов с ГТД. Не "дружат" турбины с вулканической пылью. Если, не приведи господи, шарахнет какая ни будь кальдера то на большей части земного шара прекратятся полёты всех ЛА с газотурбинными двигателями. Летать можно будет только на поршневиках, на них можно ставить воздухоочистители, на ГТД это весьма проблематично, расходы воздуха многократно выше чем у поршневиков.
Так что для нормального обеспечения той же региональной авиации нам нужны двигатели 2-х типов, турбовинтовые и поршневые. Но это пусть решают "эффективные компетенты". Они лучше знают что делать, экономика с социологией им в помощь.

1) Завод поршневиков также уязвим для "натовских ракет" и их тоже не может быть много. Равно как и "натовские заводы" уязвимы для наших ракет. Может просто не стоит доводить до ракетных ударов?
2) Почему то ната не озабочена в свете п.1 "резервным поршневиком" хотя у них документация на Райт-Циклон, папу АШ62 точно есть. Поршневику нужен авиабензин, и, следовательно, его производство. Его тоже возраждать? А пока ракеты не полетели куда его девать? И да НПЗ будут гораздо более приоритетной целью, раз уж так, чем турбозаводы. Без топлива никакой ДВС не работает.
3) Фильтры поршневика там, где заглохнет ГТД из-за пыли тоже сдохнут моментально. Организовать циклонную, например, очистку для ГТД вполне можно, танковые ГТУ вполне справляются. Ерунда это. Поршневики нужны, но в том сегменте, где ГТД невыгодны(пока), сил до 250-500.
Имху