Самолет ЛМС-901 «Байкал»
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Только для тех которые живут за счёт госдотирования. Как только дотации убирают - они загибаются. Или уходят в более прибыльный сектор ПАНХ.
Можно взять в качестве примера более свежий и мощный пассажирский поршневик: Tecnam P2012. На Аляске они уже эксплуатируются.
2. Реальные STOL-характеристики
Как говаривали классики: каков STOL, таков и стул. И тут эта метафора будет как никогда кстати.
Довольно часто путают способность самолёта взлетать и садиться на короткие полосы с его реальными внеаэродромными возможностями.
А это далеко не одно и то же.
Благодаря сравнительно невысокой нагрузке на крыло BN-2 действительно может взлетать и садиться на очень коротких ВПП, и в этом его неоспоримое преимущество. Но геометрия шасси и относительно небольшие колёса всё же предполагают, что площадка должна обладать достаточной несущей способностью.
Он отлично работает на плотных, утрамбованных прибоем пляжах, ему идеально подходит плотный каменистый грунт Британских островов, но раскисшее после дождя лётное поле - уже совсем другая стихия.
Как в своё время заметил Alex_520, геометрия основных опор "Островитянина" - это серьёзный повод задуматься над полётом с травяного поля после обильного ливня. Ярких впечатлений добавляют скрытые в траве кротовины и прочие неровности. Всё дело в том, что высокие основные стойки BN-2 создают значительный рычаг при ударных нагрузках на неровностях. Особенно Islander не любит приземлений с боковым сносом на асфальт или бетон. Поэтому состояние шасси и его узлов требует соответствующего внимания не только при постоянной эксплуатации с неподготовленных площадок.
К преимуществам схемы BN-2 можно отнести одинаковый типоразмер шин, что заметно упрощает снабжение и эксплуатацию вдали от технической базы.
Конструктивные различия в проходимости и живучести
- Схема шасси. Трёхопорная схема BN-2 с носовой стойкой на слабом грунте имеет принципиальный недостаток. ЦТ самолёта находится впереди основных колёс, поэтому часть веса постоянно приходится на носовую стойку. У BN-2 это достаточно существенная нагрузка. Если небольшое носовое колесо попадает в рыхлый грунт, яму, снежную кашу или кротовину, оно начинает работать как плуг, резко увеличивая сопротивление движению и создавая дополнительный момент на опускание носа. Результат — возрастающие нагрузки на стойку и, соответственно, риск её повреждения или поломки.
Само по себе шасси — не самая сильная сторона «Островитянина», и передняя стойка здесь не исключение. В РЛЭ чётко указано, что касание передней опорой должно производиться максимально плавно, а до самого конца пробега её необходимо разгружать рулём высоты.
У ЛМС-901 всё наоборот: ЦТ находится позади основных колёс, и вес самолёта создаёт момент, стремящийся опустить хвост, а не нос. Носовой стойки, способной зарыться в грунт, вообще нет. Кроме того, в трёхточечном положении направление тяги способствует разгрузке шасси в начале разбега и на рулении. Разумеется, хвостовая схема сама по себе не делает самолёт неуязвимым для капотирования, но с точки зрения работы на слабом грунте физика процесса здесь заметно благоприятнее.
- Колёса и слабый грунт. У ЛМС-901 предусмотрены крупные пневматики: 720 мм в базовом варианте и 880 мм для работы с мягких грунтов. Большой диаметр и ширина колеса уменьшают склонность к зарыванию, увеличивают площадь контакта с поверхностью и позволяют значительно спокойнее проходить неровности. Для самолёта, который должен работать не с аэродрома, а буквально с участка более-менее пригодной земли, это имеет принципиальное значение.
- Клиренс воздушного винта. У BN-2 двигатели расположены сравнительно низко под крылом, а винты находятся достаточно близко к поверхности. На гравии, щебне, ледяной крошке и грязном грунте брызги, грязь и мелкие частицы, летящие из-под переднего колеса, повышают вероятность попадания посторонних предметов в зону вращения лопастей. У ЛМС-901 двигатель и винт расположены значительно выше, то есть силовая установка находится в куда более защищённом положении.
- Коррозионная стойкость. BN-2 — самолёт старой школы, и коррозия возрастного парка является одним из известных эксплуатационных вопросов, особенно у машин, десятилетиями работающих в морском климате. ЛМС-901 изначально проектировался из расчёта на тяжёлые климатические условия, безангарное хранение и эксплуатацию при температурах от −55 °C до +50 °C. В конструкции предусмотрены соответствующая антикоррозионная защита алюминиевых деталей и применение композитных элементов. Насколько хорошо всё это покажет себя через двадцать-тридцать лет реальной эксплуатации - отдельный вопрос, который пока остаётся открытым.
Повторюсь:
BN-2 Islander остаётся практически безальтернативной машиной для коротких островных и региональных перелётов с коротких, в том числе грунтовых, но достаточно твёрдых площадок. Его репутация STOL-самолёта абсолютно заслужена и подтверждена десятилетиями эксплуатации.
Но STOL и проходимость - не одно и то же.
Если речь идёт о слабоподготовленных площадках Арктики, Сибири и Крайнего Севера, раскисшем грунте, снежном покрове и местах, где понятие «ВПП» означает просто участок более-менее ровной земли без канав и деревьев, то ЛМС-901 конструктивно выглядит значительно более приспособленной машиной.
Если провести автомобильную аналогию, то BN-2 здесь скорее хороший кроссовер: он прекрасно работает там, куда обычный самолёт уже не летит. А ЛМС-901 спроектирован скорее как настоящий внедорожник, но без фанатичного аскетизма в плане комфорта.
Схема с хвостовым колесом, достаточно большие широкопрофильные колёса, высокий клиренс винта и приличный запас мощности делают его потенциально очень серьёзным игроком там, где ухоженная полоса заканчивается, а настоящая внеаэродромная эксплуатация только начинается.
Другое дело, что у «Островитянина» всё это подтверждено десятилетиями реальной работы, а «Байкалу» свои возможности ещё предстоит доказать реальной эксплуатацией.
Как говаривали классики: каков STOL, таков и стул. И тут эта метафора будет как никогда кстати.
Довольно часто путают способность самолёта взлетать и садиться на короткие полосы с его реальными внеаэродромными возможностями.
А это далеко не одно и то же.
Благодаря сравнительно невысокой нагрузке на крыло BN-2 действительно может взлетать и садиться на очень коротких ВПП, и в этом его неоспоримое преимущество. Но геометрия шасси и относительно небольшие колёса всё же предполагают, что площадка должна обладать достаточной несущей способностью.
Он отлично работает на плотных, утрамбованных прибоем пляжах, ему идеально подходит плотный каменистый грунт Британских островов, но раскисшее после дождя лётное поле - уже совсем другая стихия.
Как в своё время заметил Alex_520, геометрия основных опор "Островитянина" - это серьёзный повод задуматься над полётом с травяного поля после обильного ливня. Ярких впечатлений добавляют скрытые в траве кротовины и прочие неровности. Всё дело в том, что высокие основные стойки BN-2 создают значительный рычаг при ударных нагрузках на неровностях. Особенно Islander не любит приземлений с боковым сносом на асфальт или бетон. Поэтому состояние шасси и его узлов требует соответствующего внимания не только при постоянной эксплуатации с неподготовленных площадок.
К преимуществам схемы BN-2 можно отнести одинаковый типоразмер шин, что заметно упрощает снабжение и эксплуатацию вдали от технической базы.
Конструктивные различия в проходимости и живучести
- Схема шасси. Трёхопорная схема BN-2 с носовой стойкой на слабом грунте имеет принципиальный недостаток. ЦТ самолёта находится впереди основных колёс, поэтому часть веса постоянно приходится на носовую стойку. У BN-2 это достаточно существенная нагрузка. Если небольшое носовое колесо попадает в рыхлый грунт, яму, снежную кашу или кротовину, оно начинает работать как плуг, резко увеличивая сопротивление движению и создавая дополнительный момент на опускание носа. Результат — возрастающие нагрузки на стойку и, соответственно, риск её повреждения или поломки.
Само по себе шасси — не самая сильная сторона «Островитянина», и передняя стойка здесь не исключение. В РЛЭ чётко указано, что касание передней опорой должно производиться максимально плавно, а до самого конца пробега её необходимо разгружать рулём высоты.
У ЛМС-901 всё наоборот: ЦТ находится позади основных колёс, и вес самолёта создаёт момент, стремящийся опустить хвост, а не нос. Носовой стойки, способной зарыться в грунт, вообще нет. Кроме того, в трёхточечном положении направление тяги способствует разгрузке шасси в начале разбега и на рулении. Разумеется, хвостовая схема сама по себе не делает самолёт неуязвимым для капотирования, но с точки зрения работы на слабом грунте физика процесса здесь заметно благоприятнее.
- Колёса и слабый грунт. У ЛМС-901 предусмотрены крупные пневматики: 720 мм в базовом варианте и 880 мм для работы с мягких грунтов. Большой диаметр и ширина колеса уменьшают склонность к зарыванию, увеличивают площадь контакта с поверхностью и позволяют значительно спокойнее проходить неровности. Для самолёта, который должен работать не с аэродрома, а буквально с участка более-менее пригодной земли, это имеет принципиальное значение.
- Клиренс воздушного винта. У BN-2 двигатели расположены сравнительно низко под крылом, а винты находятся достаточно близко к поверхности. На гравии, щебне, ледяной крошке и грязном грунте брызги, грязь и мелкие частицы, летящие из-под переднего колеса, повышают вероятность попадания посторонних предметов в зону вращения лопастей. У ЛМС-901 двигатель и винт расположены значительно выше, то есть силовая установка находится в куда более защищённом положении.
- Коррозионная стойкость. BN-2 — самолёт старой школы, и коррозия возрастного парка является одним из известных эксплуатационных вопросов, особенно у машин, десятилетиями работающих в морском климате. ЛМС-901 изначально проектировался из расчёта на тяжёлые климатические условия, безангарное хранение и эксплуатацию при температурах от −55 °C до +50 °C. В конструкции предусмотрены соответствующая антикоррозионная защита алюминиевых деталей и применение композитных элементов. Насколько хорошо всё это покажет себя через двадцать-тридцать лет реальной эксплуатации - отдельный вопрос, который пока остаётся открытым.
Повторюсь:
BN-2 Islander остаётся практически безальтернативной машиной для коротких островных и региональных перелётов с коротких, в том числе грунтовых, но достаточно твёрдых площадок. Его репутация STOL-самолёта абсолютно заслужена и подтверждена десятилетиями эксплуатации.
Но STOL и проходимость - не одно и то же.
Если речь идёт о слабоподготовленных площадках Арктики, Сибири и Крайнего Севера, раскисшем грунте, снежном покрове и местах, где понятие «ВПП» означает просто участок более-менее ровной земли без канав и деревьев, то ЛМС-901 конструктивно выглядит значительно более приспособленной машиной.
Если провести автомобильную аналогию, то BN-2 здесь скорее хороший кроссовер: он прекрасно работает там, куда обычный самолёт уже не летит. А ЛМС-901 спроектирован скорее как настоящий внедорожник, но без фанатичного аскетизма в плане комфорта.
Схема с хвостовым колесом, достаточно большие широкопрофильные колёса, высокий клиренс винта и приличный запас мощности делают его потенциально очень серьёзным игроком там, где ухоженная полоса заканчивается, а настоящая внеаэродромная эксплуатация только начинается.
Другое дело, что у «Островитянина» всё это подтверждено десятилетиями реальной работы, а «Байкалу» свои возможности ещё предстоит доказать реальной эксплуатацией.
- Откуда
- Набережные Челны
До сих пор нет данных по лётным испытаниям ЛМС.... А проводились ли вообще испытания на посадку вне аэродрома? 7 лет прошло с начала проекта. Вообще в новостях про ЛМС вечно что они "собираются"(проводить испытания, поставить в серию и т.д.)....BN-2 летающий самолёт, Кодиак летающий, Цессна Караван летающий - это рабочие лошадки. ЛМС пока что просто мифологическое существо.
P. S. С таким же успехом можно сказать что ЛМС круче Тысячелетнего Сокола из звёздных войн.
Similar threads
