Самолёт "Пилигрим-07" клуба "Авиатор", г.Тверь

piligrim77 сказал(а):
Александр.....ой...я я так думал....че у вас ....типа сп....а вы типо-диллер
Нажмите, чтобы раскрыть...
26 лет назад и должно было образоваться СП. Я привёз и договор и деньги в уставной фонд. Но, пока я ездил в Китай, я остался один. Остальные, стали зарабатывать деньги по своим направлениям. Это направление по СУ, кроме меня, стало не нужным никому. Китайцы, подумав, что у меня малый опыт в этих вопросах, подкинули потом двух экспертов, разобраться в этом аномальном экономическом чуде. Месяц работы и результат был в нескольких фразах - "Саша, уезжайте от сюда побыстрее. Лучше к нам" . 😆 Хотя, не повезло лишь мне с этим делом. Мои соратники, вполне себе нормально сейчас раскручены. И опять таки, может реально, тогда было ещё рано для всего этого дела? Я тему всё ещё не забросил. Тренируюсь пока на Хонде Интерцептор.
 
Суханов А.Н. сказал(а):
Торопить некого. Китайцы свои моторы для БПЛА, выпускают и продают. В интернете сведения есть. Но, когда пишешь, что на твоём самолёте надо насос поставить и редуктор, ответ - до свидания, мы этим не занимаемся. Поэтому, если появится возможность, мотор будет. Сегодня, я как и вы все, ковыряюсь с тем, что могу себе позволить финансово. И Хонда, с которой я вожусь, заслуживает внимания. Заканчиваю новое, тяжёлое оперение, работаю по доводке СУ и потом, лезу внутрь второго мотора с целью выкинуть всё не работающее. Коробку, сцепление. Это чуть улучшит удельные хар-ки. И может получиться 110 сил на 95 кГ снаряжённой массы. Это для меня, очень хорошая и не дорогая разработка. Плюс, этих моторов, сегодня в Европе, как комаров в тундре. И цены очень хорошие. Получится неторопливая серия, буду с бутербродом. Не получится - согреюсь 😆
Нажмите, чтобы раскрыть...
Даа Саша.... такой опыт тежело пропить!!)) и не выпить нельзя((
 
Заинтересовался штопором на Odyssey. Решил разобраться в вопросе. В общем, применительно к моему самолёту, в штопор входит прекрасно, но для уменьшения скорости вращения проходиться давать элероны против вращения.


Один виток штопора:
Высота ввода 350 метров, скорость ввода 45 км/ч.
Высота вывода 280 метров, скорость вывода 115 км/ч
 
Последнее редактирование:
А крен уменьшается при элеронах против вращения? И тангаж - нос опускается меньше? И крыло классическое, без нижней обшивки, без расчалок в плоскости? А спассистема есть?
 
Крен при даче элеронов уменьшается незначительно, зато скорость вращения заметно снижается. Если действовать только рулем высоты и педалями, то за полвитка штопора скорость на выводе подскакивает до 120 км/ч. С элеронами уже можно скрутить полный виток со скоростью на выводе 115 км/ч.

По тангажу значительных изменений не заметил.

Крыло классическое, одноконтурная обшивка, диагональных (горизонтальных) расчалок нет.

При входе в штопор слышиться краковременное "полоскание" обшивки, далее без посторонних звуков.

Уточненная центровка (один пилот + 20 литров топлива) 29,7%
 
Odyssey
А может не стоит больше испытывать судьбу на таком хрупком аппарате?Скорость вывода близка к максимально допустимой, подумайте......
 
Odyssey сказал(а):
Уточненная центровка (один пилот + 20 литров топлива) 29,7%
Нажмите, чтобы раскрыть...
При определении центровки, Вы Ц.Т. проектировали на САХ на крыле (как делала техкомиссия на всех СЛА, 85,87 и т.д.) или на проекцию САХ на оси самолёта в линии полета. (Где такая ось у Пилигрима?). Если на САХ на крыле проектировали, то для такого высокоплан как Пилигрим реальная центровка очень передняя окажется...
 
"очень передняя" - это сколько по Вашему? и как понимать "проекцию САХ на оси самолета в линии полета"?
 
Для Стола CH-701 диапазон центровок 20-35% САХ из описания. Очень передняя - это вперёд за диапазон. Там определяют центровку на проекцию истинной САХ на ось в линии полета. Так рекомендуют в книге Шейнина - но проектируют на истинную хорду ЦТ пустого самолета, потом поворачивают САХ параллельно оси в линии полета, получается, смещают проекцию САХ на ось линии полета назад относительно ЦТ, потом, с грузом, проектируют как на рисунке Стола CH-701. В "Руководстве по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации СССР (РЦЗ-83). Москва, воздушный транспорт, 1983 г." (в сети легко найти) - по всей видимости, как и на чертеже СН-701 проекцию САХ назад не смещают - проекция САХ на ось - настоящая проекция САХ от ее носка. отсчитывают центровку.

Но если у нас высокий высокоплан, то разница в значениях центровки при двух методах ее определения существенна. Владимир Меглинский писал об этом ранее на форуме. 29,7 % определенные по первому методу, могут превратиться в 10 % по второму и наоборот.

Такой второй метод делает значение задней центровки, определенной по первому методу более передней. Но высокопланы продольно устойчивей низкопланов (пучок сил так наклоняется, парапланам вообще не нужен хвост). Это увеличение устойчивости вполне согласуется со вторым методом определения центровки.

Предельно задняя центровка Стола СH-701 35% по второму методу, для Драгонфлая 35,7% по такому же методу (пилот спереди 60,3 кгс, топливо 5 кгс) - если бы по первому определять, центровка может оказаться за 40% наверное... Драгонфлай штопорит плоско - может у него задняя центровка на это влияет? На Драгонфлае этот эффект разных методов определения центровки особенно существенен, поскольку угол установки крыла относительно стабилизатора 13 градусов (это без подвесных элеронов аля Юнкерс - они еще на 13 градусов вниз относительно крыла отклонены...) Вот ссылку нашел в интернете на описание Драгонфлая, в конце углы написаны...
А на Пилигриме каков угол установки крыла относительно оси в линии полета?
Прикрепляю рисунок, поясняющий рассуждения и страницу из книги В.М.Шейнина Расчет центровки самолета. - М: Оборонгиз, 1955; и фото из альбома Марецкого ""Марецкий С.С. Альбом Поликарпов-2– М., Досааф, 1952. – 65 с.", как на По-2 определяли центровку.

centr_proekc.jpg


sheinin001sm.jpg


sheinin004sm.jpg


centr_mareck_po_2_virezsm.jpg


ch_701_centrovka_sm.jpg
 
Последнее редактирование:
Georgiy
На практике центровка СЛА определяется просто и как правило она должна лежать в диапазоне 18-28%САХ и измеряется в горизонтально вывешенном самолете с 10% запасом топлива и членами экипажа.То , что Вы описали не имеет особого значения т. к. при этих условиях она по- любому будет в этих пределах если измерения велись математически с весами.Что касается большего диапазона то выход за эти рамки как правило влечет усложнение пилотирования, лучше если этого не будет.
 
Не забываем товарищи, про особенность данного типа аппаратов - одноконтурная обшивка.
 
Если крыло установлено под 13 градусов к линии полета и высокоплан, разница в значениях центровки существенна. Легко показать на примере. В.Меглинский показывал на примере Бекаса.
Одноконтурная обшивка - фокус, а с ним и предельно заднюю центровку на пару процентов должна назад сдвигать.
 
мы опять уходим в дебри, у данного типа самолетов угол установки крыла + 4 градуса, стабилизатора -2 градуса ( плюс минус у кого ка получилось)
 
мир сказал(а):
Georgiy
На практике центровка СЛА определяется просто и как правило она должна лежать в диапазоне 18-28%САХ и измеряется в горизонтально вывешенном самолете с 10% запасом топлива и членами экипажа.То , что Вы описали не имеет особого значения т. к. при этих условиях она по- любому будет в этих пределах если измерения велись математически с весами.Что касается большего диапазона то выход за эти рамки как правило влечет усложнение пилотирования, лучше если этого не будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто, это как? Выше есть ссылка на РЛЭ Драгонфлая. Там пару страниц практики. Совершенно просто! Лежит в таком диапазоне почему?
В авиации, всё имеет значение. Особенно, когда ты за РУСом. И "будет", не "будет", надо тщательно проверить самому. Понимая что от чего зависит. Не плохо было бы ещё и с фокусом разобраться.
Ещё раз спасибо, Георгию, за напоминание о важном.
Мир, мне вообще наср..ь где этот центр и как оно летает. Сел и поехал. Но я об этом никому не рассказываю. И возле самолёта, всё время с логарифмической линейкой и плоскогубцами. Для стилю. 😆
 
Суханов А.Н.
Да расчет центровки делается по завешиванию на весах и по замерам их точек приложения, но я/ если позволяет конструкция/ обычно беру за хвост самолет, опуская нос и потом накатываю его на площадку/столик/ с валиком до отрыва стоек от земли и всё до слез сразу станет ясно как Божий день.При этом как правило в кабине пилот и в баке мин. остаток топлива. Что касается 18-28%САХ это как бы мои наблюдения и ориентируясь на них ещё ни разу не ошибся.
 
мир сказал(а):
Суханов А.Н.
Да расчет центровки делается по завешиванию на весах и по замерам их точек приложения, но я/ если позволяет конструкция/ обычно беру за хвост самолет, опуская нос и потом накатываю его на площадку/столик/ с валиком до отрыва стоек от земли и всё до слез сразу станет ясно как Божий день.При этом как правило в кабине пилот и в баке мин. остаток топлива. Что касается 18-28%САХ это как бы мои наблюдения и ориентируясь на них ещё ни разу не ошибся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, понятно. Но вот мой аппарат, с носовой стойкой, таким образом, будет тяжелее протащить. На самых первых вариантах этого ЛА, обнаружилась склонность к козлению. Поставили амортизаторы на переднюю стойку. Склонность уменьшилась, но процесс посадки, остался требовательным. Тогда решили... передвинуть основные стойки шасси, на 10 см назад. Козлить перестал совершенно! После касания, опускал переднюю стойку как на клей. Возросли усилия на РУС при взлёте. А в остальном, самолёт стал предсказуем. РУС я подвязал аморт шнуром, скомпенсировал нагрузку на взлёте.
Но, когда наседаешь на хвост, опуская его вниз, в моём случае, интуитивно чувствуется "передняя центровка". На самом деле, центровка вполне себе нормальная 25%.
Центровка - свой расчёт. треугольник шасси - свой. Вся авиация строится на компромиссах. Но что бы компромисы не привели к разочарованию, базовые составляющие просчитываем, проверяем и пользуемся с осмотрительностью. Получили объективные подтверждения, в дальнейшем можем пользоваться интуицией и своим опытом. А так же, опытом других.
А касательно 18...28%, это вам повезло не ошибиться. Центровка, даже в этом диапазоне, величина не центральная. Беда в том, что при повреждении конструкции ЛА, зачастую, трудно перепроверить некоторые параметры.
 
Суханов А.Н.
Настройка нового самолета тема ещё та, особенно самодельного. Иногда даже трудно определить, что мешает в том или ином случае и только методом тыка это и устраняется по-любому. Даже самолеты после ремонта бывает ну вот боевой борт , ан нет вылезает что то и с этим приходится возиться методом проб и ошибок. Кстати хорошо когда рядом есть где это производить т.к. одномоментно это редко выходит, нужно время. Центровка иногда гуляет даже у серийных машин, чего уж говорить о штучных изделиях.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх