Первое - я наверно был не строг и точен в формулировке (виноват-исправлюсь) , имелось ввиду конечно ЦД КРЫЛА , а не "полный" ЦД всего самолета с горизонтальным оперением и т.д.. Поскольку ГО, в зависмости от положения вверх-вниз, и двигает этот "полный" ЦД по горизонтальной оси самолета! - тут спорить не будете,
Второе и главное, товарищ Лапшин, подучите хорошо матчасть и аэродинамику самолетов - потому-что в общем случае ЦТ и "полный" ЦД всего самолета, летящего под действием тяги, совсем НЕ обязаны совпадать!
Ну обосрался - будь мужиком и промолчи хотя бы (если признавать не хочется),чем продолжать зарываться в дерьмо все глубже."Я не то имел в виду","Меня не так поняли","Сам дурак" - неужели непонятно,что пытаясь оправдаться таким вот образом,навсегда выводите себя из списка людей,которых хоть в чем-то можно послушать.Если бы я считал,что буду понят - я бы и этот детский лепет в качестве оправдания мог бы опустить,только какой смысл - всем и так все ясно.
Не удастся вам,радость моя,"совсем без драки...попасть в большие забияки..."(с)И.А.Крылов.
Товарищ Лапшин, не пытайтесь делать хорошую мину при плохой игре
🙂 - "обделались" (выражаясь вашим-же языком) именно Вы - поэтому подучите матчасть. на полном серьезе.
Утешу Вас - я тоже кое-где ерунду спорол выше в своем ответе №172, но я вроде и не строю профессионально самолеты - поэтому мне простительно. А вот Вам гордыня не позволяет ни ляпы свои признать, а недостаток твердых знаний в понимании темы не позволяет заметить и исправить уже мои неточности и ошибки заодно со своими.
Ниже исправляюсь.
Вот моя изначаьная фраза в ответе №119 (с чего сыр-бор):
"ЦТ всегда расположен впереди ЦД (центр приложения аэродинамичексих сил - это необходимое условие обеспечения устойчивости самолета классической схемы.
Откуда у вас по другому взялось? - или вы камикадзе?
"нормальная" центровка в данном случае и есть передняя относительно ЦД - пусть меня поправят, если что, в академичности и точности определений, но суть именно такова. "
И это утвержение изначально остается верным.
Вот малограмотный комментарий Лапшина по этому поводу в его ответе №159
"Действительно - если центр давления (приложения полной аэродинамической силы) расположен сзади центра тяжести,то налицо ничем не сбалансированный пикирующий момент и прямолинейный равномерный полет просто невозможен.О чем же спорить с человеком,путающимся в элементарных основополагающих понятиях?И мои и любые другие аргументы неизбежно были бы перевраны и извращены. "
Теперь как на самом деле .
ЦД (центр аэродинамического давления или аэродинамический фокус) крыла, горизонтального оперения, (как правило) фюзеляжа и самолета в целом всегда лежат сзади ЦТ у самолета классической схемы - это условие обеспечение устойчивости полета.
При возмущении и произвольном увеличении-уменьшении угла атаки крыла и соотвестственно произвольном увеличении-уменьшении подъемной силы это позволяет самолету самостоятельно "повернуться" вокруг ЦТ в нужном направлении и вернуться к нормальному полету с исходным углом атаки и величиной подъемной силы.
(
Есть исключения из этого правила типа некоторых современных истребителей повышенной маневренности и поддержнанием этой устоичивости электроникой и автоматом управления рулей.)
Математика позволяет заменять множество векторов аэродинамических сил одним эквивалентным вектором аэродинамической силы, и двигать его "виртуальную" точку приложения вдоль оси этого вектора, не изменяя формально равновесия системы (самолета).
Вот эта эквивалентная аэродинамическая сила и будет проходить через ЦТ в случае устойчивого планирования самолета или планера БЕЗ наличия тяги. Но сама точка, физически и фактически, приложения полной аэродинамической силы крыла, оперения и т.д. совсем не обязана непременно совпадать с ЦТ и как правило не совпадает, а находится позади по направлению полета. Яркий пример тот-же планирующий параплан с балансирным управлением когда ЦД условно высоко вверху "в крыле", а ЦТ далеко внизу "в пилоте", но вектор эквивалентной, полной аэродинамической силы направлен вертикально и проходит через ЦТ системы.
Если в устойчивом, равномерном полете появляется сила тяги, вектор которой не проходит через ЦТ, то требуется компенсировать пикирующий или кабрирующий момент от силы тяги, и за счет работы горизонтального оперения вверх-вниз вектор эквивалентной полной аэродинамической силы можно "подвигать" вперед-назад относительно ЦТ для компенсации момента от вектора силы тяги. Сам ЦД, физически, крыла, ГО, и фюзеляжа при этом конечно остается примерно на своем исходном месте, обычно позади ЦТ, но и никакая эквивалентная, полная аэродинамическая сила также не проходит через ЦТ.
Вобщем, требуется умение преобразовывать и работать с векторами сил, но может кому пригодится для понимания. Например, отклонение руля высоты и ГО вверх означает появление отрицательной подъемной силы на ГО и кабрирующего момента на самолете относительно ЦТ - или по-другому, вектор эквивалентной подъемной силы (крыла + ГО) "уезжает" вперед и создает по сути этот-же кабрирующий момент относительно ЦТ.
Можно также почитать:
http://www.uvauga.ru/E_library/Aerodynamics/173.htm
