Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
И что с того?
Самолёты Дмитриева В.П. Кто что знает?
Не понимаю чего хорошего Вы увидели в этих дмитриевских самоделках. Они же аэродинамически очень неэффективны. Для тех скоростей на которые рассчитано их мелкое крыло надо уже и фюзеляж делать обтекаемым и закрытым (как у Шмеля или Сверчка). Далее - а зачем нужна эта "дыра" в центре крыла как раз там куда должна приходится наибольшая доля подъемной силы крыла ? Понятно что конструктивно это сделано для размещения пилота и двигателя но это же извращение.
Если очень хочется сделать минимального размера одноместный одномоторный самолет не проще ли забросить эти извращения и поработать с классическим самолетом например той же Пчелой первой в сторону дальнейшего уменьшения ее размеров с одновременным ростом мощности ? Ну или вон тандемы типа Блохи имеют минимальные геометрические размеры. Блоху тоже есть куда еще уменьшать.
Если очень хочется сделать минимального размера одноместный одномоторный самолет не проще ли забросить эти извращения и поработать с классическим самолетом например той же Пчелой первой в сторону дальнейшего уменьшения ее размеров с одновременным ростом мощности ? Ну или вон тандемы типа Блохи имеют минимальные геометрические размеры. Блоху тоже есть куда еще уменьшать.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Создайте новую тему. Тоже думал на этот счёт, чтобы получить максимально аэродинамичное крыло для компактного мелколёта. Думаю многим будет интересно.
Оригинальная Блоха и была меньше, её потом увеличили для безопасности. Как тут пишут что якобы при менее 10м2 нелетит. Ага, и при менее 50лс тоже. Многие на полном серьёзе так считают.
У Пчелы при уменьшении размера пострадают лётные качества, но вот с РМЗ-500 это был бы крутой пилотажник, если конечно планер считался бы на +6-3 например. Пусть даже килограмм на 40 тяжелее. Ну стала бы скорость сваливания на 10км/ч больше и всё.
Многое из мелкого просится быть уменьшенным под современные движки и материалы. Например, БИЧ-20 "Пионер"))
Любая дружелюбная авиетка провоцирует добавить компактности и адреналина 😉
Pchelkи тем и примечательны, что эволюционировали в направлении строго обратном машинам Дмитриева: от строгих мелких среднепланов к комфортному и более крупному высокоплану.
То, что идеология у них очень "нашенская" и в корне отличная от Cri-Cri, BD, Verhees и легиона других. Дмитриев пытался создать компакт с умеренной посадочной скоростью, т.е. для грунта, а не для бетона. Ключевое слово - пытался))
Последнее редактирование:
У него два движка. Один отказал, второй во взлётный режим и камнем не упадешь. У самолётов Дмитриева один двигатель - отказ и с таким микро-крылышком "моментально в море". Сама идея сверх компактности и экстремально малой массы пришла из развитого социализма когда личный автомобиль был роскошью. В середине 70х на 1000 советских граждан приходилось аж 16 личных автомобилей. Поэтому и предполагалось перемещение самолёта на общественном транспорте. Сейчас при загнивающем вследствие присущих ему внутренних противоречий капитализме на 1000 россиян приходится 331 личный автомобиль. Поэтому никакого разницы что везти в прицепе - самолёт массой 50 кг или 115 кг. А вот безопасность у 115-килограмового СЛА с нагрузкой на крыло 27 кг/кв.метр в разы больше.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Не факт. Скорее предельными характеристиками будет решётчатое/щелевое крыло обладать.
Это вряд ли. Продвинутая механизация теоретически может обеспечить диапазон скоростей 3 и даже 4 - но при малом размахе замедление будет иметь цену в виде высокого индуктивного сопротивления => низкого качества => высокой потребной мощности. Когда ИС составляет основную долю сопротивления, то мощность увеличивается примерно обратно пропорционально скорости. Подозреваю, что если кри-кри оснастить двухщелевым закрылком, то его 30 лошадок не хватит, чтобы сесть на скорости сильно ниже тех 75 км/ч, которые ему доступны с однощелевыми флаперонами. Хотя 30 лошадей это дофигища для такой малютки.
А речь, напомню, шла об аппаратах с максималкой до 150, для которых и мощность такая не нужна (достаточно будет 15-20), и диапазона скоростей 2 - 2,5 хватает за глаза. И при таком раскладе преимущества биплана в виде меньшей массы конструкции и меньшего индуктивного сопротивления (при заданных площади и размахе) делают его фаворитом.
Последнее редактирование:
Юноше обдумывающему самолет.
Что лучше иметь для полета - аэродинамическое качество или тягу мотора ? Можно месяцами, годами напрягаться и делать аппарат типа Соло, Арго...
Более совершенный аэродинамически аппарат - это дорого и затратно по трудоемкости.
А реальное качество получается 7-8. В категории самолетов до 115кг и взл. весе 200-220кг наш тряпколет ( Е-12НК с качеством 5,5-6 ) позволяет иметь потребную тягу всего на 5-7 кг больше.
В лошадиных силах это 2-3л.с.
Вывод: дешевле иметь чуть более мощный мотор, чем создавать более совершенный и более дорогой планер самолета.
Резон в этом есть - но кто сказал, что более совершенный планер более дорогой?
Поверьте, я внимательно ознакомился с конструкцией "лестнично-тряпичного" крыла на примере QuickSilver и Вашего E-12К. Мысленно поаплодировал ролику, в котором показана его сборка. И решил: мы пойдём другим путём)) Не по аэродинамическим, а по технологическим соображениям. 3D-принтер победил швейную машинку. На данном пред-предэскизном этапе.
____
Возвращаясь непосредственно к сабжу: интересный вопрос, на который я нигде не встречал ответа - как Дмитриев пришёл к той геометрии трёхщелевых закрылков и двухщелевых флаперонов, которая работала. От чего он плясал (от Ту-154?) и как испытывал. Он ведь вроде не так уж много часов налетал.
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Причём тут количество движков? Я предлагал обратить внимание на вес Кри-Кри, а не на количество двигателей!
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Какая ересь!
И да, у Кри-Кри элерон подвесной, а не щелевой.
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
- Откуда
- Северный Казахстан
Критерий летучести: статическая тяговооруженность >= 3 / максимальное аэродинамическое качество.
Чтобы быть столь категоричным - надо знать либо очень много, либо очень мало)) Признаюсь: я кроме как на компе не летал, но знаю, что у STOL посадка сильно отличается от того, к чему большинство привыкли. Ключевое слово: второй режим. А с супермеханизацией самолёт и есть STOL.
И ещё нюансы по взлёту - он ведь требовательнее к качеству полосы, чем посадка. Что толку коснуться на 50, если разгоняться придётся до 70.
А я думал, летучесть и в отсутствие тяги себя проявляет.
Одно другому не мешает, как бы. Трубы ведь не только с полотном совместимы.
Последнее редактирование:
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
А что, посадка с планирования с задросселированным двигателем уже запрещена? Соответствующий ФЗ уже вышел? Номер данного ФЗ не подскажете? 😆
Классический пример когда за деревьями не видят леса.
Не ёрничайте. Ответ в РЛЭ, а не ФЗ. Насколько я понимаю, обычно планирование на самолётах с продвинутой механизацией не предполагает задействование этой механизации по полной. Потому что планировать без устойчивости по скорости - тот ещё аттракцион.
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Неверное у Вас понимание.
Речь была об экономике создания планера самолета. Трубы + полотно- это 100% дельтапланов и мотодельтапланов. И как ни удивительно...примерно 70% всех самолетных СЛА в мире. На нашем небосклоне - это сотни Скайренджеров и сотни Птенец-2 и -3. Ну, и наш перевалил уже за сотню штук. Никакая другая технология с принтером или без пока на создала ничего более массового в категории пилотируемых СЛА.
Similar threads
