Семинар на слёте в Житомире 2009 года по правилам выполнения полётов

[Andreas]

Расшифровка семинара, часть первая. Прошу прощения за качество, возможные ошибки - те, кто присутствовал, слышал, какая была связь.

Ю.Яковлев
- Первый вопрос, который у меня возник по правилам выполнения полетов. Вы знаете, как трудно подавать заявки. Надо иметь такое устройство под названием КТН, и обладая элементарными знаниями по составлению этой кодированной заявки ее можно создать и отослать по множественным адресам. Мы обсуждали такую возможность более простой процедуры подачи заявки.

Второй вопрос, который возник,  летая в пространстве G, вы знаете, что есть CTR, где надо летать под управлением диспетчеров, есть гражданские CTR, есть военные CTR. С гражданскими все более-менее понятно, там сидят диспетчера, они более-менее работающие, а военные CTR часто не работают, но по правилам выполнения полетов мы без разрешения диспетчера не можем войти в эту зону.

Анатолий Илларионович Прохоров, ведущий специалист Украэроруха

- Я представляю организацию обслуживания воздушного движения, Украэрорух, и основная задача нашей организации – это обслуживание воздушного движения, дальше организация воздушного пространства, координация и регулирование использования воздушного пространства… В вопросах есть и для нас вопрос и для вас вопрос. Мы сейчас находимся на том этапе, когда есть опыт работы с вами, и у вас есть опыт работы с нами. Сейчас ведется работа по изменениям, я думаю, что А.С.Пихало доведет до вас эту информацию.

Ответы на вопросы. Действительно, мы понимаем, что сейчас подача заявки, флайтплана достаточно проблематична и мы сейчас разрабатываем систему, с помощью словацких коллег, которая называется Система организации планирования использования воздушного пространства, первый этап уже введен, которая работает на принципах использования воздушного пространства Украины, ну, это естественно для большой авиации. Второй этап планируется по разрешительной системе, и когда в этом контексте мы предполагаем, что будет возможность доступа к этой системе с использованием интернет-технологий, в том числе получение информации, подача флайт-планов и так далее. Но повторяю, пока ведется работа.

Сейчас, как вы знаете, по нашим каналам подаются флайт-планы через АРО в аэропортах наших и через другие органы. С первым вопросам будем надеяться, что мы решим все эти проблемы.

Второй вопрос CTR. Скажу так – CTR гражданские для полетов без проблем. Для военных CTR есть проблема потому что это неклассифицированное пространство, там никакого класса нет, даже если не работает военная авиация, класса G там нет. И те полеты, которые выполняются самостоятельно, на эти зоны не распространяются. Сейчас мы отрабатываем несколько вопросов,  и этот вопрос тоже требует обсуждения,  даже если не работает военная авиация, над взлетно-посадочной полосой, и возможно при отсутствии военной авиации можно будет летать в CTR, но пока мы не можем определиться какие будут изменения.
Хочу сказать следующее. Вы знаете систему, которая сейчас существует, полетов в воздушном пространстве класса G, и сейчас любая информация о состоянии аэродромов, работает-не работает,  всегда есть у полетной информации, вы получаете такую информацию,   и конечно уже могут быть приняты решения, - есть информация, да, можно пролететь или нет. В принципе можно такое решение и принять. И еще раз повторю, таких правил полетов в военных CTR как в гражданских, не может быть.

Ю.Я. - Вопрос полета над морем. Чтобы лететь в Крым, надо перелететь  лиман, то есть не выходя за 20 мильную зону, но это требует определенных процедур.

А.П.: - Это пограничная полоса. Это вопросы к пограничной службе, правила существуют. И я ничего нового не скажу, любой полет должен быть согласован с погранслужбой, это очевидно.  На любой полет должна быть поставлена заявка, и она продет пограничную службу.  А что касается особенностей полета в классе G, таких особенностей нет, вы получаете информацию, если она вам необходима, единственное, что вы знаете требование, что надо выполнять полет на такой высоте, чтобы спланировать в случае отказа двигателя.

() – Когда мы пролетаем в зонах (…) управления, у нас зачастую пропадает частота. Есть проблема, мы или плохо их слышим, или не можем выйти на связь. Чем это для нас чревато?

А.П. - Мне трудно сказать ,опубликованы частоты, и это вопрос чисто технические возможности ваших радиостанций. Я не думаю, что  будет правильно, когда частота не совпадает и есть перебои. Вы понимаете, выполняются другие полеты, надо принять меры безопасности, желательно за 10 минут до входа в эту зону установить связь, если нет служебной связи, чтобы диспетчер вас видел.

А.Ф. - На юге, на маршруте, например, из Киева в Крым, отвратительная всязь, особенно с Одесса-Информацией.  Когда переходишь с Киев-Информация-Юг, до Симферопольской зоны связь просто плохая, и очень часто ее нет. Грозит ли какие-то санкции, если я не устанавливаю с Одессой связь? Было уже один раз такое, что нам предъявили претензии по этому поводу.

А.П - По югу устойчивая связь с Одесса-Информацией начинается с 600 метров. Вы понимаете, что это не совсем нормально, и пока технической возможностей обеспечить покрытие нет. …  (…)

А.Ф. - Вопрос – будут ли санкции если я не установлю связь с диспетчером?

А.П. - Санкций не будет, дело в том, что в документах о полетной информации, я не помню пункт, экипаж ВС может получить необходимую летную информацию от диспетчера, и вот это слово МОЖЕТ,  я считаю, с точки зрения безопасности полета должен, но так как может – это не обязаловка, и вы можете выйти на связь за 10 минут до входа в диспетчерскую зону. 

 

[aviaman1]

Уважаемые АЭА-ры!
Подскажите, пожалуйста, где можно найти больше информации о главном, на сегодняшний день, зспериментаторе Василие и его чудо-геликоптере?

 

[Gennadij Khazan]

@ Andreas

Уххххххххх   млин , уровень знания выполнения некоторых процедур у этого " ведущего специалиста " меня ужасает. 😱


Сейчас ещё более всего жалею что не попал на "семинар"...
А я готовился к нему ........

 

[Yakovlyev]

Это называется "махать кулаками после драки".

Погода, кстати, на маршруте от Львова до Житомира 6-го июня была отличная. Это подтвердили немецкие пилоты. Просто они не знают как правильно стирать ваточкой смоченной в спирте линию на карте после правильного пересечения CTR, вот и прилетели на слет. 🙂 Мог бы приехать на машине, как владельцы Моравы со Львова и показать свою "компетентность". Еще скажи что вредные депутаты дорогу перекопали.

 

[Andreas]

Продолжаю. Выступление А.С.Пихало (ответы на вопросы позже. Повторяю - это стенограмма без литобработки и возможно с ошибками)

А.С.Пихало


- Добрый день, уважаемые коллеги и друзья. Я хочу сейчас коротко рассказать о работе, которая ведется отделом авиации общего назначения Госавиаадминистрации. О ближайших планах и проблемах. Готов ответить на ваши вопросы. Чисто практические вопросы можно будет обсудить.


В том виде, в каком отдел авиации общего назначения сейчас работает, и те функции, которые на него сейчас возложены, он образовался совсем недавно, фактически в сентябре получается, за это время мы переделали положение о гражданском реестре. Авиация общего назначения - абсолютно законно ведется подраздел государственного реестра. В настоящий момент в нем уже порядка 240 воздушных суден. В работе еще штук 30. За год, когда мы его принимали, было около сотни. С сентября месяца добавилось порядка 140 машин.


Недавно многие уже столкнулись с возникшим вопросом о запрете полетов без допуска на тип воздушных судов,  я считаю уже решен 262 приказом, который мы издали 24 апреля подписали, несмотря на то, что это не совсем наша работа, тем не менее месяца полтора ушло на его согласования со всеми заинтересованными товарищами. Этот приказ многие знают, он дает возможность при выполнении требований правил выдачи свидетельств авиационному персоналу 486 приказа для пилотского свидетельств вносить неограниченное количество типов ВС не в 12 раздел, квалификационные отметки, а пока в 13-й. Мы хотели в летную книжку, но пока не получается, требования 486 приказа без регистрации в минюсте не получил, пока договорились процедуру, типы можно переносить в раздел 13 своего додатка, для этого ваш основной тип, который выше по классу, выше по категории, он требует при продлении свидетельства проверки раз в 2 года, пока действует 486 приказ, его не перепрыгнешь. Прохождение теории как и обычно, квалификационная проверка также на этом типе,  все остальные проверки на ваших судах практически в режиме авиаклуба, без участия госавиаадминистрации, система та, что есть во всем мире, и пока мы летаем на этих типах, это проверки – ваша внутренняя деятельность, ваши возможности. Госавиаадминистрация надо показать ,что у вас в летной книжке есть данные, что  вы налетали на своем типе, 2 часа за последний год, что … в приказе все это расписано, кто может вас проверять, какие записи в летную книжку, все фактически в летной книжке, все проверки, без участия госавиаадминистрации.
Также если у вас сейчас нет допуска на конкретный тип, и вам не дают разрешение на выполнение полетов, … решили проверить квалификационную проверку, мы даем задание инструктору, и в течение одного дня вы получаете квалификационную отметку. Процедура сейчас встречаются моменты, когда 486 приказ начал действовать, на основных типах мы начинаем проверку, основные типы это Як-18й …


Если у кого-то конкретные вопросы есть, потому что ни один приказ, ни одно положение конечно всех моментов не закроет, но фактически для всех владельцев летающих на самодельных ВС, нетиповых, на которых не может быть инструктора типа и процедур,  этих судов, которые летают в Украине зарубежного производства и несертифицированных в Украине как тип, этот приказ обеспечивает достаточно простое проверок и внесение соответствующих отметок в ваше свидетельство. Центральная Диспетчерская Служба уже автоматизировала свою работу настолько, что при получении заявки компьютер показывает карточку пилота для каждой заявки, и у диспетчера есть все ваши отметки, все ваши проверки и вся ваша биография, летная, которую вы проходили в ГАА. Информация на чем можно, на чем продление все есть.


Как говорил Анатолий Илларионович, я коротко скажу, в настоящее время долгий период ведется работа про внесение изменений в положение про использование воздушного пространства. Эти изменения были опубликованы на сайте Минтранса месяца полтора-два назад. Небольшая группа и наших сотрудников, принимаю участие в работе над  Что там заложено – это изменения в систему… В неконтролируемом пространстве G заявочная система уходит, полностью и снимается погранзона вдольбереговой черты наших морей. Вдоль сухопутной границы остается 25 километров, соответствующее разрешение генштаба, пограничников в этих местах не будут нужны.
Идет процесс согласования. Буквально три дня назад мы получили небольшие замечания от министерства юстиции, и готовим на среду подавать в кабмин, но к сожалению вчера произошла ситуация, рада сняла министра обороны, подпись которого есть во многих местах, на этом документе, но процедура… я пока не могу сказать, но  возможно придется заниматься переподписыванием. Поэтому сейчас рано еще говорить, хотелось к слету, мы пытались, депутатский корпус задействовали – пора уже… не удалось завершить процесс к слету и пока рано об этом говорить, но надеемся, что в ближайшее время. 30% отдела работает только на эту тему.
По процедурам регистрации. Вопрос регистрации и выполнения всех (…)для типовых конструкций отработан уже настолько, что я думаю, вряд ли возникнут у вас вопросы. (…) Вопросов уже не должно быть.


Для информации. Сейчас в реестре из этих около 240 ВС, порядка 40 тепловых аэростатов, порядка 70 вертолетов разных классов и разных типов, все остальное это самолеты.


По ВС нетиповых, вернее типовым, но те которые привозятся из-за рубежа… Их завозится достаточно много, каждую неделю их завозится 1-2 судна. Хотелось бы напомнить, что все ВС которые привозятся из-за рубежа и сертифицированы за рубежом, а таких абсолютное большинство, они подпадают под действие международных конвенций. Украина есть членом Чикагской конвенции, европейских и так далее… поэтому регистрация в Украине такого ВС и попадание его под юрисдикцию Украины, свидетельствует о том, что авиационные власти Украины берут на себя ответственность ,что эксплуатация этого ВС будет соответствовать нормам и требованиям модели, которая сертифицирована где-то, несмотря на то, что она не сертифицирована в Украине. Поэтому часто приходится сталкиваться с тем, что привозя ВС, люди забывают потребовать, попросить, это никогда не вызывает никаких вопросов если вы попросите. Если не попросите, то могут не дать – экспортный сертификат так называемый. Эта процедура не стоит никаких проблем, по вашему запросу при покупке или бывший владелец он должен вам предоставить, случае непредоставления не случалось. Единственное – для этой процедуры нужно инспектирование, за счет государства. На каждом аэродроме на западе есть инспектор, который ваш аппарат осматривает, ставит печаточку, это не уровень летной годности , но если судно уже пересекло границу, получение этого документа уже невозможно. Прохождение его регистрации без экспортного сертификата летной годности требует от властей подтверждения, мы начинаем разбираться, каким образом оно летало, как хранилось… Лишняя головная боль, которая затягивает процесс на достаточно длительное время. Если у кого-то есть план приобретения, перелета, перевоза  и в этом плане опыта немного, свяжитесь с нами. Если мы не сможем ответить, привлечем специалистов.
По Воздушным судам самодельным. В реестре уже достаточно много самодельных судов. Наконец-то начинается движение по мотодельтапланам, еще ни одного мотодельтаплана нет… Уже автожир есть, летал, валидировали полностью документы, все сертификаты, на на Долине был поднят первый автожир, но дельтапланов еще нет. Основное требование, если вы внимательно читали правила регистрации, там требования собственности не требуют конкретных документов на покупку материалов… там написано «для аматорских воздушных суден должны дать данные про то что откуда и так далее». Не документы, а данные, так что не бойтесь написать бумагу, что вы где-то что-то приобрели, ничего страшного в  этом нет.


Процедуры стандартные, заполнение бланков, подача документов… Обязательно должно быть руководство по летной эксплуатации, разработанное вами, обычно совмещается с технической эксплуатацией,  общей по летной и технической, но в любом случае должно быть, разработанное вами лично. Есть товарищи, которые эту процедуру проходили, есть вс, вы сами должны определить процедуру его техобслуживания… если РОТАКС установил процедуру его обслуживания, человеком, который прошел обучение у дилера, в тех объемах, которые заложены разработчиками.


Поэтому когда мы видим, что двигатель работал много часов и ни разу не обслуживался… но требования разработчика, если вы хотите, что бы к вам относились как к воздушному судну, которое все-таки имеет определенную летную годность, требования разработчиков должны выполняться. Есть разные варианты, если есть проблемы, мы предлагаем под надзором специалистов обслуживание, вы сами, но под надзором, если нет возможность обеспечить документальную часть этого обслуживания и так далее…


Я надеюсь, что уровень доверия к сотрудникам нашего отдела, огромное количество звонков приходит, они просто говорят, что отношение меняется, и желательно, чтобы вопросы вы задавали до того, а не после того, потому что когда привозят Пайпер в разобранном виде без документов, к примеру, приходят люди и говорят, а вот завтра хотим лететь… а документов просто нет.

 

[Andreas]

Или возьмите Як-18Т – головная боль. В свое время их достаточно большое количество было списано из Кировоградской академии, есть перечень воздушных судов, которые были приведены в нелетное состояние. За этот период они находились неизвестно где, на многие вообще образовались неизвестно какие документы, исчезли записи о том, что проведено их списание, заклепаны так, что не разберешь, пилили его или не пилили, сейчас составлен перечень як-18т, которые списаны  с приведением в нелетное состояние. Если вас интересует обращайтесь, мы проверим. Если вдруг это судно было приведено в нелетное состояние, чтобы не делать капитальный ремонт, мы сейчас решили  возможность экспертизы, представители завода проводят экспертизу, осматривают, методы неразрушающего контроля, каким образом сделаны накладки на лонжеронах,  ограничения, что это судно пригодно к эксплуатации. То есть все технически решается,  все вы грамотные люди. Я предлагаю сотрудничать, мы пытаемся делать все что в наших силах.


Человеческий фактор в последних авариях и катастрофах… не хотелось бы говорить, конечно, сейчас об этом, но совсем дикие случаи… вот в Николаеве полторы недели назад, человек вообще не умеющий, ни разу не летавший на этом типе, на самолете, на котором не имел права даже квалифицированный пилот, выполнил полет, на третьем развороте он упал… Грамотный полковник, действующий полковник, подставил всех – аэродром, себя, владельца самолета…
К сожалению человеческий фактор…

Тот же Чмелак неделю назад в Кировоградской области… провода. Техника в абсолютном большинстве случаев не причем. Сейчас основная причина аварийности это человеческий фактор. Поэтому общее обращение, я так думаю, я тут Госавиаадминистрацию представляю, уровень подготовки к полетам, советы опытных товарищей. Только через тщательную подготовку – все будет нормально.


Если есть вопросы – задавайте, можно сейчас, можно потом.

Админы. Мож разделить ветку - фото и рассказы в одну, а обсуждение и итоги в другую?

 

[Yubin]

ОК....вопрос на засыпку- Цессна-172, Пайпер Аrrow- в Украине как регистрируется? Как Экспериментальный или Нормальной категории?

 

[Yubin]

....поэтому регистрация в Украине такого ВС и попадание его под юрисдикцию Украины, свидетельствует о том, что авиационные власти Украины берут на себя ответственность ,что эксплуатация этого ВС будет соответствовать нормам и требованиям модели, которая сертифицирована где-то, несмотря на то, что она не сертифицирована в Украине. ...

🙂)Ну-ну🙂) вот только не знаю этот ли "умный дядя" или другой- требовал представления что бы техник производивший инспекцию "имел допуск на этот тип"...типа тупые наши техники их на каждый тип переучивать надо...

 

[Gennadij Khazan]

@ Andreas

А тебе дружище ОГРОМНОЕ спасибо от себя и от тех парней  кого не было на слёте за ту ОГРОМНУЮ работу что ты проделал и проделаешь ещё ( надеюсь) в незаангажированном и объективном освещении про исходящего на данном авиационном мероприятии и  ему подобных авиационных праздниках сейчас и в будущем :exclamation  :IMHO

 

[Andreas]

Часть третья.

Ответы на вопросы А.С. Пихало.

(…) – Чтобы получить свидетельство летной годности, какие чертежи нужно предоставить? Подготовить полные чертежи сложнее, чем построить самолет…

- Давайте сначала посмотрим на то, что есть, возможно, этого будет достаточно. Если вы проводили какие-то испытания, прочностные там и так далее, если вы взяли образец, многократно проверенный, вы просто повторили с какими-то модификациями, изменениями – это тоже значительно упрощает. Если абсолютно оригинальная конструкция – это следующий пункт. Потому что сейчас стандарта как такого нет… давайте посмотрим что у вас есть.

(…) – Испытания – подтверждение это может быть фото, видео?

- Конечно, конечно. Если есть материалы – почему нет?

(А.Ф.) – Мне кажется, что нам давным-давно пора переходить к классификации по взлетному весу, как это сделано, например, в Англии. До 115 килограмм веса вообще не регистрируются и нет необходимости получать пилотское свидетельство.  …Например ультралайты… все мы не молодеем, требования по здоровью в зависимости от взлетного веса также понижаются. Хотелось бы, чтобы у нас повторилось бы то же самое. К примеру LSA, для которой в штатах достаточно иметь водительские права, по здоровью…

- Я понял. Дело в том, что когда я шел в департамент, у меня планов было еще больше. Когда в день приходит по 30-40 писем от всяких  разных судов, прокуратур, всяких органов, у меня просьба общая… Мы хорошо работаем по «положению про использование». Не стоит надеятся сделать какую-то революцию в этом государстве – спасение утопающих дело рук самих утопающих. Помогайте нам, мы инструмент в ваших руках. Давайте привлекать ваших специалистов, вместе с вами пройдем все эти юридические…, утвердим эти правила. Просто не хватает физических сил. У нас ненормальные требования по площадкам, уже можно вносить изменения по регистрации, которые слишком зарегулированные.  По пилотам осенью начинается  работа по изменению 486 приказа, переводу его в практическую плоскость, уйдут некоторые вопросы. На все это надо время, силы, и скурпулезная работа.

(А.Ф.) - Я так понял, речь идет об изменении авиационных правил. Сегодняшние правила – они и под «Боинги» и под самоделки, где-то одинаковые требования. Чтобы ввсести классификацию – это изменение АП, которые требуют просто работы…

- Совершенно верно. Это надо делать. Любое правило это год-полтора работы, причем напряженной.

(В.Т.) – У меня такой вопрос. Вот здесь прозвучало про 262 приказ, 486. Вот конкретно именно по этому приказу, который касается многих-многих пилотов, всех. Первое в чем отличается тряпколет (я извиняюсь) от Як-52. Где в 262 приказе сказано, что человек который налетал на Як-52 400 часов реально не может получить на него запись в 13 графу, потому что он нормальный самолет, по 262 приказу, хотя здесь ничего не сказано о градациях.

- Подождите. Пилотское на люой тип можно получить. На Як-52 у нас куча школ работает, Получить пилотское можно. Я понял, у вас другая ситуация. Если у вас пилотское со внесенным туда Х-32, а вы без прохождения подготовки в квалифицированном учебном заведении хотите чтобы вам внесли отметку Як-52, тогда вопрос – почему не Ан-2?

(В.Т.) - Кстати в 262 нет ничего и по поводу Ан-2. Почему мы не смотрим в приказ… Здесь четко и ясно сказано – достаточно инструктора, пройти летную квалификационно-сертификационную проверку и можно получить запись.

- Если у вас это судно ниже по категории, чем то, по которому у вас уже есть подготовка в вашем свидетельстве. Если у вас есть Як-52, вы можете практически на все. Если у вас Х-32, то на все, что ниже Х-32, то тоже практически без проблем.

(В.Т.) – А если мультиэнжин?

- Если у вас есть мултиэнжин, конечно. Если у вас есть все требования, если у вас опыт полетов мультиэнжин за последний год есть, сделаем.

(В.Т.) - Все есть. Второй вопрос. КПК. Практически нигде в мире.

- Не ко мне вопрос. Мы не перепрыгнем 486 приказ. Не я это придумал.

(В.Т.) – Но в 262 приказе черным по белому написано «Для продолжения срока действия квалификационной отметки класса специалистами проверяется наличие налета согласно требований 12.3.9». Открываем для частного пилота «25 часов, 3 полета больше 100 км, 25 взлетов-посадок». Ни а каком КПК речь не идет.

- Вы внимательно прочитайте название этого приказа. 262 – вы читаете часть, пункт 13… там обязательные требования КПК. Это требования для продолжения. 262 приказ не проведен через Минюст. 262 приказ – это методическое указание для работников ГАА как правильно заносить квалификационные отметки не более того. 486 приказ проведен через минюст и 262 не может ставить под сомнение то, что написано в 486.

(В.Т.) - 262 выпустили чтобы убрать назревшую ситуацию?

- Он не сможет решить всх вопросов, которые за годы накопились, это решит изменение 486 приказа, работа над которым начинается. На днях … новые OPSы, изменяется и система сертификации коммерческих эксплуатантов, приводится в европейскому стандарту, сейчас работа по программе твиннинг, приведение законодательной базы под европейское идет.

(В.Т.) – Еще один вопрос… АП, мы полностью с ним согласны, обязаны выполнять. Но системы сложилась, мы выполняем эти правила, дополняя их какими-то приказами, которые напроч изменяют суть правила. Если мы принимаем правила, давайте выполнять безоговорочно. Нет, мы принимаем поправки, которые напрочь уничтожают , и в итоге мы получаем что имеем.

- Это вопрос не ко мне. По пилотам, приведение требований к европейским произойдет с изменением 486 приказа. Работа планируется и планируется на осень, задействовано все управление, в следующем году решим. Вводится разделение понятий авиационные работы по международной классификации. Выйдут требования к техническому обслуживанию для некоммерческих эксплуатантов, сейчас прочто чистое поле. Но все требования ICAO, которые мы обязаны выполнять, в том числе те, которые относятся к авиации общего назначения, там написано  это требования только к международным полетам. Внутри государство имеет право и абсолютное число стран Европы имеют свои уникальные правила, в Германии, и Англии, между собой они не стыкуются. Стандарты ICAOотносятся только к международным полетам. Давайте вместе с вами работать.

(В.Т.) – Вопрос со стороны присутствующих, что с нашей стороны надо? Для того, чтобы реально 486 приказ 98 года он реально устарел, не соответствует никаким требованиям.

- Давайте с этого начинать. Юрий Яковлев подтвердит, что «Положення про використання» реальная работа началась с обращений, с писем, нам проще будет доказывать эту часть в управлениях… где еще действуют старые подходы.

Ю.Я. - по 486 приказу я давно знал, что это головная боль, сделает нам проблемы. Несколько месяцев назад попытался. Когда  я просто попытался, я понял, что занимать просто невозможно физически. В данный момент изменение авиационных правил менее громоздкий процесс, чем изменение постановы кабмина.  Давайте, если есть желающие этим занимать.

(…) – Так у нас есть отдел авиации общего назначения, этим должны заниматься не Юрий Яковлев, или еще кто-то, а работники департамента.

Ю.Я. – Это нам а не им нужно.

(В.Т.) – Еще один вопрос. Ваши слова, что международные полеты. Вы говорите с точки зрения департамента… ваше мнение по поводу  лидирования… она была придумана в Украине, когда диспетчера не знали английского языка. На сегодняшний день имеют эти допуски. Вопрос – какое лидирование? Летит человек, владеющий английским языком. В Украине есть два языка для радиообмена, даже три. Украинский, русский и английский. Летит  пилот, который общается на русском и английском. Какое может быть лидирование… Это лоббирование – у нас есть школы…

- Не возникает вопросов по влету судна, пересечению границы, полету до международного аэродрома. Эти вопросы возникают, когда из этого аэропорта он летит на площадку.

Прохоров  - Сейчас проведена большая работа по подготовке диспетчеров до 4 уровня ИКАО,  но только лишь для диспетчеров по управлению маршрутных полетов. В классе G диспетчера полетной информации не подготовлены.

(В.Т.) – Такой пример, человек заканчивал Черниговское ВВАУЛ, он живет сейчас в Литве. Он летит в Украину, и он должен ждать лидировщика, когда язык русский у него родной.

Ю.Я. - По АП требуется лидировщик для воздушных судов кроме ВС СНГ. Если с СНГ – нет проблем. А в других случаях – есть авиационные правила, все равно необходим штурман – лидировщик.

(В.Т.) – Для полетов в Германии достаточно позвонить и поговорить с диспетчером на немецком языке.

Ю.Я. Это следующий блок нашей программы. Но это другие правила. Давайте менять эти правила.

(А.Ф.) – Теоретически лидировщиком может быть любой пилот авиации общего назначения Украины. Чтобы у нас не возникало.

Ю.Я. – Я с этим столкнулся пару дней назад, вот сейчас летит пара вертолетов из Украины. И лидировщиком там член нашего аэроклуба. Я изучил эти правила, да понятие штурмана-лидировщика существуте только в правилах вылета и посадки в аэропортах Украины, но требований к нему нет. Значит, определяет летная инспекция, и она определяет по своему усмотрению. В данный момент наши члены аэроклуба, который имеет сертификат о знании английского языка, допуск к международным полетам, он закончил курсы в МАЦП… В отсутствие требований они просто создаются по своему усмотрению… Надо изменять правила.

Прохоров – Я бы хотел уточнить. Вся информация о полете и языке, на котором они общаются, опубликована, и если экипаж, выполняющий полет, будет заявлен, что будет на русском языке – нет проблем. Единственное надо в заявке и решить вопрос с координатором полета  будет обмен на русском языке.

(А.Ф.) – Уточняю. Если в заявке будет указано, что человек будет вести радиобмен на русском языке, лидировщик не будет нужен?

Прохоров – Этот вопрос наших предприятий, но центр координации полетов департамента должен тоже этот вопрос воспринять, я не могу за них отвечать, но это должно быть…

Ю.Я. – не пропустят. Они основываются на правилах.

 

[Andreas]

(…) – Вопрос получения пилотского для МДП. Сейчас в Украине, как я понимаю, законно летать нельзя. (нет сертифицированной техники)

- Нет, не только в Украине, нигде без документов летать нельзя. В данный момент, если внимательно прочитаете 262 приказ, он дает вам возможность получить квалификационную отметку на ваше судно. Только внимательно прочитайте и выполните требования… достаточно пройти  теорию в учебном заведении,  а проверку пройти уже на своей технике. Читайте, проходите, получайте, продляйте. Но я вам не доктор, что вы не зарегистрирваоны нигде

(…) – Я прошел теорию в МАЦП. Мне осталось пройти квалификационную проверку … В МАЦП

- Нету там МДП.

(…) - Так где?

- Пройти.  Это частная фирма. Там нет этой подготовки. Они же не говорят… они говорят, что мы прочитаем вам теорию за ваши деньги… Дальше – ваши проблемы. Вопрос в чем, сейчас есть реальная возможность организовать проверку на своем аппарате.

(…) - Как с сертификацией? У меня 206 Белл, во всем мире сертифицирован, в России, везде признают сертификат. Будут ли признавать сертификаты?

- Давайте так. В части авиации общего назначения полет на вашем Белле-206  уже говорит, что можно, иначе бы он не летал. Второй вопрос, если вы говорите о коммерческой эксплуатации, то по законодательству Украины нельзя. (…) Я вам сказал, что сейчас с выходом ОПСов начинается разведение на перевозки и авиационные работы.  Требования и рекомендации.  После определения для перевозчиков начнется разработка правил  для авиационных работ, и вот есть надежда, что с вашей поддержкой, предприятий, бизнеса, мы примем такие требования…

(…) – То есть перспектива есть, но она далекая?

-  Не не далекая, надо заниматься. Наш отдел мы кроме всего прочего делаем государственную программу развития авиации общего назначения…

 

[Gennadij Khazan]

Давайте без аллегорий, я просил же выше.

Вы почитайте внимательно ( не смотря на то что Вы присутствовали на "семинаре" )  выступления , и ответы чиновников в выше изложенных стенограммах . Мне прокоментировать  ложь , и  не правду в некоторых фразах и ответах ?

 

[kurch]

Мне прокоментировать ложь , и неправду в некоторых фразах и ответах ?

Если не затруднит.

 

[Gennadij Khazan]

Не затруднит , но это будет "очередной  виток  эскалации  напряженности " (с) как раньше говорилось в советских документальных фильмах показывающих какой хороший СССР и какие плохие США :-/

После этого сюда " прискачет" мой оппонент , появится в печатной форме хамство и оскорбление в мой адрес. В итоге закончится тем , что кто то скажет на все мои аргументы это их "личные разборки". Тем самым добившись отхода от сути вопроса , и попытки развалить смысловую часть описываемого мной "ядра"  проблемы поднятой мной в обсуждении.
Я этот метод ( технологию) наблюдал уже не раз.

 

[kurch]

Вы публично обвиняете людей во лжи и неправде,а когда Вас попросить аргументировать - начинаете юлить и утверждать о какой-то "эскалации напряжённости",хамстве в печатной форме и попытках развалить само ядро проблемы.В конце концов это даже не по-мужски.

 

[Gennadij Khazan]

Я никого не ОБВИНЯЮ . Это прерогатива РЕШЕНИЯ суда.

Я высказываю свои мысли и убеждения.
Если кто мне докажет обратное , то при людно извинюсь .

Я не "юлю и ничего не утверждаю" Тема обсуждения выступлений на семинаре , это не тема ЭТОй ветки.

Если же высказаться по поводу уж вопиющего вранья то это хотя бы касаться таких вопросов как :
- ЭКСПОРТНОГО сертификата при регистрации ВС ( требование которого НИКАКИМ документом не описано ) - 

- Вопросы технического обслуживание ВС " с отклонением от типовой конструкции"

Я про то что " новая метла" интерпретирует это всё по "своему". Ладно бы ЭТО , можно было бы списать на самолюбие и прочие человеческие пороки .
Сергей Вы были в числе моих оппонентов в обсуждении  вопроса попытки узурпации тех обслуживание авиации АОН ТСОУ.
Прошло время , Попытка  сорвана , тактика из раздела " в лоб" заменена на " под ковёрную"

Вы задайте громко вопрос  владельцам ЯК-18Т и ЯК-52 с двигателями М-14П кому из них разрешили  самому обслуживать свои ВС, а кого нагнули на заключение договора с ЧАЙКОЙ, и на основании какого документа ?

 

[Andreas]

В общем, сорри, третью часть расшифровывать некогда. Выкладываю звук. Слушайте

http://rapidshare.com/files/244770363/__1047___1072___1087___1080___1089___1100__2009_06_06_10_10_19.mp3