Извините пожалуйста! Тогда есть смысль от вихрегенраторый и прочее.Вы говорите о проектировании нового самолета, а мы хотим сделать лучше уже существующие.
И Су "странные" и углы "великоваты" потому, что смотреть на них не нужно... Вернее нужно смотреть и сравнивать эти величины относительно другого профиля или его модификаций, которые продувались в той же трубе на тех же скоростях, с тем же "рейнольдсом". При этом, размер моделей должен быть одинаков. Тогда сравнение будет корректно. Продувки моделей профилей крыла существуют больше для выборо профиля относительным сравнением, а не для получения коэффициентов для аэродинамического расчёта крыла самоллёта конкретной конструкции.Для Gaw-1 какие-то странные характеристики или нет. Суа=1.4 на 25 градусах
Тогда надо поставить вихрегенераторы на винт и на стабилизатор с рулямиДа и стабилизатор на таком угле вряд-ли будет работать.
Жизнь показывает, что необходимость есть! То ли конструкторы не умеют правильный профиль из многих выбрать, то ли....Но "классика" срывается на "раз" и падает регулярно! Поизучайте здешний раздел авиапроисшествий или другие ресурсы. Так что необходимость в этом есть, как и была 100 лет назад, когда Хуан Де Ла Сиерва ради этого придумал автожир.Да, я согласен, что есть возможности для дальнейшего улучшения характеристик сваливания, но они обычно приводят к увеличению лобового сопротивления и, следовательно, крейсерских характеристик, или к сложности конструкции крыла. В этом нет необходимости.
Опаньки, в таком случае что скажете о подвесных элеронах в сравнении с элеронами с рояльными петлями? В чём то хоть выигрывают? Мне интересно, на моем подвесные.Покажите ребятам эффект эжекции в щелевой механизации, чтобы они навсегда забыли об этих пресловутых рояльных петлях, или "глухих" элеронах или закрылках.
Это общеизвестно и об этом эффекте - во всех книжках про щелевую механизацию или разрезные крылья.[
Опаньки, в таком случае что скажете о подвесных элеронах в сравнении с элеронами с рояльными петлями? В чём то хоть выигрывают? Мне интересно, на моем подвесные.
Да. Только их всюду называют подвесными. Но я понял что Вы не в курсе...В смысле, о выносных, как на Ju-87, ниже хорды профиля
Ну да...Теперь в курсе, спасибо.
А у Ан-2 не подвесные? Как правильно назвать? Просто щелевые и всё?
Если человек приобрёл ЛА, какой была возможность купить, то и эксплуатировать надо в соответствующих условиях и на соответствующих режимах. Если не натренировался сваливаться и выходить на безопасной высоте с чистым крылом, то возлагать надежды на крыльевой "макияж" при тех же околокритических, да ещё с ограничением высоты - стрёмненько как-то.Жизнь показывает, что необходимость есть! То ли конструкторы не умеют правильный профиль из многих выбрать, то ли....Но "классика" срывается на "раз" и падает регулярно! Поизучайте здешний раздел авиапроисшествий или другие ресурсы. Так что необходимость в этом есть, как и была 100 лет назад, когда Хуан Де Ла Сиерва ради этого придумал автожир.
Здесь вы снова правы. Когда профиль выбран неудачно при проектировании самолета, то требуются доработки впоследствие.Жизнь показывает, что необходимость есть! То ли конструкторы не умеют правильный профиль из многих выбрать, то ли....Но "классика" срывается на "раз" и падает регулярно! Поизучайте здешний раздел авиапроисшествий или другие ресурсы. Так что необходимость в этом есть, как и была 100 лет назад, когда Хуан Де Ла Сиерва ради этого придумал автожир.
Су мах крыла, эффективность на больших углах атаки.Опаньки, в таком случае что скажете о подвесных элеронах в сравнении с элеронами с рояльными петлями? В чём то хоть выигрывают?
Это не "макияж", а импланты! Так считают и основные мировые производители.то возлагать надежды на крыльевой "макияж"
Да, на западе их как-то ещё называют по-английски.Это не "макияж", а импланты! Так считают и основные мировые производители.
KAA, мне кажется, это очень наглядный пример использования этих имплантов и на оперении, спасибо за фото.
Ваш труд очень ценен, но после доработок не обойтись без последующих КИПов с обязательным срывом.Когда профиль выбран неудачно при проектировании самолета, то требуются доработки впоследствие.
Да, мне ето уже известно. Как летчик-испытателя у меня скромный опыт - до сих пор я испытал только двух самолетов с нуля. Но ето впольне достаточно чтобы знать чего надо. Двух месяца тому назад закончил последние испытания по официальная програма нашего ГВА. На срывные режимы было выделено больше шест часов. Я успел сделать свыше трехсот срыва за етого времени разными конфигурациями механизацией, углы крена, высоты и т.д. Но в моей кариеры как пилот (я лечу с 1983 и у меня свыше 11 тыс. летных часов), мне приходилось летать на свыше 30 (можно даже и 40) моделей самолетов - от ультралайты до газотурбинный Piper Meridian TP-500 и имел возможность сравнивать. А искушеност как любителя-самолетостроителя, мой любительский соблазн заставил меня вникнуть даже в мельчайшие детали в поведении каждого самолета. Вот поетому ета тема такая мне родная.Ваш труд очень ценен, но после доработок не обойтись без последующих КИПов с обязательным срывом.
И только после испытаний можно адекватно оценить целесообразность приближения к критическим углам более чем дозволено для каждого типа ЛА.