Широкодиапазонное крыло как новый подход к качественному улучшению безопасности полетов СЛА.

[motor]

Люди давно ими пользуются.

Посмотреть вложение 523553

Очень правильная картинка, действительно, все уже придумано до нас. Но вот только вопрос: зачем столько вихрей когда углы атаки малы? Классические ВГ работают во всем диапазоне углов атаки, создавая дополнительное сопротивление, и наибольшее сопротивление именно на малых углах. Несомненно, это дополнительное сопротивление намного меньше того, что создает на малых углах фиксированный предкрылок, и в сравнении с ним классические ВГ практически идеальное решение. Но классические ВГ эффективны всегда, и когда нужны (на больших углах), и когда не нужны (на малых углах).
ВПК же за счет своего расположения, формы и различных размеров в группах, создают вихревую пелену в соответствии с необходимостью: малые углы, почти не вихрей, значит нет и дополнительного сопротивления, большие углы - много вихрей, пограничный слой не отрывается. Конфигурацию ВПК можно подобрать и настроить как захочется, под любые условия полетов и предпочтения пилота, это как настроить подвеску автомобиля.
Мы, по большому счету подбирали конфигурацию исходя из своих предположений, и результат уже есть. Это тема для больших исследований.

 

[motor]

Графики продувок наглядно показали что ВПК практически не влияют на характеристики профиля на эксплуатационных режимах, не вызывают необходимости вносить изменения в конструкцию, но при этом расширяют диапазон углов атаки, что скажется на безопасности наилучшим образом.

 

[Visitor]

В этой теме я планирую ознакомить посетителей данного форума с предварительными итогами и дальнейшим ходом работ по развитию концепции многорежимного крыла легкого самолета.

На мой взгляд, многорежимность крыла рационально обеспечивать не путём увеличения критического угла. а путём увеличения Су.
Наклеивание на обшивку крыла всяких "ирокезов" - энергозатратно, если сопоставлять с небольшим приростом Су.
Если ставить задачу "вертикального" взлёта-посадки для самолёта класса СЛА, и при этом обеспечивать максимальную крейсерскую скорость при типичной мощности и экономичности СУ, то лучше использовать классику - полуавтоматический предкрылок ( с профилем типа как на Ан-28) и двухщелевой закрылок с простейшей подвеской как на Л-410. Естественно, для большей эффективности, всё это хозяйство обдувать двумя ВВ, расположенных на крыльях СУ ( например, РМЗ-550 , со статическоё тягой ВВ=220 кг.). Это позволит значительно уменьшить хорду крыла и исключить подкосы, слегка усилив пояса лонжеронов ( соизмеримо с весом подкосов).

 

[motor]

На мой взгляд, многорежимность крыла рационально обеспечивать не путём увеличения критического угла. а путём увеличения Су.
Наклеивание на обшивку крыла всяких "ирокезов" - энергозатратно, если сопоставлять с небольшим приростом Су.
Если ставить задачу "вертикального" взлёта-посадки для самолёта класса СЛА, и при этом обеспечивать максимальную крейсерскую скорость при типичной мощности и экономичности СУ, то лучше использовать классику - полуавтоматический предкрылок ( с профилем типа как на Ан-28) и двухщелевой закрылок с простейшей подвеской как на Л-410. Естественно, для большей эффективности, всё это хозяйство обдувать двумя ВВ, расположенных на крыльях СУ ( например, РМЗ-550 , со статическоё тягой ВВ=220 кг.). Это позволит значительно уменьшить хорду крыла и исключить подкосы, слегка усилив пояса лонжеронов ( соизмеримо с весом подкосов).

Это все хорошо, но дорого и сложно... А два РМЗ на СЛА... У меня сразу вопрос: Пилотское тоже с допуском на твин надо сделать? Как то не сочетается с текущей реальностью, с моей реальностью точно не сочетается.
Мы перед собой ставим задачу сделать в разумных пределах просто, дешево и с достаточной эффективностью.

 

[Ромашчандр]

На мой взгляд, многорежимность крыла рационально обеспечивать не путём увеличения критического угла. а путём увеличения Су.

Смысл обсуждать взгляды, когда тут научно-экспериментальная работа ведётся. Люди выбрали цель и идут к ней реальными делами. Есть смысл обсуждать их эксперименты.

 

[Petyofi]

Золотые слова! Именно такие цели мы и преследуем!
Но хороший диапазон углов атаки еще ниодному самолету не повредил, особенно, если удастся этот диапазон расширить без ущерба для других летных характеристик (скорость, дальность). В этом и есть замысел проводимой нами работы.

Для крыла неплохо иметь большой диапазон рабочих углов атаки, но это почти никогда не бывает необходимо. Обычно самолет летает в очень узком диапазоне углов атаки. Если сваливание резкое и внезапное, оно одинаково опасно для неопытного пилота, будь то сваливание при 12 градусах или 35 градусах угла атаки. Поэтому, как я уже сказал, меры по обеспечению плавности сваливание имеют первостепенное значение. Подъемная сила должна начать понемногу таять, а моментные характеристики аэродинамического профиля должны обеспечить самопроизвольному опусканию носа самолета. Это достигается за счет выбора аэродинамических профилей, которые имеют очень плавную кривую перегиба в области максимальной подъемной силы.

 

[henryk]

Подъемная сила должна начать понемногу таять,

>35 deg.
Deep stall/superstall (acsol.net)

 

[Visitor]

Смысл обсуждать взгляды, когда тут научно-экспериментальная работа ведётся. Люди выбрали цель и идут к ней реальными делами. Есть смысл обсуждать их эксперименты.

Такие люди заслуживают огромной благодарности и уважения!

Вот, поэкспериментировать бы им со щелевой механизацией. Посмотреть, на сколько увеличивается критический альфа в сравнении щелевого элерона с обычным элероном ( на "рояльной" петле), для одного и того же профиля крыла, даже в нейтральном положении элерона.

Покажите ребятам эффект эжекции в щелевой механизации, чтобы они навсегда забыли об этих пресловутых рояльных петлях, или "глухих" элеронах или закрылках.

 

[Petyofi]

Совсем нет, и видео катастрофы самолёта КР-2U в Хакасии это подтверждает! У него профили крыла как раз GAW-1 и 2 .

Kappa 77 KP 2U-SOVA - Wikipedia

en.wikipedia.org

.
Хенрик, парашютирование в прямолинейном полёте, не очень интересно, намного важнее, как будет вести себя машина при выполнении виражей и разворотах с выходом на критические углы атаки.

Здесь, в Болгарии, у нас тоже была авария со Скайлидером. После отказа двигателя его владелец (пилот-любитель с небольшим опытом) успешно добрал его до аэродрома, но наконец свалился с 50-60 метров. Пилот, хотя и был серьезно ранен, полностью выздоровел, а новый Skyliеder (с налетом всего 100 часов от нового) был полностью разрушен и не подлежал ремонту. Несомненно, сопутствующей причиной аварии являются плохие характеристики сваливания самолета. Хотя профиль GA(W)-1 громко рекламируется для АОН, его сваливание происходит интенсивно и пилоты с небольшим опытом не в состоянии так быстро среагировать, чтобы его парировать.

 

[свободник]

...возможность полета на больших углах атаки и малых скоростях, это огромный плюс к возможности выполнения вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку, зачастую совершенно неприспособленную к посадке (густая растительность, лес ). Дельтапланеристы свободники меня поймут, посадка на запредельных (45 и более градусов) углах атаки в момент приземления, у них в порядке вещей...

Вы путаете угол атаки крыла с траекторией планирования. Никакой дельтаплан не будет заходить на посадку (в штиль) с упомянутым Вами углом атаки крыла. Планер тоже может пикировать на аэродром с траектоиией под 45° на выпущенных тормозах, но угол атаки крыла у него ещё очень далёк до обычных срывных значений.
А на видео катастрофы из Хакасии, там просто адекватность покинула пилота и захотелось повыёживаться перед зрителями внизу. Небыло никакой полётной необходимости закладывать такой вираж на малой скорости.

 

[леха (magnum)]

Проблема не в угле атаки, а в том, что бы самолёт управляемый оставался.

Поэтому и срыватели у корня ставят.

Посмотрите на самолеты вов, предкрылок только перед элероном.

Поэтому проверьте, как работает элерон на этих углах.
И сравните с предкрылком и с вертаксами.

 

[KAA]

Небыло никакой полётной необходимости закладывать такой вираж на малой скорости.

Какой "такой" вираж? На химии-таких разворотов сотни за день бывают! И скорость там до срывной не доходила, есть расшифровка данных бортового прибора. Самолёт сорвался уже на нисходящей траектории из-за недостатков аэродинамики крыла или аэродинамической схемы. "Утка" например, просто не вышла бы на срывные режимы крыла.

Наклеивание на обшивку крыла всяких "ирокезов" - энергозатратно, если сопоставлять с небольшим приростом Су.

Да пофиг энергозатраты в этом сегменте авиации (тем более, что они невелики), главное-сберечь жизни людей!
Крупным достоинством вихрегенераторов является возможность их бесследного демонтажа. Т.е. если владелец скоростного самолёта с резким характером срыва ставит в приоритет безопасность или просто не уверен в своей квалификации, он может приклеить ВГ перед элеронами, потеряв 5 км/ч крейсерской скорости в худшем случае, а почувствовав себя Бобом Гувером -убрать их. Необходимость модифицировать крыло может возникнуть и при базировании на площадках с короткой ВПП и плохими подходами.

 

[свободник]

Какой "такой" вираж? На химии-таких разворотов сотни за день бывают! И скорость там до срывной не доходила, есть расшифровка данных бортового прибора. Самолёт сорвался уже на нисходящей траектории из-за недостатков аэродинамики крыла или аэродинамической схемы...

Тут без записей с приборов понятно что произошло. Теоретически наверное планировал сделать горку с разворотом как на "химии" и спланировать обратно к реке. Но из-за деревьев потянул ручку на себя. Получил асимметричный срыв. Левая консоль провалилась. В левом повороте скорость левой консоли меньше правой, поэтому "ушла" левая.
В середине ролика видны деревья, которые не получалось перемахнуть. На конечном кадре деревьев не видно.
Как Вы определили достаточность скорости? Может она и была не меньше паспортной скорости срыва, но для прямолинейного полёта. На вираже с креном, например, 45°, скорость срыва должна быть процентов на 20 выше, чем в прямолинейном полёте.
Аэродинамика крыла тут вообще не при чём. Произошло всё согласно законов аэродинамики. Тем более аэродинамическая схема почти самая популярная.

 

[KAA]

Повторяю: в акте по расследованию этого ЛП приведены записи скоростей по времени..Крена в 45 там и близко нет, а свалился он уже после горки.и поворота на 120 град., на нисходящей траектории. Маневр самый заурядный. В случае модифицированного или специально механизированного крыла, самолёт начал бы просто увеличивать радиус виража с плавным снижением! Не надо рассуждений на тему "углубить изучение РЛЭ", "укрепить дисцмплину" и летать потише, пониже и блинчиком!

 

[Fa-Fa]

Посадка на запредельных 45 и более углах атаки на хвост чтоли?
Это еще нужно постораться сбалансироваться, сохранить устойчивость и управляемость на таких углах.
Вы не путаете угол атаки и угол наклона траектории?

 

[motor]

Посадка на запредельных 45 и более углах атаки на хвост чтоли?
Это еще нужно постораться сбалансироваться, сохранить устойчивость и управляемость на таких углах.
Вы не путаете угол атаки и угол наклона траектории?

Не путаю, долго обьяснять, на этом видео наглядно показано (смотреть 0.30-0.45)

 

[motor]

Здесь, в Болгарии, у нас тоже была авария со Скайлидером. После отказа двигателя его владелец (пилот-любитель с небольшим опытом) успешно добрал его до аэродрома, но наконец свалился с 50-60 метров. Пилот, хотя и был серьезно ранен, полностью выздоровел, а новый Skyliеder (с налетом всего 100 часов от нового) был полностью разрушен и не подлежал ремонту. Несомненно, сопутствующей причиной аварии являются плохие характеристики сваливания самолета. Хотя профиль GA(W)-1 громко рекламируется для АОН, его сваливание происходит интенсивно и пилоты с небольшим опытом не в состоянии так быстро среагировать, чтобы его парировать.

Я вчера выкладывал результаты продувок GA(W)-1 c ВПК, характер срыва намного плавнее, чем у чистого профиля, без дополнительного сопротивления на малых углах.
Повторюсь, это пробная конфигурация ВПК, ее возможно оптимизировать по желанию пилота. Если нужно, можно затянуть срыв, а можно сделать срыв более плавным, технология очень гибкая.

 

[Иванов]

Я вчера выкладывал результаты продувок GA(W)-1 c ВПК, характер срыва намного плавнее, чем у чистого профиля,

Извиняюсь, за настойчивость, можно "ткнуть пальцем"? Где этот график?

 

[свободник]

Не путаю, долго обьяснять, на этом видео наглядно показано (смотреть 0.30-0.45)

Вы вообще не поняли что там происходит.

 

[Lapshin]

Не путаю, долго обьяснять, на этом видео наглядно показано (смотреть 0.30-0.45)

Вы привели в пример "воронью посадку", что совершенно некорректно. Сами видете, что на этом угле атаки несушие свойства крыла просто пропали и ветрикальная скорость увеличивалась с ускорением, близким к ускорению свободного падения. При выходе на такой угол при высоте метра три, следствием стала бы куча дров и сломанных костей.
А от штатной, классической посадки, приведенная отличается лишь величиной угла: при вылерживании ручка добирается с темпом, соответствующим сохранению высоты выдерживания - в какой-то момент, крыло перестает нести и самолет проваливается с высоты 10..20 см (последний дюйм) после чего катится без тенденций к козлению.