Посты 88,89,90,91 этой ветки.Извиняюсь, за настойчивость, можно "ткнуть пальцем"? Где этот график?
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Посты 88,89,90,91 этой ветки.Извиняюсь, за настойчивость, можно "ткнуть пальцем"? Где этот график?
Все понятно, сидит лысый мужик!))) Я стараюсь тут по существу общаться, а мне лысины рисуют...Посмотреть вложение 523594
Вы вообще не поняли что там происходит.
Посадка на запредельных 45 и более углах атаки на хвост чтоли?
Все верно, но только зачем выходить на такие углы на высоте метра три? Это просто была иллюстрация, что такие посадки в принципе возможны. Я бы, например, не отказался бы от возможности моего самолета выполнять "воронью посадки" пусть и не столь экстремальную. Например при вынужденной посадке с отказавшим двигателем на лесной массив. Максимально погасив горизонтальную скорость. Я так вижу.Вы привели в пример "воронью посадку", что совершенно некорректно. Сами видете, что на этом угле атаки несушие свойства крыла просто пропали и ветрикальная скорость увеличивалась с ускорением, близким к ускорению свободного падения. При выходе на такой угол при высоте метра три, следствием стала бы куча дров и сломанных костей.
А от штатной, классической посадки, приведенная отличается лишь величиной угла: при вылерживании ручка добирается с темпом, соответствующим сохранению высоты выдерживания - в какой-то момент, крыло перестает нести и самолет проваливается с высоты 10..20 см (последний дюйм) после чего катится без тенденций к козлению.
Пишите, звоните, заходите. Я также ббазируюсь в МАИ: тел. и комнату могу сообщить в личке.Все понятно, сидит лысый мужик!))) Я стараюсь тут по существу общаться, а мне лысины рисуют...
А что касается посадки на видео, я понимаю, о чем речь и что там происходит, кроме того, я с удовольствием расширю свои знания с Вашей помощью, если Вы ими поделитесь со мной, но только в Личные сообщения, пожалуйста.
Я бы, например, не отказался бы от возможности моего самолета выполнять "воронью посадки"
Высота три метра приведена для иллюстрации факта, что крыло уже не несет, но малая высота не позволяет разогнаться, либо сильно изменить пространственное положение ЛА.Все верно, но только зачем выходить на такие углы на высоте метра три? Это просто была иллюстрация, что такие посадки в принципе возможны. Я бы, например, не отказался бы от возможности моего самолета выполнять "воронью посадки" пусть и не столь экстремальную. Например при вынужденной посадке с отказавшим двигателем на лесной массив. Максимально погасив горизонтальную скорость. Я так вижу.
Повторяю: в акте по расследованию этого ЛП приведены записи скоростей по времени..Крена в 45 там и близко нет, а свалился он уже после горки.и поворота на 120 град., на нисходящей траектории. Маневр самый заурядный. В случае модифицированного или специально механизированного крыла, самолёт начал бы просто увеличивать радиус виража с плавным снижением! Не надо рассуждений на тему "углубить изучение РЛЭ", "укрепить дисцмплину" и летать потише, пониже и блинчиком!
да и хвост зацепится за землю.
Я совершенно согласен с вашими мыслями на этот счёт. Но тут речь о том, что можно сделать для соответствия этому, имея уже обычное крыло, как можно изменить его свойства в желаемую сторону.Цель нашего обсуждения (насколько я понимаю) состоит в том, чтобы сделать правильные выводы, чтобы так аэродинамически спроектировать самолет и крыло в частности, чтобы сделать его максимально безопасным даже для малоопытных пилотов. Выше я высказал свои принципиальные позиции на эту тему,
Там же нет срыва на профиле с ВГ(?) Не довели до срывных углов, либо....Посты 88,89,90,91 этой ветки.
Именно так! Задачу мы для себя ставили такую: взять существующий самолет и привести его к желаемым (в пределах разумного) характеристикам. В идеале сделать все изменения обратимыми.Я совершенно согласен с вашими мыслями на этот счёт. Но тут речь о том, что можно сделать для соответствия этому, имея уже обычное крыло, как можно изменить его свойства в желаемую сторону.
Действительно, до срыва не получилось довести, не хватило возможностей подвеса. Позже пришлось перевесить отсек, повернув его на несколько градусов и продуть заново.Там же нет срыва на профиле с ВГ(?) Не довели до срывных углов, либо....
Потому, о срывных характеристиках профиля с ВГ и не могу ничего сказать. Резкий срыв, как на профиле оригинала без ВГ или плавный.
Однозначно, графики показывают, что срыв наступает на каких-то больших углах, чем у профиля без ВГ.
Я совершенно согласен с вашими мыслями на этот счёт. Но тут речь о том, что можно сделать для соответствия этому, имея уже обычное крыло, как можно изменить его свойства в желаемую сторону.
На таком обрезке неудивительно. Шайбы на концах отнюдь не сделали аналогии крыла норм. удлинения. Обычная практика с моделью с удлинением 5, показала бы большую наглядность.Для Gaw-1 какие-то странные характеристики или нет. Суа=1.4 на 25 градусах
Я ничего не придумалДля Gaw-1 какие-то странные характеристики или нет. Суа=1.4 на 25 градусах
Вы говорите о проектировании нового самолета, а мы хотим сделать лучше уже существующие.Созданы кучи аэродинамических профилей. Вы просто выбираете правильный и все. Больше ничего не нужно. Да, я согласен, что есть возможности для дальнейшего улучшения характеристик сваливания, но они обычно приводят к увеличению лобового сопротивления и, следовательно, крейсерских характеристик, или к сложности конструкции крыла. В этом нет необходимости. Хорошо спроектированный самолет с правильно расположенным центром тяжести, с прямоугольным крылом (или трапециевидным в крайнем случае, но с небольшим коэффициентом сужения - скажем, не более 1,5 и БЕЗ НИКАКОГА УТОНШЕНИЯ!!!), с аэродинамическим профилем с хорошей поведении при максимальной подъемной силой приемлем, безопасен даже для пилотов с не большим опытом и квалификацией. Наплывы у корней крыльев — это хорошо, они мне нравятся, но они также приводят к некоторым осложнениям конструкции.