Силовая установка РМЗ-550.

Visitor

Я люблю строить самолеты!
Хотелось бы посмотреть на технические решения, обогрева воздуха перед карбюраторами на РМЗ 550 *500).
Без ресивера не обойтись?
Откуда лучше отбирать гор. воздух?
Есть фото?
 

Иванов

Мне нравится этот форум!
Откуда
Москва
Кто-нибудь, будьте так сказочно любезны, сделайте эскиз поршня РМЗ-500/550 с размерами.
Заранее благодарен!
Не... не так...
"Будьте любезны, вышлите мне поршень от РМЗ-500/550, с оплатой отправления получателем. Адрес прилагается..." :giggle:
 
Прочитал данную ветку - 64 страницы борьбы с резонатором и зажиганием.
Вопрос к тем, кто имеет реальный опыт эксплуатации РМЗ 550 - удалось ли победить озвученные в данной ветке проблемы ?
Можно ли использовать данную силовую установку на летательном аппарате?
 
Откуда
Россия
Прочитал данную ветку - 64 страницы борьбы с резонатором и зажиганием.
Вопрос к тем, кто имеет реальный опыт эксплуатации РМЗ 550 - удалось ли победить озвученные в данной ветке проблемы ?
Можно ли использовать данную силовую установку на летательном аппарате?
550 мало чем отличается от 500го, У меня лично рмз 550 стоял на дельталете, отлетал на нем три года и никогда небыло никаких проблем. Знаю людей у которых данный двигатель отлетал более 300 часов
 
Последнее редактирование:

Dmitry Lyakhov

Я люблю строить самолеты!
Что выяснилось на данный момент.
1. Я изменил угол на в.винте на -2град. и это мне позволило повысить обороты и выяснить - что паразитная резонансная вибрация в полете начинается с 4700 и прекращается на 4900об/мин. Выше ее нет, но двигатель продолжает работать на 5050об/мин продолжительно но не выше.
2. Я поменял новенький с упаковки топливный насос на новенький с упаковки насос и ничего не изменилось.
После запуска двигателя топливный шланг карбюратора (который ближе к в.винту) пустеет от топлива и в таком состоянии он постоянно, а топл.шланг второго карбюратора всегда наполнен, поменял местами подключение от топливного насоса и ситуация не изменилась , шланг от карбюратора который к ближе к в.винту снова пустел, вне зависимости от какого патрубка топл.насоса я его питал. Укоротил-ситуация не изменилась, удлинил - не изменилась. Шланги не просто в воздухе, а все между собой уложены и состыкованы с помощью нейлоновых стяжек и отрезков гофрированных трубок, шланги не деформированы и не перетянуты, топливо свободно проходит.
3. Выяснилось что на земле двигатель выдал 5600 об/мин, в полете обороты падают после взлета в течении первых 30-40 сек прям на глазах 5600-5500-5200-5050 и на 5050 остановились, после полета в воздухе на холостых ~2мин потом для проверки даешь резко газ и он снова выдает мне мощность и обороты 5600 об/мин на некоторый отрезок в 30сек и снова падают до 5050об/мин.

Исключена из системы топливная груша, установлен топливный клапан (качественный шариковый), герметично обжаты топливные шланги метал..хомутами и уже дополнительно к этому и нейлоновыми стяжками, в баке керамический фильтр.

Сейчас как вариант попробую выяснить чем вызвано снижение оборотов :
1. Вызвано нагревом двигателя, и как следствие разогревом некачественного подшипника и его подклинивание.
2. Причина - в топливной системе, например из-за 2го карбюратора (который ближе к в.винту). Установить отдельно две независимые емкости (например две 2л бутылки) от них вывести к каждому карбюратору шланги и посмотреть на продолжительность работы на макс.оборотах.


Ищу подвох уже везде, поэтому банально глупый вопрос к вам - длина топливных шлангов от топливного насоса к карбюраторам должна быть одинаковой? Будет ли влиять на работу топл.насоса разная их длина к карбюраторам?

Спасибо.


P.S. менять местами двигателя и редуктора уже буду в крайнем случае, т.к. работы будет порядком.
Здравствуйте,удалось ли Вам решить проблему? Если да,то как? С моим движком тоже самое. За ранее Благодарю.
 
Возможно на 550 поставить инжекторы от 551i?
Если доработать картер для установки форсунок, поставить генератор от 551 с датчиком положения кв, придумать что то с замером температу цилиндров и корреляцией с 551 ну и корректировать прошивку, т.к. температурные режимы другие и продувка тоже
 

Иванов

Мне нравится этот форум!
Откуда
Москва
Здравствуйте, редуктор Ротакс 2.62.
Сами делали проточку на картере под посадку редуктора или картер был с заводской проточкой?
Не перегревается ли редуктор при работе ( в момент нештатного снижения оборотов )?
 

Dmitry Lyakhov

Я люблю строить самолеты!
Сами делали проточку на картере под посадку редуктора или картер был с заводской проточкой?
Не перегревается ли редуктор при работе ( в момент нештатного снижения оборотов )
Двигатель РМЗ-550 Авиа шёл с редуктором,в прошлом сезоне он в одно время проснулся и побежал. Сейчас опять та же песня.
 

Иванов

Мне нравится этот форум!
Откуда
Москва
Двигатель РМЗ-550 Авиа шёл с редуктором,в прошлом сезоне он в одно время проснулся и побежал. Сейчас опять та же песня.
Проточка под редуктор на заводских блоках оставляет желать лучшего... Но, редуктор Ротакс"В" терпит...
Если он не перегревается, то на трансмиссию можно не грешить.

Если неисправность "плавает", то можно предположить, что она связана с системой зажигания. Например, не всегда срабатывает опережение зажигания. Это можно проверить на работающем моторе по меткам на маховике, с помощью стробоскопа.

Другой причиной подобного снижения оборотов может быть механическая неисправность. Для определения "причинного места" можно прощупать блок мотора на предмет локального перегрева одной из опор подшипников. Разницу температуры в 5 градусов, рука уверенно определяет.
Здесь возможно и грязь в подшипнике ( если самостоятельно мотор не перебирали и не вымывали из них опилки, песок и герметик, после заводской сборки ), и подклинивание подшипников в упорных кольцах. Определяется разборкой мотора. Можно с блока снять только нижнюю половину картера, чтобы осмотреть к/вал.

В принципе, любой, купленный мотор РМЗ, пред применением, лучше разобрать полностью, промыть, дефектовать ( проверить), исправить и только затем приступать к поиску прочих "особенностей" его работы, связанных с зажиганием.
 

Dmitry Lyakhov

Я люблю строить самолеты!
Да заводская сборка отвратительна. После неудач прошлого сезона лично перебирал для диффектовки. Что нашёл ,колено со стороны редуктора биение 0.03 в норме,шпилька крепления редуктора засверлена в кривошип устранил,резиновые кольца на подшипниках залезли в каналы для смазки заменил,лепестковые клапана зависали исправил сальники прокладки заменил. Зажигание по стробу 23 гр.,карбы выставленны по мануалу. А воз и ныне там.
 

Иванов

Мне нравится этот форум!
Откуда
Москва
А, вот, про лепестковые клапана и резонанс и снижение оборотов - это вполне актуально. Их жесткость и масса напрямую влияют на характеристики наполнения цилиндров смесью.

Ещё полезно, при самопроизвольном падении оборотов мотора до некоторой установившейся величины, обратить внимание на пропеллер.
Если он с переставным углом лопастей. То можно заведомо облегчить его ( на 2 град. ) и посмотреть на реакцию оборотов мотора.
Таким образом, проверить - внешняя нагрузка ( редуктор, пропеллер ) или внутренние потери мощности вызывают снижение оборотов при неустойчивой работе.
 

maximka

Я люблю строить самолеты!
Всем привет) Кто юзал 551-й, 2 карба.. Какая у него мощность и при каких оборотах? И сколько тяги можно снять?
 

Юрий33

Я люблю строить самолеты!
Сегодня нашел лишнюю дырку на картере своего Рмз550, крайние 4 полета закончились внезапной остановкой двигателя и нештатной посадкой. перетрес всю электрику, шланги. и сегодня снял мотор на предмет проверки поршневой. Покачивая коленвал показалось что появился посторонний цокающий звук. при разборке обнаружил вот эту дырочку примерно 2х2 мм.
2024-09-03_19-40-13.png
 

Юрий33

Я люблю строить самолеты!
Не, мои шаловливые ручки, пару лет назад перебирал движок и для улучшения смазки переднего подшипника рекомендовали просверлить 1.5мм отв. Видно не угадал с углом и со временем оно открылось, заглушу люминивым чопиком .
 
Вверх