Смещение центровки оси шкива винта
Посмотрите это видео и обратите внимание как только дельт оторвался от земли как телега повернулась относительно крыла и направления полета ? :
Все это уже не раз обсуждалось и муссировалось в ветке " Необъяснимая гибель пилотов или левй кирдык"... читайте внимательно и разбирайтесь вместе с литературой по теории полетов дельталетов... ( все по одному и одни и те же ошибки в рассуждениях.. сейчас столько материала доступного... читайте. и думайте и будет вам благо полета...)
Да Виктор , уже много раз обсуждали но продолжают наступать на те же грабли....так как многие ни черта так и не поняли.
На видео выше конечно можно предположить что это ГМ повернул телегу т.к. двигатель очень мощный и после взлета "гироскоп " (т.е. СУ) меняет направление.. (происходит внешнее воздействие на его ось ) На видео Ротакс 912 и у него левый винт , все сходится.
Но вот в этом видео от Апогей-16 ( установка с правым винтом) не может быть ни какого ГМ по определению !!!(на гироскоп нет внешнего воздействия)
А эффект на лицо :
Здесь только РМ . И Вы с этим не согласны ?
Последнее редактирование:
Поворот телеги относительно крыла (направления полета) возможен только при наличии достаточного люфта в узле навески. А его не должно быть! Если есть этот люфт поворот может возникнуть не только (а может и не столько) из-зи Г.М., но и из-за аэродинамических сил, действий пилота. Чобы добиться полного и постоянного соответствия положения крыла и подвески направлению полета тут ломают головы на счет установки килей на подвеску, вингелетов на крыло, на обтекателей колес и т.д. и т.п. Здесь же обсуждается отклонение подвески в сторону из-за РМ. Просто не надо все валить в одну кучу. Их надо рассматривать отдельно, у них разные причины возникновения, а следовательно, и разные способы лечения.
Ну люфт не люфт...а он все равно хоть какой но есть. Не забывайте что килевая плавающая и все моменты РМ , ГМ действуют на нее , изменяя при этом симметрию паруса.! Именно смещение килевой и приводит к повороту в ту или иную сторону. Где то в интернете уже был ролик где на модели это прекрасно показано.
Я то же так думал!!! Но разобрав действие и влияние Г,М, и Р,М, понял, что данное видео -- это влияние ГМ ... Следующее видео( которое Володя выложет, будет со смещенным вектором тяги,) и там не будет этого поворота... А влияние Р М можете посмотреть на своем авто( поднимите капот и посмотрите как будет вести себя ваш двигатель в момент увеличения газа)( кто погазует, а вы посмотрите).. сделайте вывод... От РМ просто так не избавиться, им нужно умело пользоваться... это не самолет, а дельталет... вот так как то..
На данном видео четко видно, что ГМ не просто пустой звук... Володя на своем видео показал как с этим бороться...Мне так думается, что ГМ постоянно влияет, а РМ только в момент изменения оборотов винта... винглеты здесь ни причем...
Нет Виктор, так не получается.. Дайте четкое определение что такое ГМ ? От куда у покоящегося гироскопа может взяться ГМ ? Можете мне пояснить ? Простой эксперимент , возьмем вместо винта на подвешенной тележке поставим колесо ( ну или винт с нулевым шагом) и раскрутим его на mах. обороты... если ваша теория верна (присутствует ГМ) то должно произойти тоже самое , но я уверяю Вас что тележка даже не пошевелится...
Пример с двигателем в авто не корректен, реакция на раскрутку маховика (массы) и реакция от винта это маленько разные вещи..реакция от винта действует постоянно т.к. он "связан" с воздухом ! Разве не так ?
Последнее редактирование:
👍👍👍👍🙂 Верно ! Но к примеру на моем дельте этого нет, в. винт вращается в одну сторону а КШМ двигателя в другую (шестеренчатый редуктор ) , поэтому ГМ компенсируются.
Последнее редактирование:
гироскопический момент
Момент сил, приложенных со стороны ротора к подшипникам оси собственного вращения ротора, возникающий при изменении направления оси и определяемый уравнением:
М=–М = H×ω (2)
В этом уравнении
Н - собственный кинетический момент гироскопа;
ω - угловая скорость прецессии.
Примечания
1. Гироскопический момент равен главному моменту кориолисовых сил инерции ротора.
2. В силовых гироскопических устройствах гироскопический момент, приложенный к основанию, порождается принудительным поворотом осей роторов относительно основания.
Хорошо, не ГМ, а что заставляет поворачиваться вокруг ось Z телегу при увеличении оборотов до 2000, 3000, 4000...какая сила (прецессия??)она как раз работает относительно осиZ... что мы видим--увеличили обороты, тележка повернулась... еще увеличили, еще повернулась и т.д... т е изменение оборотов приводит к изменению момента сил, который и поворачивает телегу, при правом вращении винта, по часовой, а левом вращении,против часовой...все это связано с ГМ или не так?( вот это я и имел ввиду) может я опять ошибаюсь, как Вы думаете?..
Момент сил, приложенных со стороны ротора к подшипникам оси собственного вращения ротора, возникающий при изменении направления оси и определяемый уравнением:
М=–М = H×ω (2)
В этом уравнении
Н - собственный кинетический момент гироскопа;
ω - угловая скорость прецессии.
Примечания
1. Гироскопический момент равен главному моменту кориолисовых сил инерции ротора.
2. В силовых гироскопических устройствах гироскопический момент, приложенный к основанию, порождается принудительным поворотом осей роторов относительно основания.
Хорошо, не ГМ, а что заставляет поворачиваться вокруг ось Z телегу при увеличении оборотов до 2000, 3000, 4000...какая сила (прецессия??)она как раз работает относительно осиZ... что мы видим--увеличили обороты, тележка повернулась... еще увеличили, еще повернулась и т.д... т е изменение оборотов приводит к изменению момента сил, который и поворачивает телегу, при правом вращении винта, по часовой, а левом вращении,против часовой...все это связано с ГМ или не так?( вот это я и имел ввиду) может я опять ошибаюсь, как Вы думаете?..
Лично Я тут даже не думаю а точно знаю... ! Телегу поворачивают два основных момента сил : 1) Р.М. от в.винта и 2) сила тяги ! И натурный эксперимент это неоднократно доказывает ! Основная проблема это то что не поняли от куда растут ноги у этого Г.М. , он несомненно есть но проявляет он себя кратковременно..и в конкретно нашем(дельтанутом) случае так как написал Rafis.
И даже добавлю в Вашу пользу еще одно видео (спасибо Апогей-16М) на 19 секунде явно не обошлось без этого ГМ!!! Так как дельт летит по крутой дуге и обороты на max. Вот тут явно видно как "гироскоп включился " и сопротивляется, т.е еще больше усугубляет момент от РМ . Но заметьте при правом вираже эти (ГМ) и (РМ) себя не проявляют.. так как компенсируют друг друга.. :
Последнее редактирование:
156Извиняюсь!!! В предыдущем посте допустил ошибку...( правильно будет - относительно осиY, а не осиZ) все остальное остается в силе и считаю правильным ходом рассуждений.. Ваши доводы меня как то не убедили... Порассуждаем о РМ и силе тяги... видели ли вы как ведет себя вертолет у которого отказал стабилизирующий винт, правильно, несущий винт вращается в одну сторону, а корпус вертолета,в противоположенную.. что происходит у нас--- винт вращается по часовой ,значит все остальное должно вращаться против часовой.. почему этого не происходит, что является стабилизатором...правильно-- крыло,которое несет распределенную по площади нагрузку 200, 300, 400 и более кг. (вращение происходит относительно осиХ) что имеем--крыло не дает телеге совершать свое вращательное движение и чем же компенсируется РМ... ОН компенсируется смещением ОЦМ в том же направлении как и вращается винт( по часовой значит вправо, против--влево) Вы все это наблюдаете в каждом полете (метка середины трапеции,,, при даче газа вы смещаетесь либо вправо,либо влево...) пусть даже эта величина и не очень значительна..Вращение относительно осиY не прослеживается... Теперь о тяги винта.( все приложенные к аппарату силы, создают моменты относительно ОЦМ) Винт будет создавать вращательное движение аппарата вокруг осиZ . Если вектор тяги проходит через ОЦМ--вращения не будет...Если вектор проходит выше ОЦМ-- возникшее плечо создаст момент вращения по часовой , т.е. аппарат будет стремится опустить нос,что приведет к увеличению взлетной дистанции,а возможно и к невозможности взлета.( в полете резкая дача газа на таком аппарате может спровоцировать кувырок).. Если вектор проходит ниже ОЦМ--плечо создает момент поворачивающий аппарат против часовой..самый благоприятный случай т.к реакция аппарата на дачу газа самая благоприятная..угол тангажа увеличивается ,аппарат идет в набор,уменьшается взлетная дистанция...как мы видим РМ и тяга не создают вращения вокруг осиY.. А полет на 19сек. говорит о том что при резких перекладках на активном пилотаже нужно всегда кратковременно сбрасывать газ, пропорционально активности...все эти выводы основаны на большом личном практическом опыте и аналезе всех нештатных ситуаций...
А если у вас выключен двигатель, как тогда???
Это не совсем так... закрепите килевую и поперечину между собой жестко и проанализируйте управление в поворотах... результатами можете поделиться
Делюсь и за одно спрошу, что получилось и к чему пришёл. Как я раньше в этой теме описывал про смещение вектора тяги. Установил всё на место. Правое вращение ВВ приводит к правому повороту носа телеги при взлёте. И чем легче телега, тем больше смещение. Подтягиваю правый угол трапеции и сбрасываю обороты кратковременно(на 1-2 сек.) до 4800-5200 об.. Смещение телеги прекращается. Высота полёта сохраняется. Но зато при полёте, трапеция уверенно без смещений. Набрав высоту 280м вышел на балансирный полёт. Трапеция свободна. Нагрузил телегу 100л топливом сам 50кг итог 150 кг. При отрыве телеги от поверхности на ВР при оборотах 6800 об. Не значительное смещение телеги в право. И весь полёт сопровождался удерживанием трапеции по тангажу. (так и стремилась к откосу). И так как топливо с 100 л бак расположен под сиденьем пассажира нарушил сам центровку. Вывесил телегу без крыла, задние колёса оторвались от земли, на 2 см переднее нет. Под двигателем в телеге Патруль есть место. Добавлял по 2 кг. груз. И только при достижении 31 кг я добился 15 см переднего колеса от земли. Правильно ли я мыслю? Что именно эти 31 кг( не хватавшие для центровки телеги в подвешенном состоянии) и приводили в полёте к стремлению трапеции по тангажу к откосу?
К сожалению, очередной случай непонимания механики происходящих процессов. Тема бурно обсуждалась в "Необъяснимой гибели пилотов ..." со стр.87. Результат внесенных изменений в конструкцию моторамы я выложу позже. Пока в процессе доработки. Сезон пока не открывал. По поводу ГМ очередной раз повторюсь, что он возникает только в процессе эволюций аппарата и кратковременно!!! При этом он будет значительным только при условии большой массы вращающегося тела и больших оборотах. А массы винта + КВала и оборотов явно недостаточно по отношению к загруженному аппарату, чтобы закинуть его в кувырок. В Словацком примере аппарат резких эволюций после взлета не производил, Так, что это не факт действия ГМ, а результат действия РМ, приведшему к несимметричному отеканию крыла с дальнейшим усугублением положения из-за падения скорости и уменьшения запаса управления при постоянном большом Газе.
Результатом уже давно поделились...Я думаю не к чему здесь выяснять отличие древних дельтапланов от современных..
Роль плавающей килевой в управлении дельтапланом
Ага... значит при левом вираже нужно сбросить газ а при правом не нужно (т.к. там все "ровно") ? Так что ли по вашему ?
Последнее редактирование:
Николс, поверь на слово, загрузка бака бензином и 30 кг под двигатель- это просто чепуха. Телега абсолютно расцентрована, если можно так выразиться.Бак стоит на месте, у всех так и даже за спиной у пассажира или даже под двигателем, значительного влияния на изменение центровки после выработки топлива не наблюдается.Укорачивай, на хрен, подкос и часть веса уйдет к двигателю, нос поднимется, трапеция придвинется к пилоту и создастся нормальное балансирное положение, приземляться будешь на задние колеса, это штатная посадка. Сейчас, предполагаю, ты приземляешься на переднее колесо или на три сразу, дельт не самолет, так недолго и скапотировать.Судя по твоим вопросам, ты еще начинающий дельталетчик, поэтому особо не заморачивайся теоретизированием, а элементарно приведи телегу в требуемое весовое состояние. А если двигатель не тяжелая конверсия, то все будет нормально, прислушивайся к поведению дельта в полете, вовремя компенсируй отклонения при маневрах, будь внимателен, в воздухе аппарат постоянно зависим от оборотов, от состояния потока, от зимы , от лета и т. д. Удачи! Да, еще важно. Пригласи опытного дельталетчика помочь.
Свою мысль вроде постарался доходчиво объяснить..мне хочется , что бы Николс научился понимать что происходит с аппаратом при различных эволюциях...это может сберечь его от неправильных действий и возможно сохранить жизнь.. Суть управления дельтапланом( дельталетом)осталась прежней( балансирной) и свобода килевой позволила уменьшить управляющие моменты и увеличить эффективность управления по кренам.. теперь о главном--( По поводу ГМ очередной раз повторюсь, что он возникает только в процессе эволюций аппарата и кратковременно!!! )- винт вращается постоянно, а ГМ то есть, то нет..( или я что то не так понял??) Да никуда он не девается,присутствует всегда и действует сразу после отрыва( на видео это видно четко)/ а дальше происходит следующее:-( продолжу вечером,извините)
Similar threads
