способ увеличения скорости л.а.

[Е.В.Б.]

       Такие аппараты только могут появиться. Аналог имеется только в природе - это меч-рыба, плывущая со скоростью 130 км/час.

Предыстория​

        Вначале была публикация статьи под названием "Четвертый способ" в журнале "Авиация общего назначения" №5 за 2010 г. о новом способе вертикального взлета за счет использования энергии потока, который образуется в воздухе под всасывающим действием двигателя. Описанный физический эксперимент обеспечил создание статической подъемной силы (не зависящей от скорости летательного аппарата)величиной 28 % от силы тяги двигателя. При этом сила тяги уменьшилась на 3 %, т.е. было достигнуто увеличение КПД использования движителя на 25 %.
      В продолжение эксперимента я решил проверить теорию в эксперименте по увеличению скорости передвижения транспортного средства. Было принято решение усложнить эксперимент и провести его для подводного аппарата.  В результате изменения физических характеристик водного потока перед аппаратом было достигнуто увеличение скорости его передвижения на 11 %. В процессе теоретической разработки способа был обнаружен единственный прототип - меч-рыба (и ей подобные). Феноменальную скорость передвижения  которой (до 140 км/час) действующая наука объяснить не в состоянии. Предложенная теория не только объясняет способ передвижения рыбы, но дополнительно разъясняет некоторые ее физиологические особенности.

«Четвертый способ для меч-рыбы»​

[

Реферат статьи​

   В природе существует древний, как сама жизнь на Земле способ передвижения живого существа под водой, недоступный для понимания современной науки и техники. Не будем заострять Ваше внимание на причинах этого непонимания. Важно изложить каким образом рыба обеспечивает скоростное передвижение. Ответ следует искать в нетрадиционном толковании физических процессов, которые могут возникать в водном пространстве.
Общеизвестно, что вода практически не сжимается. А может ли быть уменьшена плотность воды перед носовой частью подводного аппарата? Это повлечет за собой уменьшение лобового сопротивления с соответствующим увеличением скорости. По определению физики для этого необходимо увеличить расстояние между молекулами. Современной технике известен только один способ изменения плотности жидкости – путем ее нагрева вплоть до превращения в пар. Но этот способ является низкоэффективным и энергоемким, поскольку основан на усилении хаотического (Броуновского) характера движения молекул. Нельзя достичь высокой эффективности, усиливая хаос. Изменение межмолекулярного расстояния необходимо обеспечить за счет направленного их передвижения, т.е. воду следует организовать в поток, при котором расстояние между молекулами непрерывно увеличивается в направлении трех пространственных координат. Вспомним формулу из школьных учебников физики, связывающую величину пройденного пути S с величиной ускорения а:
S=at2/2.
Из нее следует, что в ускоренном потоке, распространяющемся в направлении трех Декартовых осей координат (по конической поверхности), расстояние между молекулами жидкости непрерывно увеличивается. Это по определению элементарной физики является единственным критерием уменьшения плотности вещества на теоретическом уровне. Ускоренный поток образуется при всасывании воды двигателем. Значит, двигатель необходимо разместить в передней части подводного аппарата, а лопасти винта должны рассасывать воду от лобовой поверхности экспериментальной модели. Особая форма носовой части, и специальная конструкция винта обеспечили увеличение скорости движения экспериментального подводного аппарата по сравнению с традиционной схемой подводных аппаратов на 11%.
Принимая во внимание достижения современной науки и техники можно отмахнуться от подобной теории и от результата маленького эксперимента. Но наука не может объяснить способ передвижения меч-рыбы со скоростью 130-140 км/ час. Предложенная теория объясняет и описывает механизм передвижения рыбы. Кроме меча рыба обладает другими особенностями, которые остаются непонятыми и незамеченными. К непонятным особенностям относятся вогнутая поверхность меча и головы, а, также, наличие малых хвостовых плавников (у других рыб голова выпуклая и хвостовых плавников нет). К незамеченным особенностям относится наличие шеи, которая позволяет крутить головой. Эти особенности позволяют рыбе во время движения крутить головой. Рыба с помощью меча и вогнутой поверхности головы «рассасывает» перед собой воду, закручивая ее в конический расширяющийся вихрь вокруг меча и головы. При этом вода движется ускоренно в направлении трех пространственных координат по расширяющейся спирали. По сути, меч и голова представляют собой высокоэффективный однолопастный центробежный вентилятор, рассасывающий воду перед рыбой. Плотность воды принято считать неизменной и равной величине 1 кг/дм3, но перед рыбой ее плотность уменьшается до 0,13 кг/дм3. За рыбой вода сомкнется и примет нормальную плотность. Современная техника обладает возможностями, превышающими энергетические возможности рыбы и ей под силу справиться с подобной задачей.
Гидродинамика рассматривает три вида потоков: ламинарный, турбулентный и кавитационный. При этом не раскрываются причинно-следственная связь между ними. Поэтому необъясненной является причина возникновения турбулентности и кавитации, поэтому наука не в состоянии объяснить феноменальную скорость передвижения меч-рыбы. Предложенная теория исходит из того, что все три типа движения потока являются результатом единого физического процесса и закономерно приходят на смену друг другу. В основе этих процессов лежит способность воды постепенно уменьшать плотность в процессе ускоренного передвижения от нормальной плотности до плотности пара. В статье рассматриваются примеры максимального уменьшения плотности воды на подводном крыле в реальной научно-технической деятельности за обтекаемым объектом:
- до плотности воздуха в процессе эффекта проваливания и
- до плотности пара при кавитации;
- пример т.н. «стационарной кавитации» иллюстрирует разреженное состояние воды, как этап физического процесса, который описывается в статье.
Проведенный эксперимент и меч рыба переносят процесс уменьшения плотности воды в носовую часть, чем обеспечивают уменьшение лобового сопротивления.
Наблюдая за скоростным передвижением НЛО в воздухе и под водой, люди ссылаются на внеземные технологии. Ничего фантастического в этом нет. Присмотревшись к меч-рыбе, и отвергнув устоявшиеся стереотипы научно-технического мышления, современная техника может обеспечить передвижение под водой со скоростью самолета. Самолет в плотных слоях атмосферы может передвигаться со скоростью ракеты.
Вы поддерживаете концепцию о невозможности уменьшения плотности воды перед лобовой частью подводного аппарата? Тогда предложите иную теорию передвижения меч-рыбы.

Вы можете прочитать статью в Интернете:
https://docs.google.com/leaf?id=0B567Ebj56FAbNDgwYzI5ODgtYmFjOS00MDgwLWE0NzYtOWVkNDlkYzA1MTUz&hl=ru

 

[Kimon]

...дельфин имеет все возможности плавать со скоростью до 200 км/час (исследовано в трудах), но в силу природных обстаятельств (при скоростях ближе к 60 км/час, испытывает сильные боли в хвостовом плавнике, т.к. в нём очень много нервных окончаний, связанынх с ориентированием хвостового плавника ) - этого не может себе позволить...

 

[An77]

Модернизация И-16 с использованием радиального вентилятора  😉 я всегда подозревал...

 

[KAA]

но в силу природных обстаятельств (при скоростях ближе к 60 км/час, испытывает сильные боли в хвостовом плавнике, т.к. в нём очень много нервных окончаний,

Он вам сам об этом рассказал? 😉

 

[rtyuiop.400]

Есть торпеды двигающиеся в газовой каверне(пузырь воздуха или иного газа обволакивающий корпус)  Так например есть одна торпедка (Шквал)стоящая у нас на вооружении более 40 лет- разгоняется до 650 км/ч(шестьсот пятьдесять) под водой. С приходом ...кратии -начали поставлять и на экспорт. Торпеда не реагирует ни на какие помехи, не имеет самоноведения, а просто бешенно мчится вперед. Скорость пузыря относительно воды 0-он создается в каждое мгновение-это в тысячи раз легче чем мгновенное разогревание коллосального (скорость +мидель) количества воды  в пар
У супостатов (с их слов) такая торпедка(собств. разраб) тоже имеется на вооружении. Типа 6 лет назад приняли.

 

[rtyuiop.400]

А касаемо винтовых самолетов- они так и так сами "всасываются"(лопастями) в  пространство с пониженным давлением перед винтом(им же создаваемым)-и таким образом ползут вперед🙂

 

[Mitja-san]

Гражданский институт. Военная кафедра. Занятия.
Полковник-преподаватель (Полкан) читает лекцию по ТТХ стрелкового оружия СССР.
"... Автомат Калашникова устойчиво работает при температурах окружающей среды от - 50 гр.Ц. до + 50 гр.Ц...."
Звонок. Полкан ушел на перерыв, оставив конспект лекции на кафедре...
Студенты решили пошутить и дописали по нулику к температурам...
Звонок. Полкан вернулся в аудиторию, продолжает...
"Так на чем мы остановились? А! Вот! Автомат Калашникова устойчиво работает при температурах окружающей среды от - 500 гр.Ц. до + 500 гр.Ц...."
Хохот, шум, бардак...
Один студент поднимает руку и, с разрешения, встает и здает сентенцию:
"Как же так, тов-щ полковник! Физики давно доказали, что температуры ниже 273 град.Ц. не бывает!"
Полкан на секунду задумался... "Ничего странного, товарищ студент! Данные, которые я вам сейчас зачитываю, - секретные,- физики знать и не должны!"  :STUPID

 

[rukan2012]

ВА --111 Шквал,как мне помнится,даёт 200 узлов,т.е. примерно 370 км/ч,что вполне кажется реальным,но 650...Не верится как-то.
Делать неуправляемую торпеду...тоже как-то стрёмно,я понимаю,что головная часть специфической формы занята устройством для образования каверны,но обратите внимание на вид сзади-8 подруливающих двигателей и таблетка антенны снизу между ними.Наверняка она наводится с лодки.

 

[Чечако]

подруливающих двигателей и таблетка антенны 

Это не подруливающие двигатели и не таблетка антенны. Поищите информацию на ВМФ-овских форумах и в инете от Гугла до Эдмунда Поупа 😉

 

[rukan2012]

ОК,погуглил,что касается системы наведения и управления из нижеследующей ссылки вполне удовлетворился,в обсуждении этой статьи есть любопытная информация,но скорость всёже 200 узлов,как не крути.

http://www.popmech.ru/article/5010-hlyist-poseydona/

 

[rukan2012]

Е.В.Б.,что-то Вашу ссылку не открыть.

 

[Sykes]

@ Е.В.Б.

Прочитал Вашу статью и не увидел в ней ничего нового по отношению к работам Шаубергера - Вы изучали его публикации? Если нет, то настоятельно рекомендую это сделать, все его публикации собраны в книге "Энергия воды". Ещё в 30х годах прошлого века всё это придумано и ждёт реализации, поэтому не вижу смысла этот путь проходить ещё раз, нужно просто начинать строить.

 

[Е.В.Б.]

Е.В.Б.,что-то Вашу ссылку не открыть.

Ссылку исправил.

 

[Kimon]

разгоняется до 650 км/ч(шестьсот пятьдесять) 

Поправочка, до 1000 км/час 😉

 

[Kimon]

но в силу природных обстаятельств (при скоростях ближе к 60 км/час, испытывает сильные боли в хвостовом плавнике, т.к. в нём очень много нервных окончаний,

Он вам сам об этом рассказал? 😉

Для понимания - требуется изучение, а не "талдычение"! ;D Читайте умную литературу, а не пытайтесь глупо предполагать :🙂

 

[Е.В.Б.]

Введение

За десять лет работы над этой темой я провел серию успешных экспериментов с различными физическими моделями. Единственный из всех бумажных журналов «Авиация общего назначения» опубликовал серию моих статей с описанием этих опытов. Выражаю признательность редакции журнала за проявленную поддержку. Остальные журналы в публикациях отказывали. Простые в технической реализации опыты описывались подробно, и каждый желающий мог их повторить с целью проверки достоверности. Рассуждения о сущности физических явлений привели к выводам, которые вступали в противоречие с некоторыми постулатами аэродинамики. Однажды мне оказали честь и заслушали персональный доклад на тему «Четвертого способа» на кафедре аэродинамики одного из ведущих авиационных университетов. Старейший преподаватель кафедры, изучавший мой доклад, сформулировал решение кафедры и честно признался: «Я ничего не понял». Решение было не в мою пользу. В этот день я сделал два вывода, один – пессимистичный и один – оптимистичный.
Начну с пессимистичного. Рассматривая авторскую теорию осуществления вертикального взлета на новом принципе, некоторые из выступивших сделали вывод: возникшая в эксперименте подъемная сила является результатом проявления турбулентности. Они усмотрели турбулентность там, где по моему мнению ее не могло быть в принципе. Из этого следовал вывод: специалисты высочайшего класса не очень отчетливо представляют где, когда и при каких условиях ламинарное течение потока переходит в турбулентное. Виртуозное владение сложнейшими математическими формулами не дает понимания физической сущности процесса.
Здесь же в деканате я впервые увидел фотографию меч-рыбы, которая там находилась, как символ необъясненных скоростных возможностей. Вогнутая форма ее меча и головы соответствовала только что изложенной теории. В голову пришел второй вывод: эта рыба плавает в соответствии с «Четвертым способом» и следующий эксперимент должен быть проведен под водой. Во второй статье следует изложить свою физическую модель перехода ламинарного движения потока сначала в турбулентное, а потом - в кавитационное.
Секрет полета майского жука и сверхскоростного передвижения меч-рыбы можно раскрыть только на основе полного понимания этих явлений. Поэтому значительная часть выставленной на Ваш суд работы посвящена анализу процессов, которые могут возникать в воздушном или водном пространствах. Воздух является более простой средой, чем вода. Поэтому первой Вашему вниманию предлагается статья «Четвертый способ», изложенная в сокращенном варианте всего на семи страницах.
Не спешите упрекать автора в слабой проработке темы и в неподготовленности. Полноформатная статья занимает 27 страниц (и это только разъяснение принципов). Эксперимент прост внешне. Теория намного сложнее и скучнее. Но, думаю, при желании студент 3-4 курса с политехническим образованием сможет разобраться в теме. В этой статье отдается предпочтение нормальной человеческой и физической логике. Здесь нет ужасающих одним своим видом сложнейших математических формул, с помощью которых пытаются что-то рассчитать, но с помощью которых нельзя понять: почему например летает майский жук? Здесь есть физическая логика. Кстати, сейчас на форуме активно обсуждается тема использования эффекта Коанда при создании вертолета. Сама постановка вопроса свидетельствует об игнорировании  физической логики. Участники обсуждения даже не замечают подмены принципиальных понятий. Эффект Коанда обеспечивает увеличение подъемной силы за счет принудительного обдувания верхней поверхности крыла исходящим от двигателя потоком, который является затухающим, т.е. равномерно замедленным. Поперечное сечение этого потока увеличивается по мере удаления от двигателя. Поэтому обдуваемый профиль должен быть выпуклым (для обеспечения касательного характера передвижения потока вдоль крыла). Безусловно, Коанд знал, что создавал.
Обсуждая вертолет, тарелку и т. д. творцы новой техники начисто игнорируют факт того, что всасываемый поток является ускоренным (сужающимся по мере приближения к двигателю). Для эффективного использования ускоренного потока протекание над выпуклой поверхностью недопустимо. Почти ничего, кроме увеличения силы трения это не даст. Если не верите - ознакомьтесь с арочным крылом Кастера. Он тоже экспериментировал с всасываемым потоком над выпуклой поверхностью крыла (при финансировании со стороны ВВС США). Эффект оказался незначительным и проект умер. Кастер руководствовался только законом Бернулли. Не будем наливать новое вино в старые меха.

Если кто-то не побоится заснуть от скуки и попросит предоставить полномасштабную версию – с удовольствием выложу.

Четвертый способ​

Прошу отнестись снисходительно к макету аппарата, предложенному в конце статьи. В создании совершенного аппарата по предложенному способу необходимо пройти путь несколько меньший, чем прошла авиация в своем развитии от первой «этажерки» до современных самолетов. Даже неудачные первые самолеты являются более значительным явлением в технике: они были созданы и послужили человечеству уроком. Я же предлагаю для Вашего обсуждения только принципы новой теории и описание первых опытов без претензии на утонченную осведомленность в области самолетостроения. Тем более, что вопрос в основном касается теоретических основ физики о возможном уменьшении плотности воздуха средствами аэро-гидродинамики. Теория изложена в упрощенном варианте с основной целью – заинтересовать читателя в дальнейшем обсуждении темы.
Существуют три способа создания подъемной силы: аэростатический, аэродинамический и реактивный. Соответственно эти способы реализуются в воздушном шаре, современном самолете и ракете. Предлагаемая статья обосновывает существование четвертого способа.
Речь пойдет о создании статической подъемной силы (далее в тексте с.п.с.), не зависящей от горизонтальной скорости летательного аппарата. Эта сила способна обеспечить вертикальный взлет самолета и удерживать его в воздухе в неподвижном состоянии (зависание). Современные самолеты вертикального взлета используются достаточно широко, но они экономично не эффективны и сложны в управлении. Поэтому используются исключительно в условиях экстремальной военной авиации.
Современная техника обладает весьма существенным резервом, который в состоянии вывести авиацию на новый уровень развития. Чтобы определиться с энергетическим резервом проанализируем принцип полета самолета. Двигатель самолета, создавая силу тяги, продвигает его в горизонтальном направлении; крылья с аэродинамическим профилем создают подъемную силу, которая обеспечивает передвижение самолета в вертикальном направлении. При этом двигатель создает в атмосфере два воздушных потока: всасываемый и отбрасываемый. Эти потоки отличаются друг от друга по принципиальным физическим характеристикам. Например: всасываемый поток является ускоренным, а отбрасываемый поток – замедленным. Известны два способа использования энергии отбрасываемого потока в авиации:
- для сокращения длинны разбега самолета на основании эффекта Коанда (АН-72);
- в некоторых самолетах вертикального взлета за счет того, что исходящий от двигателя поток искривляют и отбрасывают вниз посредством нижней поверхности крыла.
Энергия всасываемого воздуха остается в авиации не востребованной. Более того, известен вредный характер действия этого потока, когда двигатель при взлете всасывает мусор, птиц, а иногда и людей. В процессе поиска аналогов мне удалось обнаружить лишь один случай неосознанного и поэтому низкоэффективного использования энергии всасываемого потока в авиации. Это «арочное крыло Кастера», описанное в книге П. Бауэрса «Летательные аппараты нетрадиционных схем» (М. Мир. 1991, стр. 137 – 139). Конструктор совершил две принципиальные с физической точки зрения ошибки, о которых будет сказано ниже. Рассмотрим способ того, как вредное действие всасываемого потока может быть использовано с пользой для дела: для создания с.п.с., обеспечивающей вертикальный взлет. Предложенный способ был апробирован в ходе экспериментов с физическими моделями и обеспечил увеличение КПД использования двигателя на 22,4 %.

Рис.1. Всасывание воздуха над экраном с прямолинейной образующей.

 

[Е.В.Б.]

Рассмотрим принципиальную схему эксперимента, изображенную на рис.1. Перед винтовым двигателем 1 установлен экран 2 в виде цилиндрического полукольца с отгибами. Точками на рисунке выделена зона, из которой пропеллер всасывает воздух. Стрелками обозначена траектория, направление и скорость передвижения воздуха в разных точках пространства. Экран обеспечивает всасывание воздуха под углом [ch951] к линии горизонта в направлении стрелки V''aver. Фундаментальный закон физики гласит: «Любое действие вызывает противодействие». Принудительное передвижение воздуха вниз способно вызвать на экране возникновение силы, направленной вверх. Чем мощнее поток и чем больше величина угла [ch951], тем больше может быть подъемная сила. Но при этом возникает вторая задача: необходимо обеспечить наиболее эффективное взаимодействие искривленного потока с экраном. Сила этого взаимодействия в аэро-гидродинамике характеризуется снижением величины статического давления на верхней поверхности экрана. Чем меньше статическое давление, тем больше сила, с которой экран всасывается вверх. По существующей теории уменьшение статического давления обеспечивается увеличением скорости потока над верхней поверхностью экрана. Такая форма экрана является наилучшей с
Фот. А1. Измерение величины с.п.с., создаваемой над экраном в виде цицилиндрического полукольца.

 

[Е.В.Б.]

точки зрения современной аэродинамики, поскольку обладает минимальным лобовым сопротивлением и является наиболее простой в конструкторско-технологическом исполнении.
Для оценки эффективности эксперимента по этой схеме (см. фот.А1) измерялись сила тяги двигателя без экрана, сила тяги двигателя с установленным экраном и величина возникшей с.п.с. Уменьшение силы тяги двигателя (в связи с установкой экрана) сопровождалось возникновением с.п.с. Взаимоотношение указанных величин определило повышение КПД использования двигателя на 9,8 %. Незначительная величина полученного эффекта поставила вопрос о совершенствовании конструкции экрана. Приведенная на рис.1 схема не достаточно эффективна, поскольку под действием перепада статических давлений экран движется вверх навстречу всасываемому потоку, динамический напор которого уменьшает с.п.с. Необходимо изменить конструкцию экрана таким образом, чтобы нейтрализовать негативное действие всасываемого потока.

Рис.2. Схема протекания потока над вогнутым экраном

 

[Е.В.Б.]

Рассмотрим конструкцию на рис.2, где экран выполнен в виде вогнутой и расширяющееся в направлении передвижения потока поверхности. Здесь вектор скорости всасываемого воздуха Vi в произвольной точке раскладывается на тангенциальную и нормальную составляющие V[sub]і[/sub][sup][ch964][/sup]  и V[sub]і[/sub][sup]n[/sup] соответственно. То есть динамический напор потока направлен по касательной к любой точке экрана, чем устраняется его негативное воздействие на процесс создания с.п.с. В то же время, нормальный вектор скорости V[sub]і[/sub][sup]n[/sup] обеспечивает отсасывание воздуха от экрана, что ведет к дальнейшему уменьшению статического давления. Такое решение позволило создать с.п.с. величиной 29 % от силы тяги без уменьшения КПД использования двигателя (см. фот. 2а). Но, при этом пропорционально уменьшилась сила тяги двигателя.

Фот.А2. Эксперимент с экраном по схеме на рис. 2.

 

[Е.В.Б.]

Наиболее эффективная комбинированная конструкция экрана привела к созданию с.п.с. величиной 25,4 % от силы тяги двигателя. При этом сила тяги уменьшилась на 3 %. То есть, рост КПД использования двигателя составил 22,4 %.
Эксперименты с вышеупомянутым «арочным крылом Кастера» проводились в 40-х годах прошлого века под эгидой министерства обороны США и не дали ожидаемого результата, хотя и была создана серия легкомоторных самолетов. Из приведенных опытов с физическими моделями следует сделать 2 вывода, объясняющих «неуспех» Кастера (см. рис.3). Установленный над арочным участком


Рис.3. Принципиальная схема арочного крыла Кастера.