корпус двигателя создает препятствие для всасываемого воздуха. Это снижает энергию динамического напора всасываемого потока в направлениях, обозначенных стрелками V3. Использование выпуклой аэродинамической формы арочного участка ведет к увеличению статического давления в результате двух физических явлений:
- из за увеличения силы трения при обтекании воздухом выпуклого профиля (в описанных выше экспериментах замена прямолинейной образующей экрана на вогнутую привела к увеличению КПД использования двигателя на 12,6 %, но замена прямолинейной направляющей на выпуклую приводила в некоторых случаях к полной ликвидации с.п.с.);
- передвижение всасываемых слоев воздуха в направлении встречных векторов V[sub]2[/sub] и V[sub]3[/sub] ведет к уплотнению потока (сравните: с рис.2, где все линии тока направлены сверху вниз и расходятся под углом –[ch951][sub]1[/sub]). Усложнение конструкции самолета окончательно нейтрализовало полученный эффект.
Предложенное в настоящей статье изложение принципов может показаться настолько элементарным, что невольно возникает вопрос: «Чем обусловлено такое невнимание авиаконструкторов к поставленной проблеме?» Ответ следует искать в истоках теоретических основ аэро-гидродинмики. «Отцы авиации» на заре развития самолетостроения отмечали, что механизм создания подъемной силы с помощью традиционного крыла настолько сложный, что не поддается математическому моделированию. Под этим предлогом в начале прошлого века была принята условная физико-математическая модель механизма создания подъемной силы, которая не имеет ничего общего с физическими процессами, происходящими в реальном полете. Основной условностью является принцип обратимости, утверждающий: «Не имеет значения, крыло ли врезается в неподвижный воздух или воздушный поток обдувает крыло». Коротко рассмотрим современную модель создания подъемной силы (см. рис. 4). Крыло обдувается со скоростью V горизонтально набегающим потоком и разделяет его на две части. За счет аэродинамического профиля крыла поток над крылом имеет скорость V[sub]1 [/sub]больше, чем скорость потока под крылом V[sub]2[/sub]. Разница в скорости этих потоков обуславливает разную величину статических давлений, действующих на нижнюю и верхнюю поверхности крыла, (P[sub]2 [/sub]и P[sub]1[/sub] соответственно). Разница этих давлений приводит к созданию подъемной силы на основании уравнения Бернулли:
P=0,5•[ch961] (V[sub]1[/sub][sup]2[/sup] – V[sub]2[/sub][sup]2[/sup]), где
[ch961] - плотность воздуха; V[sub]1[/sub] и V[sub]2[/sub] - скорость потоков над и под крылом соответственно.
Рис. 4 Принципиальная общепринятая физическая модель создания подъемной силы.
- из за увеличения силы трения при обтекании воздухом выпуклого профиля (в описанных выше экспериментах замена прямолинейной образующей экрана на вогнутую привела к увеличению КПД использования двигателя на 12,6 %, но замена прямолинейной направляющей на выпуклую приводила в некоторых случаях к полной ликвидации с.п.с.);
- передвижение всасываемых слоев воздуха в направлении встречных векторов V[sub]2[/sub] и V[sub]3[/sub] ведет к уплотнению потока (сравните: с рис.2, где все линии тока направлены сверху вниз и расходятся под углом –[ch951][sub]1[/sub]). Усложнение конструкции самолета окончательно нейтрализовало полученный эффект.
Предложенное в настоящей статье изложение принципов может показаться настолько элементарным, что невольно возникает вопрос: «Чем обусловлено такое невнимание авиаконструкторов к поставленной проблеме?» Ответ следует искать в истоках теоретических основ аэро-гидродинмики. «Отцы авиации» на заре развития самолетостроения отмечали, что механизм создания подъемной силы с помощью традиционного крыла настолько сложный, что не поддается математическому моделированию. Под этим предлогом в начале прошлого века была принята условная физико-математическая модель механизма создания подъемной силы, которая не имеет ничего общего с физическими процессами, происходящими в реальном полете. Основной условностью является принцип обратимости, утверждающий: «Не имеет значения, крыло ли врезается в неподвижный воздух или воздушный поток обдувает крыло». Коротко рассмотрим современную модель создания подъемной силы (см. рис. 4). Крыло обдувается со скоростью V горизонтально набегающим потоком и разделяет его на две части. За счет аэродинамического профиля крыла поток над крылом имеет скорость V[sub]1 [/sub]больше, чем скорость потока под крылом V[sub]2[/sub]. Разница в скорости этих потоков обуславливает разную величину статических давлений, действующих на нижнюю и верхнюю поверхности крыла, (P[sub]2 [/sub]и P[sub]1[/sub] соответственно). Разница этих давлений приводит к созданию подъемной силы на основании уравнения Бернулли:
P=0,5•[ch961] (V[sub]1[/sub][sup]2[/sup] – V[sub]2[/sub][sup]2[/sup]), где
[ch961] - плотность воздуха; V[sub]1[/sub] и V[sub]2[/sub] - скорость потоков над и под крылом соответственно.
Рис. 4 Принципиальная общепринятая физическая модель создания подъемной силы.
