3. На всякий случай, для грамотных, Причём здесь тормозной щиток? Он, что, на винте?
А при чем тут скорость самолета?
Самолет что ли на винте или винт на самолете?
Один и тот же воздушный винт можно установить на планер с большим аэродинамическим качеством, а можно установить на летающую тряпколетку с открытой кабиной или на дископлан со своим сверхдерьмовым аэродинамическим качеством..
Скорости полета у всех этих летательных аппаратов будут различны в зависимости от сопротивления, а тяга воздушного винта будет примерно одинаковой на этих скоростях.
Если планер выпустит воздушные тормоза, то он потеряет скорость примерно до скорости тряпколета.
Но причем тут КПД воздушного винта?
Воздушный винт своими лопастями организует ускорение движения воздуха проходящего через ометаемую площадь.
Только на это тратится энергия воздушного винта.
Понимаете, воздушный винт свою энергию передает воздушным массам, а далее конструктора прилаживают этот воздушный винт к летательному аппарату.
Но от этого не меняется КПД воздушного винта в зависимости от того куда его прикрутили.
Он как передавал свою мощность воздуху, так и будет передавать даже если из него сделают вентилятор или осевой компрессор.
А Вы тулите скорость вторичного процесса (полета) в формулу отношения идеально потраченной мощности на реальную потраченную мощность.
И опять таки про несущий винт вертолета.
Какой смысл тогда изгаляться с конструкцией лопастей и самого несущего винта если он в смом напряженном режиме (висение в воздухе без поступательной скорости) будет иметь КПД равный нулю?
Да просто прикрутить две доски к втулке и вперед.
А теперь подумайте куда будет тратить энергию несущий винт в режиме висения, сколько нужно энергии для идеального воздушного винта с такой же подъемной силой.
По Вашему узколобому заключению раз не совершается работа по перемещению летательного аппарата, то и нет никакой необходимости тратить попусту энергию двигателя.
Так куда тратит воздушный и несущий винт подводимую мощность?