Э, нет, Владимир Павлович, ткань - это не пластик на Китенке...🙂))
Ну вот:снова -здорово;многие могут понять наш диалог как заранее подготовленное ток-шоу...А может быть и впрямь,для журнала такая форма окажется интересной наподобие дискуссий древних философов?
Эдак любой маляр так перекосит конструкцию при натяжке, что...
Насколько я понимаю,речь шла об обшивке термоусадочной тканью - этот процессс настолько хорошо контролируем,что обводы и МАИ-223 и Ворона как бы вылеплялись (не вопреки заеонам физики,конечно) - поэтому довод о мастерстве маляра отвергаю:сдуру и зрен сломать можно.Покрытие акриловыми или полиуретановыми лаками после термоусадки никак не изменяет формы обшивки,а,следовательно,и рамы,на которую она натянута.
Что касается прочности зашивки, то я просто посмотрел эту узенькую полоску... не впечатлила. Я бы пролета три зашил. Боюсь-то я не самой потери устойчивости, она очевидна, а повышенных деформаций конструкции крыла при этом. Ведь когда лист плоский - он мгновенно включается в диагональную работу. А когда горбатый - не знаю, надо смотреть.
Давай договоримся на будущее не применять выражений типа"надо смотреть",Надо испытать"...т.к.всегда имеется в виду,что это я должен бы посмотреть или испытать прежде чем браться за рекомендации - смею заверить,что НИКОГДА не рекомендую того,в чем не уверен сам:это выглядело бы как желание чужими руками таскать каштаны из огня,перекладывая риск на доверившихся самоделов.Если надо - посмотри,посчитай,испытай в конце концов,а потом уже делись не умозлительными опасеничми,а обоснованными возражениями или замечаниями,которым в таком случае я буду лишь благодарен - никто не безгрешен.Ведь лценивать на взгляд или субъективное впечатление даже как-то не по-инженерному.Меня,скажем,не впечатляет строительная высота саблевидной балки,на которой висит двигатель Ил-62,составляющая всего 35 мм - а летает же и не ломается...
Что касается частой повторяемости этой потери устойчивости, то вероятно она будет сказываться на ресурсе, поэтому и зашивку, и заклепки придется хорошо контролировать. Хотя они в общем-то на виду... или под тканью.
Приходилось летать на Ту-154,или в ваше время авиатранспорт стал менее доступным?Тогда рассскажу - при взлете,маневрах,турбулентности и изменениях конфигурации механизации все клетки центроплана в хлопунах,которые играют,гуляют и меняют направленность постоянно,хотя ресурс Ту-154 на многие порядки выше самых смелях ожиданий от самодельного аэроплана.
В общем, почти убедили. А то я, проектируя подобное крыло, таки поставил три внутренних подкоса, и нагрузка на них была вполне приличная. Ну, по типу крыла S-10. Там ведь и корневая зашивка, и диагонали, по-видимому, американцев те зашивки не убедили.
Все же сказал бы,что,ПРОЕКТИРУЯ крыло я бы составил эквивалентную расчетную схему,приложил бы нагрузки и выбрал сечения такими,чтобы при эксплуатационных нагрузках не превышался бы предел текучести,не превышались бы критические напряжения там,где устойчивость теряться не должна,и/или эксплуатационные напряэения были бы вдвое меньше разрушающих - про ресурс при этом я бы просто забыл,а если сильно пристанут,сказал бы,что он равен 10000 часов,и был бы прав.
Еще одно соображение: ввиду горбатости профиля верхняя зашивка подходит к переднему лонжерону практически сверху. И, вероятно, почти не держит его от перемещений в плоскости крыла. По этой причине работать будет в основном нижняя зашивка, и условия опирания лонжерона-трубы будут явно несимметричными. Правильно?
Очевидно,что горбатость профиля получилась не сама собою,а вследствие соединения обуивки с каркасом,имеющим именно такую горбатую форму - так и рассматривать отдельно верхнюю обшивку,отдельно нижнюю,отдельно нервюры и отдельно лонжероны нельзы.Очевидно следует считать пустотелую конструкцию,образованную цилиндрической(не круговой,а повторяющий форму дужки профиля цилиндр) и двумя нервюрами,в которую моментно заделаны лонжероны - тогда каритнка сразу становится более понятной и опасения - меньше.Что же касается величин перемещений от деформаций - в чем проблема?Может быть мз-за параллелограммности изменится центровка и пропадет запас продольной устойчивости?Возникнут аэроупругие колебания ?Еще что-нибудь?Я лично никаких проблем не обнаружил бы,если бы конец крыла в эксплуатационном диапазоне нагрузок перемещался бы вперед-назад миллиметров на 20...30,а может быть и больше.Так или иначе - наши деформации все равно на порядки меньше,чем у дельтатнутых - а летают и они.
