• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Удобно, быстро, без хлопот, вас....Аэрофлот!

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Существовало и существует немало мифов насчет безопасности полетов в Аэрофлоте СССР. Ходили легенды о надежности некоторых типов лайнеров.Я сам немало полетал пассажиром в советское время и редко задумывался о возможности аварийной ситуации. Главное было-купить билет! :) Меж тем...
17.11.1990 - Авария Ту-154М (СССР-85664), между местечками Дубенец и Ноузов в Восточной Чехии, Аэрофлот (СССР), ЦУ МВС
Самолет выполнял грузовой рейс Базель-Москва. Салон был загружен коробками легковесных товаров, в основном - табачных изделий. При выполнении крейсерского полета на высоте 10600 м. в задней части самолета возник пожар. Через вентиляционные отверстия дым стал поступать в салон и кабину экипажа, вскоре произошло и возгорание груза.
После сообщения бортоператора о визуальном обнаружении дыма (сигнализация о пожаре не срабатывала до самой посадки) экипаж отвлекся на выяснение его причин, и начал нормальную процедуру снижения. К экстренному снижению приступили только через несколько минут, после возвращения проверяющего в кабину.
Разрядка ручных огнетушителей в вентиляционные отверстия, из которых сильнее всего шел дым, не возымела эффекта. Во время снижения распространение пожара продолжилось, кабина экипажа наполнилась густым дымом. Экипаж надел маски, но не переключил на них систему внутрикабинной связи, что затруднило дальнейшее взаимодействие. Для контроля показаний приборов в густом дыму применялось проветривание кабины путем открытия в полете форточек (к тому времени из-за прогорания обшивки фюзеляжа самолет был разгерметизирован).
После срабатывания сирены ССОС экипаж произвел уменьшение вертикальной скорости, попытка выпустить закрылки не удалась из-за отказа управления. На скорости 370-390 км/час самолет приземлился на болотистое поле, при движении по нему столкнулся с двухметровой насыпью дороги и идущей вдоль нее ЛЭП и разрушился. Часть обломков сгорела.
Кабину оторвало от фюзеляжа и отбросило в сторону, экипаж получил травмы средней степени тяжести. Расследование происшествия было затруднено уничтожением части обомков в пожаре, а также отсуствии записей сигнализации "пожар" на бортовом параметрическом регистраторе (слова членов экипажа о происходивших событиях подтверждали закопченные предметы одежды и детали интерьера кабины).
Расследование установило, что вероятной причиной возгорания могла быть оставленная включенной электрическая плитка в бортовой кухне (для перевозки груза использовался обычный пассажирский вариант Ту-154).
16.11.1959 - Катастрофа Ан-10 Украинского УГА в а/п Львов. Экипаж был назначен для выполнения четырёх рейсов по маршрутам Киев - Львов, Львов - Москва, Москва - Львов и Львов - Киев. В третьем рейсе взлёт в Внуково произведён в 16:48. Эшелон полёта был 7 000 м. Полёт проходил нормально. Катастрофа произошла из-за недостатков в конструкции, при заходе на посадку. Погибли все 40 человек, находившихся на борту (8 – экипаж, 32 пассажира).
[highlight]Через три с небольшим месяца в этом же аэропорту произошла катастрофа Ан-10А при аналогичных обстоятельствах[/highlight]. Последующими исследованиями была выявлена склонность Ан-10 при посадке в условиях обледенения с выпущенными закрылками к самопроизвольному резкому переходу в пикирование из-за выхода стабилизатора на закритические углы атаки, вызванного уменьшением критического угла стабилизатора при его обледенении. В РЛЭ были внесены изменения.
 

S_Vladimir

Я люблю создавать экранолёты!
КАА, мало нытья и соплей всепропальщиков на других ветках?
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
@ Alex_520
Процитирую из книги  Л.Л.Селякова "Человек, среда, машина" ситуацию на начало 1990г. (почти конец СССР и его "Аэрофлота"):
"По данным мировой статистики, на каждый 1000000 перевезенных пассажиров, погибают:
В США-0,25 пасс.
В мире-1 пасс.
В СССР- 2 пасс.
:eek:
@ S_Vladimir
Во-первых, некоторые случаи поражают.
Во-вторых, наоборот, на фоне воплей: "Супиржет-гроб!"  будет создаваться впечатление , что не всё так плохо! ;)
12.11.1971 - Катастрофа Ан-24Б, CCCP-46809 , а/п Винница , Аэрофлот (СССР), Украинское УГА, Киевский ОАО,Рейс: Н-63
Экипаж произвел взлет в 10:31 мск. Полет проходил на эшелоне 2 700 м над облаками. На борту находились 43 пассажира, в том числе трое детей. После установки связи с диспетчером а/п Винница экипаж получил разрешение на заход на посадку. В процессе захода на посадку после четвертого разворота самолет находился выше глиссады и с уклонением влево. После выхода на визуальный полет по команде диспетчера экипаж ушел на второй круг. Фактическая погода: туман, видимость: горизонтальная - 800 м, вертикальная – 70 м, что соответствовало минимуму №1. Повторный заход на посадку до начала ВПП прошел без уклонений. После выхода на визуальный полет диспетчер СДП сообщил: «Вышел точно, но высоковато, полоса перед вами». Экипаж принял информацию. Через 5 сек. диспетчер дал указание о повторном уходе на второй круг. При выполнении данного маневра самолет с выпущенными шасси и закрылками на 38° столкнулся с землей на расстоянии 850 м от начала ВПП и левее ее оси 234 м с левым креном 20-40° и с большой вертикальной скоростью снижения. Самолет разрушился и загорелся. Всего погибших - 48, экипаж - 5, пассажиры - 43.
10.11.1965 - Катастрофа Ту-124В Северного УГА близ Мурманска.
Экипаж 205 летного отряда выполнил взлет в 14:21 и после набора высоты занял эшелон 10 000 м. За 7 минут до расчетного времени прибытия в Мурманск, экипаж получил погоду: облачность 10 баллов кучево-дождевая 260 м, снегопад, видимость 1 500 м. Диспетчер КДП разрешил снижение до 2 400 м, затем до 700 м и передал условия посадки. На высоте 800 м КВС выполнил четвертый разворот несколько раньше и вышел из него левее на 800 м. Он продолжил снижение на ДПРМ с поправкой курса для выхода на посадочный. ДПРМ (7 100 м от ВПП) был пройден левее на 400 м. Экипаж продолжил снижение до БПРМ (2 400 м от ВПП) до 180 м.
Самолет внезапно попал в сильный снежный заряд. КВС продолжил снижение ниже глиссады. От диспетчера экипаж получил неточную по расстоянию (он сказал 2 800 м) информацию о пролете БПРМ. КВС перенес взгляд на землю и, увидев огни домика БПРМ, принял их за огни начала ВПП. Увеличив вертикальную скорость снижения до 8-9 м/с, он продолжил снижение. В 2 127 м от начала ВПП (273 м после пролета БПРМ) в 15:57 самолет ударился об лед озера Килп-Явр. При движении по льду самолет потерял левую плоскость крыла, а в 620 м от БПРМ фюзеляж раскололся пополам (отделилась пилотская кабина). Затем произошло отделение правой плоскости. Фюзеляж остановился на льду в 1 562 м от начала ВПП (838 м от БПРМ), продавил его и быстро затонул. Солдаты с БПРМ сумели спасти из затонувшей части самолета нескольких пассажиров. Кабина пилотов остановилась на льду в 166 м левее фюзеляжа и также провалилась под лед на мелководье у небольшого острова на середине озера. Она затонула частично. Все члены экипажа, кроме штурмана, сумели покинуть ее. Из 57 пассажиров погибло 30.
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
Я вот одно не понял - вы где-то на просторах Интернета выкопали информацию, которая в годы СССР шла под грифом ДСП, и стараетесь её выложить здесь, чтобы сказать как всё у нас плохо?

Поищите тогда информацию  ИКАО об АП южно-американской авиакомпании "ВАРИГ", которая летает на списанных самолётах полувековой давности...
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Наоборот, эта информация убеждает, что сейчас в нашей ГА не так уж печально с безопасностью полетов!
09.11.1946 - Катастрофа Ли-2, СССР-Л4145, Волжского управления ГВФ в Уфе
Через 1 час 35 минут после взлета на высоте 2 200 м экипаж выключил левый двигатель из-за падения давления масла. Командир принял решение о вынужденной посадке в аэропорту Уфы. При заходе на посадку в облаках самолет уклонился от схемы и оказался в 20-25 км северо-западнее аэропорта на высоте 250 м. Пилот решил совершить посадку на подобранную с воздуха площадку. Однако после разворота самолет оказался прямо над городом и командир решил все же идти на посадку в аэропорт. Он вывел исправный двигатель на взлетный режим. Двигатель потерял мощность из-за перегрева. Самолет стал снижаться над городом. Пилот развернул самолет в сторону реки Белая. Задев крылом деревья на берегу реки, Ли-2 упал в лес и сгорел.
Всего погибших - 6.
09.11.1964 - Катастрофа Ан-2 Молдавской ОАГ ГА в Вулканештском районе МССР.
После взлета, по пути следования, экипаж допустил воздушное хулиганство, выполняя пикирования и горки. При выполнении одной из горок экипаж допустил потерю скорости, самолет перешел в пикирование, вертикально упал на землю на поле озимой пшеницы и сгорел. Все находившиеся на борту четыре человека погибли. Перед полетом КВС, второй пилот и авиамоторист изрядно нагрузились спиртным в буфете аэропорта Кагул.
07.11.1982 - Произошёл угон в Турцию Ан-24 Аэрофлота. Самолёт Северо-Кавказского Управления гражданской авиации совершал рейс Новороссийск-Одесса. Трое угонщиков ранили бортмеханика и одного пассажира. Террористы угрожали взорвать самолёт, поэтому экипаж был вынужден приземлиться в турецком городе Синопе. Позже Турция судила угонщиков.
1991 - Катастрофа Як-40 (CCCP-87526), Дагестанская АССР, Близ Махачкалы, Аэрофлот (СССР), Северо-Кавказское УГА, Элистинский ОАО
Самолет столкнулся с горой Кукуртбаш на высоте 550 м в 23 км от аэропорта при снижении днем в облаках (нулевая видимость) вне схемы захода. Диспетчер дал указание следовать вне трассы на ДПРМ и снижаться сначала до 1 800 м, а затем до 1 050 м, несмотря на то, что в этом случае самолет направлялся в сторону горного хребта, а также передал экипажу недостоверную информацию о местонахождении самолета. Экипаж не перепроверил ее, и затем, в свою очередь, выдал неверную информацию о пролете ДПРМ. Диспетчер, так же не перепроверив ее, дал указание снижаться до 400 м. [highlight]На борту находилось 13 незарегистрированных пассажиров. [/highlight]Взлетный вес превышал максимальный на 260 кг.
Погибших - 51, экипаж - 4, пассажиры - 47.
 

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
260 кг перегруза для ЯК-40 - это как слону дробинка.
Я в а/п Советский один раз как-то наблюдал взлёт ЯК-40 с 70-ю пассажирами-вахтовиками на борту. Ушёл он с последней плиты ИВПП длиной 2000 м, как перегруженный АН-26...
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Причина конечно не в перегрузе, но бардак с 13-ю пассажирами впечатляет. Впрочем, это уже агония СССР,а случай с 70-ю, уже наверное в ельцинской ЭрЭфии был?

22.11.1948 - Катастрофа Ли-2 Якутского управления ГВФ на реке Колыма.
Руководство аэропорта Зырянка выпустило рейс на Среднеколымск несмотря на запрет эксплуатации а/п Среднеколымска. Полет проходил на высоте 400-500 м. Экипажу не удалось связаться с аэропортом Среднеколымска по радио, поскольку радиостанция была занята работой с другими самолетами. Экипаж решил совершить посадку на временную площадку на берегу р. Колыма. Для помощи в кабину был приглашен один из пассажиров – пилот самолета По-2, выполнявший полеты с этой площадки. При выполнении 4-го разворота с недопустимо глубоким креном самолет потерял скорость, сорвался в штопор и с креном на левое крыло ударился об лед р. Колыма в 400 м от границы посадочной площадки. Обломки затонули в реке.
22.11.1966 - Катастрофа Ил-18Б, СССР-75665, в а/п Алма-Аты, Аэрофлот (СССР), Казахское УГА, Алма-Атинский ОАО. [highlight]В процессе разгона по ВПП произошло выключение двигателя № 3 (правый), а воздушный винт зафлюгировался, но экипаж этого не определил. [/highlight]Пробежав по полосе 150 метров по прямой, самолёт из-за возникшего дисбаланса тяги отклонился вправо под углом 1—2°. Ещё через 400 метров на скорости 160 км/ч правая тележка сошла на грунт, при этом самолёт отклонился от курса взлёта уже на 7°. [highlight]Но при выкатывании самолёта на грунт командир принял решение не прерывать взлёт. При этом он не знал о том, что один из винтов на правом крыле зафлюгирован, то есть тяга упала на четверть. [/highlight]Носовая стойка была оторвана от земли, когда Ил-18 на трёх двигателях продолжал разгоняться по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега[2].

Командир экипажа знал, что впереди расположен овраг, поэтому на скорости 180 км/ч он потянул штурвал на себя до предела, надеясь оторвать самолёт от земли. Но вместо этого из-за недостаточной скорости в 704 метрах от точки схода и в 102 метрах правее полосы авиалайнер ударился хвостовой частью о бугор высотой 0,7 метра, при этом конструкция фюзеляжа не выдержала удара, и хвост отделился. Ил-18 перелетел небольшую речку и двигателем № 4 (правый) и передней и правой стойками шасси врезался в её берег, при этом носовая стойка сломалась. Далее самолёт врезался в бугор, сломал часть правой плоскости с обоими правыми двигателями и правой стойкой шасси, после чего, наконец, остановился в 127 метрах в стороне от ВПП и в 1400 метрах от начала разгона. На месте катастрофы возник небольшой пожар. Всего погибли 2 пассажира, а все остальные получили травмы различной степени тяжести. Позже от полученных ранений в больнице скончался бортрадист Рыжковский
:eek:
05.11.1946 - В московском аэропорту «Внуково» разбились три почти однотипных самолета подряд.
И произошло это в течение 48 минут. Виноват оказался... праздник. 29-я годовщина Октября. Ничто не должно омрачать всеобщее ликование, многочисленные делегации из-за рубежа уже прибывали в столицу, и всего один день до праздничного салюта…
5 ноября погода в Москве и на подступах была хуже некуда. Не туман - молоко.
Но праздник же! И руководству аэропорта поступает указание: обеспечить прием гостей! Кто отдал приказ - так и осталось загадкой...

18 часов 07 минут. Самолет Ли-2 из Ашхабада уже два дня отсидел в Воронеже, дожидаясь «добра» из Москвы. В салоне не оставалось ни одного пассажира: все, устав ждать, отправились в столицу на поезде. Нетерпение спасло им жизнь: самолет, пилотируемый опытным летчиком, два часа кружил над посадочной полосой и, практически выработав все горючее, делая на минимальной высоте разворот, врезался в землю… Все пятеро человек экипажа погибли.

18 часов 27 минут. «Дуглас С-47», летевший из Берлина, тоже два часа кружил над «Внуково». Пилот промахнулся мимо посадочного знака «Т» и мгновенно принял решение уходить на второй круг. Самолет круто поднял нос, резко потерял скорость и врезался в землю… На его борту были 26 человек, погибли 13.

18 часов 55 минут. Ли-2 летел из Вильнюса, на борту - четверо человек экипажа и 22 пассажира. И этот самолет более часа кружил на «Внуково», пока все-таки не получил разрешения на посадку. Автоматический радиокомпас отказал, и потому приходилось целиком полагаться на команды диспетчера аэропорта. Командир четыре раза пытался совершить посадку, но все неудачно. Снова поднимались в густой туман, уходили на повторный круг… При пятой попытке горючего не оставалось уже совсем… Самолет, потеряв скорость, врезался в столб освещения и упал прямо на площадь перед аэровокзалом. Как случилось, что погиб лишь один человек, объяснить, кроме как чудом, нельзя…
 

=ALFA=

НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
Откуда
RUSSIA MOSCOW
эта информация убеждает, что сейчас в нашей ГА не так уж печально с безопасностью полетов!
не убеждает. сравнение кривое.
не стоит пытаться выглядеть благополучным на фоне прошлого-это для дураков.
сопоставь свой уровень безопасности с уровнем стран Европы и  США- вот тогда и делай свои умозаключения насчет печальки..
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
У нас бы такой вовсе не строили. Ограничились бы вертодромом.
26.11.1981 - Катастрофа Ан-2П, СССР-01808, Сыктывкарского ОАО в районе а/п МВЛ Усть-Кулом
После продолжительного закрытия по метеоусловиям аэропорта МВЛ Усть-Кулом и вызванного этим скопления пассажиров полеты возобновились сразу с двух направлений. Из Сыктывкара на Усть-Кулом вылетел Ан-2ТП СССР-40564, через 40 минут из Усть-Кулома на Сыктывкар – Ан-2П СССР-01808. Несмотря на предусмотренное схемой разведение трасс в районе аэродрома, по запросу находившегося на борту 01808 командира звена Ан-2, продиктованному стремлением спрямить маршрут, диспетчер Усть-Кулома разрешила выход по встречному коридору, по которому в облачности к аэродрому приближался борт 40564. Внезапно в разрывах облачности увидев друг друга в непосредственной близости на встречно-пересекающихся курсах, экипажи не успели выполнить маневр расхождения. Столкновение произошло на высоте 200 м и удалении от аэродрома 12 км. Самолет 01808, потеряв часть плоскости и стабилизатора, практически отвесно упал в лес, разрушился и сгорел со всеми находившимися на борту людьми.
Самолет 40564 с серьезными повреждениями левой консоли верхнего крыла и элерона произвел с прямой благополучную посадку без выпуска закрылков на аэродроме назначения (событие классифицировано как поломка). В дальнейшем был введен в строй и благополучно летал до списания по отработке ресурса в 1990 году.
Погибло: экипаж -3, пассажиры - 12. Всего погибших -15.
03.11.1983 - Катастрофа Ми-4А, СССР-38288, Магаданская область, Чукотский АО, 137 км от аэропорта Анадырь, Аэрофлот (СССР), Магаданское УГА, Анадырский ОАО.
Через 55 минут после взлета на высоте 600 м возникла сильная тряска, затем в воздухе отделилась хвостовая балка. Вертолет перешел в резкое снижение, столкнулся с землей и разрушился. Погибло: экипаж-3, пассажиры-2.
02.11.1973 - Группой из четырёх человек был захвачен самолёт Як-40 авиакомпании Аэрофлот, который выполнял пассажирский рейс из Москвы в Брянск. По требованию захватчиков экипаж вернулся в Москву и произвёл посадку в аэропорту Внуково, где угонщики потребовали выкуп за самолёт и обеспечение вылета в Швецию. Через несколько часов в результате штурма самолёт был освобождён. Погибли 2 угонщика, 3 пассажира и 1 член экипажа получили ранения. Первый известный случай штурма захваченного самолёта на территории СССР.
За проявленные, при исполнении служебных обязанностей, героизм, мужество и высокое летное мастерство, командиру самолёта И.А. Кашину и милиционеру милиционеру Александру Попрядухину закрытым Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 декабря 1973 г. присвоено звание Героя Советского Союза.
После попытки угона рейса 19 в советских аэропортах был ужесточён досмотр пассажиров, а угон самолёта выделен в отдельное преступление. Также были созданы специальные подразделения для борьбы с терроризмом.
И...удивительное ЛП не связанное с Аэрофлотом. :)
26.11.1980 - Необычное авиапроисшествие с противолодочным Ка-27 Морской авиации ВМФ СССР, в Казани - c вынужденной посадкой вертолёта на стоявший на светофоре трамвай посреди площади... Как-то чудом обошлось без жертв. При подготовке к перегонке трёх Ка-27 с заводского вертодрома в Североморск, после опробования двигателей на авиазаводе топливом был дозаправлен только вертолёт ведущего. На этапе Кумертау - Казань (Заводской), уже на подлёте к Казани, ведомый, майор Ольховик, доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка. Ведущий не потребовал немедленной посадки на аэродром Казань-2, над которым находилась группа. Из-за полной выработки топлива оба двигателя на вертолёте Ольховика остановились прямо над Казанью (высота 200 м, скорость 180 км/час). При посадке на перекрёсток улиц Ка-27 столкнулся с трамваем. Жертв и значительных разрушений на земле не было. Экипаж второго ведомого, майора Малинко, произвёл посадку на стадион, а у ведущего остановились двигатели на рулении аэродрома посадки.

Для справки: Место вынужденной посадки в 2-х км от вертодрома КВЗ по прямой.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
01.11.1974 - Катастрофа (столкновение в воздухе) Ан-2 и Ми-8 в районе а/п Сургут, Аэрофлот (СССР), Тюменское УГА, Сургутский ОАО.
Самолет Ан-2 СССР-70766 во время захода на посадку столкнулся с вертолетом Ми-8Т СССР-25686, набиравшим высоту после взлета в Сургуте. Столкновение произошло в зоне аэропорта в СМУ. Обломки воздушных судов упали в тайгу и сгорели. Ми-8 (с/н 37 71, 1973 г.в.) выполнял рейс в Нефтеюганск с пассажирами на борту. Все 38 человек (32 пассажира и 6 членов экипажей), находившиеся на бортах, погибли.
Причиной столкновения стали ошибочные действия службы УВД. Плохая видимость не позволила экипажам своевременно обнаружить друг друга.
28.11.1976 - Катастрофа Ту-104Б (СССР-42471) Ленинградского ОАО в районе а/п Шереметьево.
Аварийная ситуация возникла после взлета в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолета. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолета, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землей. Погибли все 73 человек, находившиеся на борту.
27.10.1970 - Захват и угон в Турцию самолёта L-200 «Морава», рейс Керчь-Краснодар.
Нападавших двое (Гилев Н.Ф. и Поздеев В.М.). Жертв нет
27.10.1979 - Катастрофа Ан-2ТП Якутского УГА в Ленске. Экипаж, выполнявший рейс Я-185, производил взлет днем в ПМУ в аэропорту г.Ленск.
После отрыва самолет перешел в кабрирование и с высоты 15-20 м, потеряв поступательную скорость, с незначительным левым креном упал на ВПП и разрушился. 2 пассажира погибли. Второй пилот скончался в больнице 29 октября. КВС и остальные пассажиры получили травмы различной тяжести. Комиссией установлено, что в процессе взлета пассажиры с кресел 10 и 12 самовольно переместились в хвостовую часть (в район 15 шпангоута) с целью закрыть неожиданно открывшуюся при отсутствии ограничительного ремня незапертую на замок дверь в хвостовую часть фюзеляжа от 15 до 22 шпангоута. Перемещение двух пассажиров создало заднюю центровку 37,4% САХ, выходящую за предельно допустимую. Самолет увеличил угол тангажа и перешел в резкое кабрирование. Полное отклонение штурвала от себя не дало результатов. Дальнейшее увеличение угла набора привело к выходу самолета на закритические углы атаки и переходу его во второй режим полета. На скорости 60-65 км/ч КВС убрал газ, что привело к падению скорости и резкому переходу на снижение, и устранил крен. Столкновение с землей произошло под углом 36° к курсу взлета с вертикальной скоростью 6-8 м/с и незначительной поступательной скоростью.
25.10.1962 - Катастрофа Ту-104Б в Шереметьево. Погибли 11 человек на борту...
С 15 по 24 октября борт проходил плановое техническое обслуживание в линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских аэропорта Шереметьево по регламентам 1000 часов налета и 100 часов работы двигателей. Среди прочих, были также проведены работы по проверке технического состояния элементов проводки управления элеронами (тросов и цепей), для чего был осуществлён демонтаж штурвальных колонок. 24 октября работы были завершены и на 25-е назначили контрольно-испытательный полёт. В день полёта на небе имелись отдельные облака, а видимость составляла 30 километров. Экипаж, которому предстояло пилотировать самолёт, состоял из командира Л.Б. Родионова, второго пилота А.В. Крылова, штурмана В.П. Кузнецова, бортмеханика В.Е. Комосова и бортрадиста В.И. Ефимова. Также на борту находились шесть техников мастерских.
Взлёт осуществлялся по магнитному курсу 248°. Самолёт совершил нормальный разбег длиной 1550 - 1600 метров и оторвался от ВПП. Но затем Ту-104 начал уходить во всё более крутой левый крен, при этом отклоняясь влево. Приподнявшись над землёй на 10 метров, через 800 метров от точки отрыва авиалайнер в 175 метрах от левой границы ВПП при левом крене около 90° зацепил землю левой плоскостью. Самолёт развернуло вокруг продольной оси на 150° и через 200 метров он врезался в землю среди деревьев в лесу, полностью разрушился и сгорел.
Непосредственной причиной катастрофы стал неправильный монтаж тросов системы управления элеронами, идущих от обоих штурвальных колонок к секторным качалкам. Авиатехник перепутал тросы управления, что не исключено из-за их маркировки и конструкции деталей проводки, в результате чего возникло обратное направление отклонения элеронов. То есть, пытаясь устранить крен, экипаж только увеличивал его. Низкая высота и скоротечность ситуации не позволили им обнаружить дефект поперечного управления самолёта, что и привело к катастрофе.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
14.12.1974 - Катастрофа Як-40 в Бухаре, в результате которой погибли 7 человек.
...По утверждениям экипажа, предвзлётная подготовка выполнялась в соответствии с инструкциями: стабилизатор установлен на -3°, рули расстопорены и проверены в действии, на предварительном старте закрылки выпущены на 20°. Затем экипаж занял исполнительный старт в 50—100 метрах от начального торца полосы и после получения разрешения начал взлёт. После пробега в 330—30 метров на 18—19 секунде взлёта при скорости 145—150 км/ч командир начал было тянуть штурвал «на себя», чтобы поднять переднее шасси, когда почувствовал помеху движению. На его тревожное замечание второй пилот доложил: «Рули расстопорены, зелёная лампочка горит», после чего попытался расстопорить рули при выключенном АЗС стопорения. Не поняв, в чём же причина, командир увеличил угол отклонения стабилизатора до -5°, пытаясь тем самым увеличить момент на кабрирование (подъём носа), но это не помогло. До конца полосы оставалось около 300 метров, когда командир принял решение прервать взлёти дал команду выключить двигатели, закрыть пожарные краны и обесточить самолёт, что второй пилот с бортмехаником и выполнили на 34—37 секунде взлёта. Затем командир задействовал тормоза, но так как скорость на тот момент достигла 215 км/ч, то создаваемая подъёмная сила заметно уменьшила силу сцепления колёс с поверхностью полосы.
В 11:01 на высокой скорости Як-40 выкатился с ВПП, проехал всю концевую полосу безопасности длиной 400 метров, затем врезался в деревья, при этом оторвав обе плоскости крыла, и в бруствертраншеи, отчего разломило фюзеляж, после чего остановился в 140 метрах от полосы безопасности и в 540 метрах от торца ВПП и загорелся. От удара часть пассажиров вместе с сидениями сместило вперёд. Кое-как приоткрыв дверь пилотской кабины, экипаж смог высадить пять пассажиров через верхний люк в кабине, а три пассажира выбрались через проломы в фюзеляже. Тем не менее, 7 пассажиров погибли.
Исследовав механизм стопорения руля высоты УТ-6Д, эксперты обнаружили, что шток вышел на 17—18 миллиметров, то есть руль высоты находился в застопоренном состоянии. Истинную причину, почему произошло самопроизвольное стопорение руля, установить не удалось. Техническая экспертиза ГосНИИ ГА тоже это не установила, но отметила, что довольно часто в данной системе возникает дефект, когда происходит коррозия штепсельных разъёмов, тем самым нарушается работа сигнализации системы стопорения и возникает вероятность самопроизвольного срабатывания электромеханизмов УТ-6Д на стопорение. Обнаружив самопроизвольное стопорение руля высоты, экипаж поздно принял решение о прекращении взлёта, чем способствовал созданию катастрофы
10.12.1969 - Катастрофа Ил-14 (СССР-52010), Дагестанская АССР, близ Махачкалы, Грузинское УГА, Тбилисский ОАО, Рейс: 2953
Экипаж 112 летного отряда произвел посадку в Махачкале в 17:58 и после дозаправки произвел взлет в 18:29 с МК=123° в сторону моря. На борту находились 11 пассажиров и, вероятно, безбилетный пассажир – второй пилот Ту-104 112 ло, находившийся в отпуске. Погода (на происшествие не повлияла): облачность 10 баллов слоисто-кучевая 860 м, 3-4 балла 360 м, видимость 7 км. Через 1 минуту 45 сек. после взлета КВС доложил о нем. После запроса РП данных о погоде (о нижней кромке облаков) экипаж доложил, что над морем наблюдалась разорвано-слоистая облачность 120-150 м, не указанная в прогнозе погоды. Затем в течение 11 минут радиообмена не было, а после экипаж на связь не вышел и на запросы не отвечал. Самолет был обнаружен 11 декабря на глубине 10 м в 3 500 м от берега на удалении 8 км от КТА с азимутом 65°. Полет продолжался около 4–х минут. Самолет набрал высоту 250-280 м и выполнил левый разворот на курс следования над морем и на высоте 300-350 м вышел из разворота, продолжая набор высоты. На высоте 350-400 м возникла скоротечная аварийная обстановка, приведшая к непроизвольному снижению с большой вертикальной скоростью и столкновению с поверхностью воды под большим углом в 18:33. В течение нескольких последующих дней на берег были выброшены различные мелкие обломки самолета, а также трупы всех трех находившихся на борту детей и труп женщины. Со дна были подняты различные части самолета, в том числе оба двигателя и элементы пилотской кабины, а также часть тела мужчины. Было установлено, что при столкновении с поверхностью моря оба двигателя работали, а шасси и закрылки были убраны. Между рёбер цилиндров левого двигателя обнаружены кости черепа птицы, а в кусках теплоизоляции кабины пилотов – остатки крыльев и многочисленные перья.
Всего погибших - 17, экипаж - 5, пассажиры - 12.
23.10.1978 - При падении в залив Сиваш, потерпел катастрофу Ан-24Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 26 человек.
Предстояло совершить рейс 6515 по маршруту Ставрополь—Симферополь—Кишинёв—Львов. Всего на борту находился 21 пассажир. В 18:14 МСК Ан-24 вылетел из Ставропольского аэропорта.
В 19:39, когда Ан-24 летел на высоте 2450 метров в облаках уже около 15 минут, с экипажем связался диспетчер аэропорта Симферополь и на его запрос пилоты сообщили: «Полет в облаках, имеется обледенение», а следом «Обледененьице неплохое». Через минуту экипаж связался с диспетчером и доложил, что у них отказал левый двигатель, а через 14 секунд уточнили, что отказали уже оба, в связи с чем экипаж принял решение снижаться в сторону суши. После этого экипаж на связь уже не выходил.
В 19:40, спустя 1 час 25 минут 31 секунд с момента взлёта из Ставрополя, у Ан-24 почти одновременно, с интервалом в 3,5 секунды отказали оба двигателя, а воздушные винты автоматически зафлюгировались. Тогда экипаж совершил крутой левый поворот в сторону суши, при этом скорость упала до 250 км/ч, а затем попытался запустить левый двигатель. Двигатель не запустился, но зато при попытке возникла обратная тяга, из-за чего скорость упала уже до 186 км/ч, а также возник левый крен в 45°. Авиалайнер вышел на закритические углы атаки и по глубокой спирали начал снижаться, при этом у него начала расти поступательная скорость. Возник пикирующий момент, поэтому экипаж потянул штурвалы на себя до упора; это вызвало увеличение угловой скорости и на высоте около 500 метров самолёт совершил полный виток на 360° вокруг продольной оси. Спустя полторы минуты с момента остановки двигателей в 19:41 Ан-24 с поступательной скоростью 490 км/ч и с вертикальной 90 м/с под углом около 50° носовой частью и левой плоскостью крыла врезался в поверхность залива Сиваш и разрушился. Все 26 человек в самолёте погибли.
Самолёт обнаружили на следующий день затонувшим на глубине 2,5 метра и в 24 километрах юго-восточней села Емельяновка. Хотя слой воды имел высоту всего 2,5 метра, далее на глубину 4,5—5 метров шёл слой мягкого ила. Работы по подъёму обломков начались уже в день обнаружения и проводились практически в нулевой видимости до 18 ноября, когда был поднят левый двигатель. Все основные обломки и бортовые самописцы были подняты на поверхность. По результатам работ, комиссия сделала вывод, что одновременный останов двигателей, приведший к катастрофе, был, вероятно, вызван обледенением воздухозаборников и входных направляющих аппаратов с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей в результате позднего включения экипажем их обогрева. Также комиссия отметила, что в РЛЭ отсутствовали рекомендации по действиям при отказе обоих двигателей в полёте, а программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полёт в облаках и при обледенении) отсутствовала, что и поспособствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
17.12.1961 - Катастрофа Ил-18Б (СССР-75654) МУТА ГВФ в Тарасовском районе Ростовской области. Из-за непроизвольного полного выпуска закрылков на крейсерской скорости самолет затянуло в пикирование. Погибли все 59 человек, находившиеся на борту. Выпуск закрылков произошел в результате перемещения рычага управления закрылками при случайном его задевании одним из членов экипажа и оказался возможным из-за конструктивного дефекта рычага управления закрылками, не имеющего надежной защиты от такого перемещения (в отличие от самолетов Ил-14 и Ил-28).
2 катастрофы в день.
17.12.1976 - Катастрофа Ан-24 (СССР-46722) Аэрофлота в Киеве. Погибли 48 человек, выжило 7. При заходе на посадку в СМУ, проходя высоту принятия решения (100 метров), экипаж не увидел световые ориентиры аэродрома, но не стал уходить на второй круг. На высоте 30–35 метров над землёй сработал сигнал «опасная высота». Осознав опасность ситуации, экипаж через три секунды потянул штурвалы «на себя», из-за чего самолёт испытал перегрузку в 1,9 g. Но из-за высокой вертикальной скорости и недостаточного запаса высоты, через 2 секунды авиалайнер врезался в бетонное ограждение БПРМ.
17.12.1976 - Катастрофа Як-40 (СССР-88208), а/п Усть-Кут, Восточно-Сибирское УГА, Братский ОАО
Экипаж 245 летного отряда выполнял полет по перевозке груза промтоваров весом 1 200 кг. На борту находились пассажиры: два авиатехника Братского ОАО, взятые для обслуживания самолета вне базы, и две женщины – сопровождающие груз. Самолет находился в а/п Усть-Кут в ожидании загрузки и вылета в общей сложности 2 часа 50 мин. Несмотря на температуру воздуха -36°С, в нарушение НТЭВС-71, экипаж кабину перед вылетом не подогревал. Продолжительность рабочего времени экипажа к моменту взлета составила 10 часов 35 мин. Взлет с МК=300° произведен в 14:39 мск (19:39 мест. вр.). Выруливание на старт и взлет произведены в спешке: Скорость руления достигала 30-50 км/ч. Исполнительный старт занят в 350 м от начала ВПП. Фактическая погода на 14:25 была: облачность 9/2 балла, кучево-дождевая 600 м, верхняя средняя, поземок, видимость 10 км, ветер 240° 4-7 м/с, давление 703,5 мм рт.ст. В результате поспешности при подготовке к взлету барометрическое давление на левом высотомере ошибочно было установлено на 10 мм рт.ст. выше фактического. Контрольная карта проверок перед взлетом на исполнительном старте выполнялась не в полном объеме. Отклонение рулей не проверялось. Стабилизатор был установлен на -6° вместо расчетных -3,6° для данной центровки. В процессе разбега, в момент появления продольной раскачки из-за неровностей ГВПП, штурвал был энергично взят «на себя» с отклонением руля высоты до 14,5°, что привело к преждевременному отрыву самолета на скорости 155-160 км/ч при расчетной 185 км/ч с углом атаки около 15°, чему способствовала неправильная установка стабилизатора на -6°. На высоте 100-120 м при скорости 210-220 км/ч (на 20 км/ч меньше установленной РЛЭ) экипаж приступил к уборке закрылков, одновременно уменьшая угол тангажа для разгона скорости. В условиях безлунной ночи, отсутствия визуальных ориентиров в направлении взлета и холодной кабины, продолжая разгон скорости уменьшением угла тангажа по авиагоризонту, экипаж своевременно не определил по другим приборам переход самолета на снижение. Имея ложную информацию о запасе высоты по показаниям левого высотомера (с ошибкой на 100 м), КВС энергичных мер по прекращению снижения не принял. Самолет, увеличивая скорость и теряя высоту, через 1 минуту после взлета столкнулся с деревьями на удалении 1 500 м от конца ВПП и правее ее оси на 71 м. Первое столкновение с деревьями произошло на высоте 11 м (4 м выше уровня ВПП от начала взлета) с углом снижения -5°. Затем самолет упал в тайгу, полностью разрушился и загорелся. Столкновение с землей произошло в 77 м от места первого столкновения с препятствиями. Разброс обломков составил 300х50 м. Второй пилот подавал признаки жизни, но через несколько часов скончался в больнице. Остальные пассажиры и члены экипажа погибли на месте. Всего погибших - 7, экипаж - 3, пассажиры - 4.
16.12.1973 - Катастрофа, произошедшая в Волоколамском районе Московской областиСССР с самолётом Ту-124В, выполнявшем рейс 2022 (Вильнюс — Москва), в результате которой погиб 51 человек
В 18:10 по московскому времени Ту-124 вылетел из Вильнюсского аэропорта и после подъёма занял эшелон 7800 метров. В 18:44 самолёт пролетел Витебск, в 18:56 — ОПРС Белый, а в 19:03 — траверзВязьмы.
...в 19:10:51 в РДП Внуково, а также в ВРДП Вязьма диспетчеры услышали передачу с рейса 2022 по УКВ связи. Поначалу были слышны неясные разговоры в кабине, после чего наконец в 19:11:08 экипаж доложил: Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть. При этом на заднем фоне были слышны сирена и неоднократное Тяни, тяни, ещё тяни. Самолёт вошёл в самопроизвольное пике и начал резко снижаться с вертикальной скоростью 20 м/с, разогнавшись до 680 км/ч. Экипаж был обучен данной ситуации и сразу понял, что произошёл отказ триммера, о чём доложил диспетчерам. Пилоты выровняли самолёт, но тот затем снова перешёл в ещё более крутое пике, на сей раз уже снижаясь с вертикальной скоростью около 80 м/с и разогнавшись до 880 км/ч. Пилоты начали с силой тянуть штурвалы на себя, пока не выровняли авиалайнер на высоте около 2000 метров, а затем начали набор высоты, о чём в 19:11:47 доложили на землю. Однако вскоре на скорости 370 км/ч Ту-124 перешёл в крутой штопор и, разгоняясь, вновь устремился вниз.
Передачи сообщений от экипажа прекратились в 19:12:39, а через полминуты в 19:13:10 Ту-124 на скорости около 900 км/ч под углом более 80°, то есть почти вертикально, летя по курсу 60°, врезался в поле в 480 метрах к востоку от деревни Карачарово Волоколамского района Московской области. В результате сильного удара самолёт был полностью уничтожен, разбросав обломки по площади 140 на 190 метров и образовав на месте падения воронку глубиной 15 метров. Все 5 членов экипажа и 46 пассажиров на борту самолёта погибли. Из-за высокой скорости при ударе, тела большинства погибших было невозможно опознать.
Комиссия установила, что катастрофа произошла вследствие отклонения триммераруля высоты в пикирующее положение до предела. Произошло это из-за подачи ложного сигнала в его электрическую цепь управления. Хотя экипаж и был обучен методике пилотирования при отказе триммера, воспользоваться механизмом управления триммера он не мог. После первого пикирования самолёта, экипаж сумел выровнять его. Однако во втором пикировании Ту-124 также ещё вошёл в крен 50—60°, который экипаж, после второго выравнивания, не заметил из-за временного отказа приборов (вследствие высоких перегрузок) и из-за полёта в темноте. При снижении скорости до 370 км/ч, на крыльях произошёл срыв потока и самолёт вошёл в штопор, из которого экипаж вывести его не успел.
Также комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, параллельно докладывая о ситуации на землю.
Можно представить, что испытали пассажиры этого самолёта...
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
22.10.1975 - В Новгороде Як-40 №87458 Латвийского управления гражданской авиации при заходе на посадку зацепил шасси и крылом о крышу здания областной типографии на проспекте Карла Маркса и упал на четырехэтажный жилой дом.
Экипаж 106 летного отряда выполнял рейс Л-98 Сыктывкар-Рига. На участке маршрута Вологда-Новгород из-за фактической погоды ниже минимума, которая прогнозом не предусматривалась, экипаж ушел на запасной аэродром Ленинград-Смольное, где произвел посадку в 12:54. 17 пассажиров, имевших билеты до Риги, были отправлены другим рейсом. После улучшения погоды в Новгороде экипаж произвел взлет в 16:26. На борту оставались 2 пассажира с билетами до Новгорода. Прогноз погоды по а/п Новгород с 15:00 до 18:00 предусматривал – туман, видимость 500-1000 м, во второй половине срока – облачность 10 баллов высотой 100-150 м, дымка, видимость 1000-1500 м, ветер неустойчивый 1-4 м/с. Фактическая погода на аэродроме за 16:20 была – ясно, дымка, видимость 3 км, ветер 60° 2 м/с. Эшелон полета был 3 300 м. В 16:41 экипаж вышел на связь с диспетчером а/п Новгород, доложил расчетное время прибытия и попросил включить привода. Диспетчер, в нарушение НПП-71 и НМО-73, передал фактическую погоду на аэродроме давностью 52 мин. – ясно, видимость 2 300 м, ветер 110° 2 м/с, давление 777 мм рт.ст., при прогнозируемых облачности ниже 200 м и видимости менее 2 000 м. В нарушение существующей схемы захода на посадку при данных метеоусловиях командир корабля производил заход на посадку с прямой по ОСП. Светотехническое оборудование аэропорта (ночной старт) не включалось. Около 16:50 самолет пролетел на траверзе ДПРМ правее 550 м с МК=185° на высоте около 80 м в тумане с видимостью 50-100 м. В дальнейшем, не меняя курса, самолет продолжал полет в тумане правее линии посадочного курса над г. Новгород. В 16:53 самолет на высоте 20 м, на удалении 3 км от торца ВПП и в 340 м правее посадочного курса (195°) зацепил крышу типографии (пр-т Карла Маркса, 4) выпущенными шасси и правой консолью крыла, часть которой в результате отломилась. Самолет продолжал полет с правым креном и столкнулся с 4-х этажным жилым домом (пр-т Карла Маркса, 3) на другой стороне проспекта. Удар произошел между вторым и третьим этажами и привел к обрушению перекрытий со второго по четвертый этажи на ширине 10 м. Самолет полностью разрушился и сгорел. Пожар охватил часть дома, деревья и автомашину. У здания типографии была повреждена кровля. Все находившиеся на борту, а также 4 человека, находившихся в квартирах дома (в том числе ребенок семи лет), погибли. Проживавшая в доме женщина скончалась от ожогов в больнице 25 октября. 8 человек прохожих, находившихся на улице, были ранены (один получил перелом основания черепа и один – сотрясение мозга в результате падения на них обломков здания, остальные получили ожоги).
19.12.1985 - Экипаж самолета Ан-24 Аэрофлота (Якутский объединенный авиаотряд), CCCP-42845, выполнял рейс по маршруту Тахтамыга – Чита (СССР). Второй пилот, вооруженный топориком, потребовал, чтобы командир взял курс в Китай. КВС не стал рисковать жизнями пассажиров и выполнил указание, однако смог незаметно известить диспетчерскую службу о том, что борт угнан. На территории Китая из-за недостатка топлива самолет приземлился на рисовом поле.
Второй пилот был задержан китайскими военными, через три дня все пассажиры и члены экипажа благополучно вернулись в СССР на другом самолете. Ан-24 вернулся в СССР в январе следующего года.
Второй пилот был осужден в Китае на 8 лет, однако через 3 года был отпущен и передан советским властям. В СССР он был осужден еще на 5 лет.
Интересно, что могло влечь в Китай 1985-го года? :eek:
19.12.1978 - Катастрофа Ан-24Б (CCCP-46299), а/п Самарканд, Узбекское УГА, Самаркандский ОАО
Экипаж выполнял тренировочный полет, в ходе которого планировался заход на посадку с выключением одного двигателя для тренировки навыков полета с одним работающим двигателем. Правый двигатель был выключен, а воздушный винт зафлюгирован. При заходе на посадку на одном двигателе самолет прошел БПРМ на 15 м ниже глиссады. КВС принял решение об уходе на второй круг. Вывод рабочего двигателя на взлетный режим осуществляли замедленно, вероятно, из опасения вызвать большой разворачивающий момент, т.к. из-за направления вращения винтов асимметрия тяги при резкой даче режима наиболее ощутима при выключенном правом двигателе. После уборки шасси и закрылков самолет потерял скорость и с креном упал на землю.
Всего погибших-5.
Учения в условиях максимально приближенных к боевым. Тяжело в учении, легко в гробу?
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Для подъёма настроения-старая песенка про Аэрофлот. :)
[media]https://youtu.be/6TfICkXBZ2s[/media]
4.01.1965 - Близ аэропорта Алма-Аты при посадке потерпел катастрофу Ил-18Б.
3 января Самолет вылетел из Домодедово с запозданием, в 10:12 МСК, и в 15:52 МСКприземлился в аэропорту Семипалатинска. Далее самолёт должен был совершить местный рейс Х-20 в Алма-Ату. В Семипалатинске на борт поднялся начальник ЛШО Казахского ТУ ГАР. Н. Азаков, возвращавшийся из служебной командировки (расследования происшествия с Ми-4) и вписавший себя в состав экипажа в качестве проверяющего. Так как аэропорт Алма-Аты был закрыт по метеоусловиям (туман, видимость менее 1000 метров), рейс был задержан с вылетом на 2 часа 28 минут. В 19:30 МСК рейс Х-20 вылетел из Семипалатинска в Алма-Ату.
При заходе на посадку из четвёртого разворота Ил-18 вышел в 500 метрах правее оси ВПП. Когда до полосы оставалось 10 километров, диспетчер дал указание выполнить посадку с перелётом 300 метров, так как у начала видимость была хуже. В 8,5 километрах от полосы самолёт вошёл в посадочную глиссаду и выйдя на посадочный курс начал снижаться. На удалении 5 километров было дано разрешение осуществить посадку с перелётом 300—500 метров.
В это время над аэродромом стоял туман, а фактическая видимость составляла 800 метров, то есть меньше погодного минимума. Диспетчер знал обновлённые сведения о погоде, но не стал сообщать их ни экипажу, ни РП, к тому же сам экипаж не требовал предоставления ему полных сведений о фактической погоде, хотя в данных погодных условиях требовалось уходить на запасной аэродром. Между ДПРМ иБПРМ была включена система импульсных огней («молния»), а после пролёта ДПРМ Ил-18 начал несколько отклоняться влево. Тогда диспетчер предупредил экипаж об этом и дал команду увеличить курс на 2°, ориентируясь при этом по данным огням (Уклоняетесь, курс 232, за молнией следите). Экипаж подтвердил получение информации (На курсе, молнию вижу). Далее диспетчер дал указание увеличить уже курс на 3°. Если до пролёта БПРМ самолёт был левее оси ВПП, то после пролёта он уже стал отклоняться вправо, о чём экипаж предупредил диспетчер и дал указание уходить на второй круг. Но экипаж не выполнил данную команду и продолжил снижение.
При заходе на посадку проверяющий Азаков дал указание командиру Артамонову вести самолёт только по приборам, тогда как он возьмёт на себя основные обязанности. Это привело к несогласованности действий в экипаже. На высоте принятия решения (130 метров) командир принял решение продолжать посадку, так как проверяющий и штурман доложили, что видят огни. Но в районе БПРМ самолёт попал в туман и экипаж потерял из виду все огни. В такой ситуации требовалось уходить на второй круг, но командир не получил сведений от остальных членов экипажа о видимости огней и, отвлёкшись от приборов, сам стал искать эти огни. Это и привело к тому, что самолёт начало после пролёта БПРМ уводить вправо. Когда диспетчер дал команду уходить на второй круг, Азаков искал стартовые огни, тогда как Артамонов ждал от него приказа уходить на второй круг. Лишь в последний момент, когда Артамонов увидел землю в непосредственной близости, он самостоятельно принял решение прекратить посадку и взял штурвал на себя. С запозданием эту же команду дал ему и Азаков.
Но несмотря на попытки экипажа избежать столкновения, из-за дефицита высоты в 21:01 МСК Ил-18 со скоростью 300 км/ч под углом 15° врезался в землю в 210 метрах правее полосы и на удалении 75 метров от её начала. Сперва в землю врезалась передняя стойка шасси, которая врезалась в бруствер арыка, из-за чего отделилась правая плоскость крыла. Самолёт развернуло вокруг продольной оси, а затем протащило сквозь лесополосу, при этом фюзеляж и левая плоскость крыла разломились на несколько частей. Возник пожар, в котором самолёт частично сгорел. В общей сложности Ил-18 протащило на 525 метров и остановился он лишь на заснеженном поле в 600 метрах от полосы.
В катастрофе выжили 5 членов экипажа и 34 пассажира (в том числе 1 ребёнок). Остальные 3 члена экипажа (бортрадист и оба бортпроводника) и 61 пассажир (55 взрослых и 6 детей) погибли.
03.01.1976 - Катастрофа Ту-124В (CCCP-45037), Московская область, дер. Санино, Белорусское УГА, Минский ОАО
Сразу после взлета самолет вошел в низкую облачность. В этот момент произошел отказ индикации авиагоризонтов. Экипаж своевременно не распознал отказ приборов и потерял пространственную ориентировку. Самолет накренился влево и начал быстро снижаться. С креном влево 94-96[ch186] и вертикальной скоростью 50 м/с Ту-124 рухнул на землю на территории деревни Санино. Обломками разрушено несколько домов.
Всего погибших:61, экипаж-5, пассажиры-56.
03.01.1984 - Катастрофа вертолёта Ми-6, Тюменская область, ХМАО, Новоаганск.
Во время взлета с вертолетной площадки днем в ПМУ вертолет внезапно перешел в снижение и столкнулся с землей. Упав на левый бок, Ми-6 разрушился и сгорел. Из 76 человек погибло 38.
Самая крупная катастрофа вертолета в СССР.
Расследование установило, что вертолет был перегружен (экипаж не контролировал процесс загрузки).  На борту находилсь 75 пассажиров, в том числе 16 неоформленных. Фактическая загрузка была почти вдвое выше заявленной. КВС начал взлет в неразрешенном для этого месте (имелись препятствия по курсу взлета). Размеры вертолетной площадки не подходили для выбранного способа взлета.
02.01.1965 - Катастрофа Ли-2 (СССР-63842), Туркменская ССР, близ Дарвазы, Туркменское УГА, Ашхабадский ОАО. Экипаж 165 летного отряда выполнял рейсы №111/112 по маршруту Ашхабад-Ташауз-Ашхабад. Взлет в Ашхабаде произведен в 13:05 1 января. После посадки в 14:58 в Ташаузе вылет в обратный рейс произведен в 15:38. На борту находились 21 взрослый пассажир и 1 ребенок. Экипаж состоял из двух человек - КВС и второго пилота. В процессе выполнения полета погода в а/п Ашхабад ухудшилась, в результате чего в 16:10 служба движения дала команду следовать на запасной аэродром Дарваза. Посадка в Дарвазе произведена в 16:35. Экипаж и пассажиры остались на ночевку. На следующий день в 07:57 мск (09:57 местного времени) экипаж произвел взлет с МК=165° при следующей погоде: ясно, видимость 20 км, ветер 70° 2 м/с. Через 1-2 минуты после взлета самолет упал на землю в пустыне, полностью разрушился и частично сгорел.П одготовка самолета и двигателей к полету производилась вторым пилотом, который опробовал двигатели и с помощью авиатехника аэропорта слил и проверил отстой бензина. Диспетчер аэропорта при выпуске самолета в нарушение установленных требований разрешил взлет без должного оформления летного задания (без указания заправки, загрузки и полетного веса самолета).
Самолет столкнулся с песчаными барханами на расстоянии 4 км от аэродрома и в 600 м правее линии взлета. Столкновение с землей произошло с левым креном до 30°, небольшим углом тангажа и неработающими двигателями.4 -х ходовой бензокран обнаружен стоявшим на правый передний бензобак, в то время как при взлете указанный кран должен быть установлен на левый передний бензобак. При разборке двигателей каких-либо дефектов, которые могли бы привести к их остановке, не обнаружено. Всего погибших: 24, экипаж-2, пассажиры-22. Установленные причины АП: ошибка экипажа, отказ техники
01.01.1966 - Катастрофа Ил-14 (СССР-61618), Камчатская область, г. Юрчик, 60 км северо-западнее Петропавловска-Камчатского, Магаданское УГА, 1-й Магаданский ОАО
Экипаж 185 летного отряда выполнил взлет днем в 01:45 мск и занял эшелон 3 600 м. Через 2 часа 02 минуты полета на участке маршрута Усть-Хайрюзово- Соболево экипаж доложил об отказе правого двигателя и зафлюгировал его винт. Через 15 минут с борта поступил доклад, что самолет следует на высоте 3 300 м, т.к. без снижения полет на одном двигателе невозможен. Командиру экипажа было предложено совершить вынужденную посадку в Соболево. Связавшись с аэропортом Соболево, КВС узнал, что ВПП засыпана неукатанным снегом и посадка возможна только на фюзеляж. Он тогда принял решение продолжить полет до Елизово. После пролета Соболево и потери высоты до 2 900 м (минимально безопасная высота 3 100 м) РП дал команду на посадку в аэропорту Усть-Большерецк с убранными шасси (ВПП там также была покрыта неукатанным снегом). КВС ответил отказом и продолжил полет до Елизово. Следуя левее маршрута на 25-30 км, самолет оказался на высоте 2 700 м. Неточно оценив условия полета, КВС решил, что превышения по прибору 600 м над г. Юрчик (2 059 м) достаточно. Затем самолет попал в СМУ (снегопад) и турбулентность. В этих условиях уже не представлялось возможным изменить решение и сделать разворот при одномоторном полете. Самолет продолжил терять высоту в условиях усиливающейся турбулентности и столкнулся с горой Юрчик в 10 м от вершины примерно в 05:30 в 60 км от Петропавловска-Камчатского. Место катастрофы обнаружено 4 января, поскольку поисковая операция началась со значительной задержкой из-за погодных условий.
Всего погибших: 23, экипаж - 5, пассажиры - 18.
01.01.1984 - Катастрофа Ми-8 (СССР-25346), Магаданская область, близ Северо-Эвенска, Магаданское УГА, 2-й Магаданский ОАО
Согласно полетному заданию, экипаж должен был вылететь днем в ПМУ на поиски невернувшегося охотника. Зная о предстоящем полете, КВС и бортмеханик накануне и в день полета употребляли спиртные напитки. Дежурный врач медицинский контроль экипажа сознательно провел формально, допуск к полетам в журнал не записал, и затем сам поднялся на борт в качестве пассажира. В дальнейшем, вместо предполетной подготовки, КВС распивал спиртные напитки вместе с диспетчером КДП.
В полете экипаж произвел незаконный отстрел лося. Преднамеренно снизившись до недопустимо малой высоты, КВС допустил столкновение с землей. Вертолет потерял хвостовой винт. Лишившись продольного управления, Ми-8 вновь поднялся в воздух, пролетел 190м, упал на правый бок и загорелся. 2 члена экипажа и 5 пассажиров скончались на месте, КВС умер в больнице.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
   Да, В СССР один раз в год случались катастрофы в гражданской авиации. Зато теперь - каждый месяц. Ну чтобы не расслаблялись. 
 

Tarland

Старейший участник
Откуда
В.Новгород
В СССР один раз в год случались катастрофы 
Что вы опять ерунду говорите, не надоело? Почитайте про катастрофы в военной авиации, многое новое для себя откроете. Когда за один год теряли с десяток Ту-22, Ан-12 и Ту-16. Только за один 1976 год потеряно 6(!!!) Ту-16. В 1971 году разбилось 8(!!!) Ан-12, а в 1972-м  5 самолетов Ан-12. Ссылок не даю, сами найдете.
 

Tarland

Старейший участник
Откуда
В.Новгород
Возьмем только один год, 1971-й.

15 января 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК п/п-к Растяпин А.Г.
22 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б, Тюменская область, ХМАО, 15 км от аэропорта Сургута.
25 января 1971г. катастрофа самолета М-4, КК Бондаренко.
31 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б, Тюменская область, ХМАО, 14 км от аэропорта Сургута.
1 февраля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ, аэродром Жуковский
16 февраля 1971г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Воркута.
31 марта 1971г. катастрофа самолета Ан-10.
2 апреля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ, аэродром Ахтубинск
4 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-128, КК Ткаченко.
15 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Анохин.
19 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-128, аэродром Братск, КК м-р Ткаченко Э.
20 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Жуйков С.В.
26 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-22К, КК к-н Пригожаев А.С
1 июня 1971г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Улан-Удэ.
3 июня 1971г. катастрофа самолёта Бе-12, аэродром Леонидово, КК м-р Жиляков А.И.
2 июля 1971г. катастрофа вертолёта Ми-24.
12 июля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик-испытатель Подхалюзин В.В.
22 июля 1971г. авария самолёта МиГ-25РБ, аэродром Шаталово, лётчик к-н Старовойтов Е.
25 июля 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Иркутск.
22 августа 1971г. авария самолета Ил-14, КВС Соломахин.
3 сентября 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК командир АП п-к Гладков И.Ф.
19 сентября 1971г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, КК м-р Татарчук Е.Г.
26 сентября 1971г. катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик-испытатель Шкурат В.Т.
10 октября 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б.
13 октября 1971г. катастрофа самолета Ty-104Б.
12 ноября 1971г. катастрофа самолета Ан-24, аэродром Винница, Украинская ССР.
1 декабря 1971г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Саратов.
6 декабря 1971г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Мелитополь.


Это пля только за один год. Так же и в следующем году, и в предыдущем. Так что не надо тут дуть в уши, как хорошо всем тогда леталось. Это был какой то тотальный писдец. Если бы сейчас хотя бы половина того упала, вой бы стоял такой, что на луне бы слышно было.
 
Вверх