Потому и экстремальный, что в оригинальном виде.
Дык самая лучшая переделка самолета Дмитриева - наращивание площади и размаха крыла. Что и было сделано самим автором в различных модификациях.
Другие аппараты это совершенно другая конструкция. Если говорить о хорошо летающих тандемах, но их по другому и не сделать. И самолет Дмитриева без радикальных переделок всего и вся я тандемом не представляю, а уткой не представляю по причине вычеркивания механизации крыла в этой схеме и не очевидной компоновки. Так что самолетик самодостаточен и радикальным переделкам не подлежит.
Получается, что наращивание размаха и площади хорошо и для больших самолетов? Тем не менее, почему-то на всех коммерческих самолетах стремятся увеличить механизацию и увеличивали бы ее еще и еще, если бы - не упирались в проблему целесообразности.
Уникальность самолета Дмитриева не только в минимальных габаритах и весе, которые достигаются высокой механизацией, но еще и в том, что в нем, как в фокусе линзы запылали все противоречия классики и самой конструкции в частности.
Кто-то из специалистов посчитал Су = 4 всего аппарата. Дмитриев заявлял, что добился на крыле Су = 7. мне известно из компетентного устного источника о максимально возможном Су = 5,5 без применения струйной механизации. Где правда, непонятно.
Тем не менее, перевернутое ГО Х-14 с мощной механизацией да еще в потоке от винта говорит о величине отрицательной подъемной силы куда более 10% . Тут, пожалуй, все 20%. А если обратить внимание на отрицательную стреловидность крыла, которая увеличивает момент столь мощной механизации, то потребная может выпрыгнуть на все 25%. (Но мне почему-то думается, что там все 30%). Автор скрытен, продувки никто делать не будет, и мы, пожалуй, никогда не узнаем истину.
Но если принять вполне возможную величину в 20%, то Су крыла составит 5 единиц, что вполне реально. Тут уже 40%, а может быть и половина всех поверхностей, работает на максимальное сопротивление с нулевой подъемной силой. Кроме того, по вине обратной стреловидности (в большей степени вынужденной для обхода пилота силовым элементом конструкции) фокус крыла при вводе механизации настолько уходит назад, что ГО не способно вывести крыло на максимальные углы атаки и , что бы как-то взлететь, необходимо заведомо сместить ЦМ назад. Но такая мера при уборке механизации после взлета может привести к тому, что ЦМ окажется позади вернувшегося фокуса на место. Видимо по этой причине этот аппарат так никогда и не летал с убранной механизацией. К этому можно добавить, что и общая аэродинамика фюзеляжа совсем не способствует достижению максимального диапазона скоростей, для чего, собственно, и применяется мощная механизация.
Как видим, главным во всей этой ситуации является именно противоречие классики с ее ростом отрицательной подъемной силы.
Думаю, такой самолет самодостаточен только в совокупности своих противоречий, и как никакой другой требует кардинальных изменений.
Обычная утка, конечно, эту проблему не решит – Вы правы. Но, возможен при схеме обычной утки применить эту механизацию и выбором центровки обеспечить возможность взлета и продолжать полет с навсегда выпущенной механизацией. Идея сырая, непродуманная и, вероятно, утопическая.
Вот флюгерная утка - совсем другое дело. Она-то и решает главную проблему. Как? Повторяться не буду. Все описано ранее.
Что же касается флюгерного тандема, то тот, кто сумеет рационально использовать пару крыльев Х-14, имеет хорошую перспективу создать спарку для обучения курсантов на таком типе ЛА.
🙂
Я не умоляю достоинств самого конструктора - он на высоте. Здесь сама схема не позволяет выполнить задачу.
