Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Уже поздно. Предпосылки сами собой разрешены.
В небе флюгерная утка
Уже поздно. Предпосылки сами собой разрешены.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Уважаемый, Хенрик. Хочу принести самые глубокие соболезнования, прежде всего родственникам, одноклубникам, друзьям и, конечно же, Вам лично по поводу гибели пилота Богуслава Мрозэка, произошедшей более года назад.
К своему стыду узнал об этой трагедии, только сейчас просматривая Вашу ветку.
Позвольте некоторым временем молчания на этой ветке и эпиграммой на смерть пилота, которая родилась как-то сама собой, почтить его память.
Пилот, испытывая крылья,
Летит, как жаворонок ввысь,
И он всегда идет на это,
Ведь он испытывает жизнь.
К своему стыду узнал об этой трагедии, только сейчас просматривая Вашу ветку.
Позвольте некоторым временем молчания на этой ветке и эпиграммой на смерть пилота, которая родилась как-то сама собой, почтить его память.
Пилот, испытывая крылья,
Летит, как жаворонок ввысь,
И он всегда идет на это,
Ведь он испытывает жизнь.
-да,Богдан был душа-человек,облётывал также реактивные!
=после первого удара об землю сказал по радио,что летит дальше
-не осознал,что планер повреждён...
-второй удар произошёл с небольшой высоты\8м\ и с небольшой
скоростью\за счёт ротации крыла,как семечко клёна\,но из-за
внутренних контузии скончался за полчаса.
-с тех пор я не пью алькоголя,хотя раньше не избегал его!
и только полная реабилитация крыла Каспэра может вернуть
меня "в люди"...
ЗЫ=спасибо большое за эпитафий !!!
https://www.youtube.com/watch?v=UxhdvDmRElY
"Великие люди не рождаются великими,а ними становятся!"
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Уважаемый, Хенрик. Смею надеяться, что когда-нибудь, каким-то невероятным образом мы вместе помянем этого выдающегося человека по русскому обычаю – рюмкой водки и кусочком черного хлеба.
Спасибо Вам за представленный ролик панихиды.
Мы всегда чтим и помним пилотов, которые просто улетели навсегда и всегда обязаны заботиться о том, чтобы пилоты могли вернуться назад.
Понимаю, что говорю банальности, и тем не менее … … .
Как и многих, меня волнует дальнейшая судьба проекта и не хотелось бы, что бы он, как бы постепенно растворился и забылся, что ли. Я не сторонник кокой-то одной схемы. Каспервинг мне очень нравится. Поэтому позвольте предложить на обсуждение способ буксировки планеров бесхвостой схемы, на мой взгляд, более безопасный простой и дешевый.
Безопасность обеспечивается тем, что исключает попадание крыла в спутную струю от буксировщика (на мой взгляд, именно так и было), и тем, что уровень дистанционного управления давно достиг достаточного уровня надежности для предлагаемой системы.
Когда-то одна известная дама в дельтапланерных кругах, сразу определила - для клубов на равнинной местности. К сожалению, это были времена полного упадка, а потом как-то и забылось.
Суть идеи заключается в том, чтобы не тянуть планер, а толкать небольшим беспилотником. Рисунки у меня почему-то не проходят, но по описанию можно легко вообразить такую конструкцию.
На старте пилот держит ДП в руках. В спину с помощью легкоразмыкающегося замка определенной конструкции в него упирается шест, на другом конце которого расположена толкающая винтомоторная установка с крылом. Срывная скорость этого крылышка должна (или желательно) быть ниже, чем у буксируемого (точнее толкаемого) планера. Пилот имеет только два органа управления – газ и чека размыкания замка.
Пилот дает газ и начинает разбег (едет), и двигатель ему в этом существенно помогает, через несколько шагов он уже в воздухе. Вслед за ним поднимается буксировщик, неукоснительно следуя за пилотом, до набора необходимой высоты. При этом он совершенно не зависим и волен лететь куда захочет. При достижении высоты он сбрасывает газ или глушит мотор и отцепляет буксировщик, который в автономном режиме некоторое время пикирует на безопасное удаление от планера, а затем переходит в режим управления пилотом с земли, который заводит его на посадку.
Конечно, для такого беспилотника работяги, необходим как можно более легкий, но мощный двигатель, чтобы максимально уменьшить его габариты, например, из семейства авиамодельных ванкелей. Как-то мне попадалась информация их характеристик: - 50 сил при 7000 или 8000 оборотах и весе чуть более или чуть менее 10 кг. Точно не помню. Межремонтный ресурс 150 ч. Маловато, но учитывая кратковременность работы – только набор высоты - его надолго хватит. Впрочем, с ним можно постоянно летать и садиться как обычный МДП (универсальность).
Его можно в любой момент сбросить, если что-то не так.
Поскольку такой беспилотник не предназначен для пилотажа, его прочность и вес могут быть существенно снижены и, соответственно, совокупные размеры его будут очень малы. Такой мощности с лихвой хватит не только для ДП или тряпичных, безмоторных крыльев – касперов, но, думаю, потянет и большой их аналог. В крайнем случае, можно применить соосную двухдвигательную ВМУ.
Такая конструкция сразу окупит себя своей ценой и дальнейшими эксплуатационными затратами по сравнению даже с МДП, не говоря уже о Вильге.
Все эти самые важные преимущества могут быть существенно расширены по выбору возможностями современной радиоаппаратуры.
Уважаемый, Хенрик. Не знаю, как сейчас идут дела в клубе по восстановлению, но попробуйте предложить на обсуждение предлагаемый вариант. На мой взгляд, это и интересно и заманчиво. Особо не надеюсь, но вдруг? С удовольствием поделюсь своими мыслями по частностям.
И скажите, Хенрик, существуют ли подобные способы? Вы один знаете.
Да, на взлете это тоже флюгерный образец, и кое-кто может сказать, что я опять проталкиваю эту флюгерность, где только могу.Да, я действительно проталкиваю там, где считаю выгодным. Делаю это гораздо смелее благодаря Эдварду Маргански, полностью доказавшему полную работоспособность этой схемы - даже на флюгерной «утке».
В своей первой статье «Гадкий утенок» я называл эту схему «Лебедем» и мы воочию имеем возможность наблюдать его взросление.
Хенрик, простите, что опять обращаюсь с просьбой - выложите, пожалуйста, самую удачную, на Ваш взгляд, фотографию этого красавца, если есть такая возможность.
Перечитайте эту сказку, господа! Все точь-в-точь! Но быль. Можно даже сказать на каком абзаце мы сейчас находимся.
Спасибо Вам за представленный ролик панихиды.
Мы всегда чтим и помним пилотов, которые просто улетели навсегда и всегда обязаны заботиться о том, чтобы пилоты могли вернуться назад.
Понимаю, что говорю банальности, и тем не менее … … .
Как и многих, меня волнует дальнейшая судьба проекта и не хотелось бы, что бы он, как бы постепенно растворился и забылся, что ли. Я не сторонник кокой-то одной схемы. Каспервинг мне очень нравится. Поэтому позвольте предложить на обсуждение способ буксировки планеров бесхвостой схемы, на мой взгляд, более безопасный простой и дешевый.
Безопасность обеспечивается тем, что исключает попадание крыла в спутную струю от буксировщика (на мой взгляд, именно так и было), и тем, что уровень дистанционного управления давно достиг достаточного уровня надежности для предлагаемой системы.
Когда-то одна известная дама в дельтапланерных кругах, сразу определила - для клубов на равнинной местности. К сожалению, это были времена полного упадка, а потом как-то и забылось.
Суть идеи заключается в том, чтобы не тянуть планер, а толкать небольшим беспилотником. Рисунки у меня почему-то не проходят, но по описанию можно легко вообразить такую конструкцию.
На старте пилот держит ДП в руках. В спину с помощью легкоразмыкающегося замка определенной конструкции в него упирается шест, на другом конце которого расположена толкающая винтомоторная установка с крылом. Срывная скорость этого крылышка должна (или желательно) быть ниже, чем у буксируемого (точнее толкаемого) планера. Пилот имеет только два органа управления – газ и чека размыкания замка.
Пилот дает газ и начинает разбег (едет), и двигатель ему в этом существенно помогает, через несколько шагов он уже в воздухе. Вслед за ним поднимается буксировщик, неукоснительно следуя за пилотом, до набора необходимой высоты. При этом он совершенно не зависим и волен лететь куда захочет. При достижении высоты он сбрасывает газ или глушит мотор и отцепляет буксировщик, который в автономном режиме некоторое время пикирует на безопасное удаление от планера, а затем переходит в режим управления пилотом с земли, который заводит его на посадку.
Конечно, для такого беспилотника работяги, необходим как можно более легкий, но мощный двигатель, чтобы максимально уменьшить его габариты, например, из семейства авиамодельных ванкелей. Как-то мне попадалась информация их характеристик: - 50 сил при 7000 или 8000 оборотах и весе чуть более или чуть менее 10 кг. Точно не помню. Межремонтный ресурс 150 ч. Маловато, но учитывая кратковременность работы – только набор высоты - его надолго хватит. Впрочем, с ним можно постоянно летать и садиться как обычный МДП (универсальность).
Его можно в любой момент сбросить, если что-то не так.
Поскольку такой беспилотник не предназначен для пилотажа, его прочность и вес могут быть существенно снижены и, соответственно, совокупные размеры его будут очень малы. Такой мощности с лихвой хватит не только для ДП или тряпичных, безмоторных крыльев – касперов, но, думаю, потянет и большой их аналог. В крайнем случае, можно применить соосную двухдвигательную ВМУ.
Такая конструкция сразу окупит себя своей ценой и дальнейшими эксплуатационными затратами по сравнению даже с МДП, не говоря уже о Вильге.
Все эти самые важные преимущества могут быть существенно расширены по выбору возможностями современной радиоаппаратуры.
Уважаемый, Хенрик. Не знаю, как сейчас идут дела в клубе по восстановлению, но попробуйте предложить на обсуждение предлагаемый вариант. На мой взгляд, это и интересно и заманчиво. Особо не надеюсь, но вдруг? С удовольствием поделюсь своими мыслями по частностям.
И скажите, Хенрик, существуют ли подобные способы? Вы один знаете.
Да, на взлете это тоже флюгерный образец, и кое-кто может сказать, что я опять проталкиваю эту флюгерность, где только могу.Да, я действительно проталкиваю там, где считаю выгодным. Делаю это гораздо смелее благодаря Эдварду Маргански, полностью доказавшему полную работоспособность этой схемы - даже на флюгерной «утке».
В своей первой статье «Гадкий утенок» я называл эту схему «Лебедем» и мы воочию имеем возможность наблюдать его взросление.
Хенрик, простите, что опять обращаюсь с просьбой - выложите, пожалуйста, самую удачную, на Ваш взгляд, фотографию этого красавца, если есть такая возможность.
Перечитайте эту сказку, господа! Все точь-в-точь! Но быль. Можно даже сказать на каком абзаце мы сейчас находимся.
=большое спасибо! =вечером отпишусь...
http://alejoisaza.com/images/foto_vieja_towing.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=ldU-A5_35wc
https://www.youtube.com/watch?v=ZW7oeSm7zZ0
-video modieli=
http://www.epp-fun.de/frame.htm?/bekas100.htm
-всю ношу по восстановлении БЭКАСа взял на себя др Гжибовски,
и собирается восстановить разбитый до музейного состояния,
а паралельно построить вторую копию...
-Ваше предложение скрывает принципиальную трудность=тенденция толкаемого планера уходить с курса "толкателя"...
=подобную идею реализовали давно,где дистанционно управляемая пилотом мотолодка толкала через шест планер с пилотом...=пока не нашёл источник.
=Французы построили и испытали радиоуправляемый самолёт,
который на своём хребту выносил дельтаплан с пилотом...=тоже
не нахожу,хотя недавно встречал в инете!
=сегодня самое эффективное решение=электропривод в хвосте,
типа=
https://www.youtube.com/watch?v=PvyrWUm7CRk
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Сергей3963!
Твоя утка будет хорошо летать, если двигатель опустить пониже, ниже уровня переднего крыла (или как оно там правильно называется). Это придаст продольной устойчивости, и не будет затягивания самолета в кабрирование.
Твоя утка будет хорошо летать, если двигатель опустить пониже, ниже уровня переднего крыла (или как оно там правильно называется). Это придаст продольной устойчивости, и не будет затягивания самолета в кабрирование.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Это радует. Удачи пану Гжибовски.
Я забыл добавить в описании, что "толкатель" (кстати, интересное название Вы дали этому способу" должен иметь более развитое ВО , чтобы при возникновении скольжения скользил 🙂 меньше чем планер. Здесь трудностей никаких нет.
На заре авиации такие же опасения вызывал и толкающий винт, тем не менее, практика доказала обратное.
Если телегу МДП снабдить полноценным хвостом, за применение которого я безуспешно борюсь, то можно вообще избавится от жесткого узла подвески в этом канале (3х степенной шарнир) и убрать кручение пилона. (Блин, забыл написать об этом в соответствующей ветке!)
На одних из соревнований, я собственными глазами щупал МДП с резиновым шарниром, т.е. можно сказать неким гибким 3х степенным шарниром, и со слов пилота для него это не вызывало никаких проблем, хотя я несколько сомневаюсь.
Даже для ДП можно рекомендовать небольшой хвост на подвеске, но это усложняет конструкцию и старт при незначительном облегчении управления.
Остальное хотелось бы у видеть для общего развития.
На ролике мотопланер, а я предлагаю способ буксировки, где один беспилотник за летный день может поднять не один десяток планеров, к тому же, с ограниченной площадки, чего не может ни один другой способ.
По этой причине в свободное от выдумываний время я выдумывыю подобную систему и для параплана. Но нужен очень легкий движок - пока отложил.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Перемещение вектора тяги вниз как раз и увеличивает кабрирующий момент любого ЛА. Например, у Боинга - мотогондолы буквально слизывают мусор со взлетной полосы. Тем не менее, с этим мирятся, для помощи ГО в создании кабрирующего момента на взлетно-посадочных режимах.
Модели кабрируют по причине предельно задних центровок, которых не может терпеть ни одна другая схема. Но при этом существенно повышается маневренность и даже дискретны пропорциональной аппаратуры порой не хватает точно выбрать рули для прямолинейного полета. Это и было предметом экспериментов.
Однажды при далеко передних центровках модель не могла крутить петли. На полных оборотах и полностью взятой на себя ручки, модель продолжала лететь в горизонте, но с колебаниями ФПГО, подобными на первом полете ЮАН-1.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Инцидент с Владимиром Павловичем, конечно неприятен и для меня. Он все правильно говорит, является маститым специалистом, как аэродинамик, технолог и прочее. Отдал, вероятно, всю жизнь на создание лучшего пилотажного самолета в мире долго удерживавшего лидерство. Не сомневаюсь, глубоко понимает процессы в тех вещах, о которых я даже и не подозреваю, и никогда не слышал.
Далее не ответ Владимир Павловичу, но мысли вслух всем.
Тем не менее, в авиации, азы, какими бы они ни были, не так однозначны, как это кажется на первый взгляд. Собственно своими примерами он это подтверждает – один ЛА задирает нос, а другой нет в одних и тех же условиях. Но при разных конструктивных решениях их объединяет одни и те же последствия – и тот и другой летят вверх. Но, подчеркну, как на том, так и на другом, для сохранения глиссады, необходимо отдавать штурвал от себя по причине резкого возрастания именно подъемной силы и ее необходимо уменьшить углом атаки крыла через ГО отдачей штурвала. Например, на самом быстром самолете в своем классе «Теил винд» механизация выпускается в два этапа, или на пассажирских лайнерах медленно и в несколько этапов, чтобы сгладить эту резкость прироста Су. Вероятно, приемлемо и другое объяснение - при резком выпуске механизации мы как бы меняем установку крыла относительно ГО на больший угол атаки и естественно нам необходимо отдать штурвал, чтобы привести взаимные углы крыла и ГО в соответствие по скорости.
Представим себе некий абстрагированный случай. Например, у нас есть конструкция, у которой механизация выполнена в виде мгновенно удлиняющихся консолей. При этом возникает прирост подъемной силы, без каких либо изменений взаимных углов, скоса потока, смещения центра давления и прочего. Все равно ЛА пойдет вверх и необходимо отдать штурвал. Надеюсь, это убедительный пример того, что в любом случае однотипное поведение самолета вызвано именно приростом подъемной силы. А раз так? значит во всех этих случаях в той или иной степени возникает кабрирующий момент. Остальное - частности, о которых можно говорить бесконечно.
Кабрирующий момент возникнет на ГО даже, если на Ил-103 при всех равных применить крыло обратной стреловидности, на котором при вводе механизации цент давления уйдет назад нтак далеко, что возникшим пикирующим моментом скомпенсирует кабрирующий момент настолько, что ЛА не будет даже вспухать, но тогда придется либо увеличить ГО, либо делать его переставным, для достаточного парирования передней центровки при касании ВПП.
Повторюсь, меня интересовало не поведение того или другого ЛА при выпуске механизации, а количество килограммов на ГО в момент касания ВПП, на что Владимир Павлович так и не смог или не захотел ответить. Впрочем, как я вижу, на этот вопрос не может ответить никто.
Что же касается штопорных характеристик, то для отдельно взятого самолета положение центровки, момент ВО и пр. оказывают существенное влияние. Но для ФПГО эти характеристики, о которых неоднократно вспоминалось, не имеют абсолютно никакого значения по причине установки его на поперечном шарнире, где только одна степень свободы, а не три. Речь идет только об устойчивости и вообще-то это совершенно другая схема, позволю себе напомнить, имеющая общее с классикой только конструкцию ФПГО. Схема, у которой между несущей поверхностью ФПГО и крылом напрочь отсутствует подчинение правилу продольного V.
Поэтому, по сути, мне не в чем извиняться. Мы оказались, видимо, на разных уровнях и не поняли друг друга. Азы необходимы, не спорю, но я пытаюсь постичь азы понимания этих азов. Простите за каламбур. Во всяком случае, если бы мне вдруг необходимо было заниматься проблемами Су-26, то попытался бы предложить вариант размещения почти пудового груза не в фюзеляже маленькой модели, а на ее концах. Например, отлить из свинца обтекатель двигателя, киль и подковы по форме профиля концевых нервюр и закрепить их на соответствующие места. Думаю, так можно было бы гораздо меньшим весом добиться необходимой инерционности модели и меньшей мощностью двигателя соответствия по тяговооруженности. Но я не специалист в области масштабирования и не смею настаивать.
Но дело не в этом – кто что говорит, а как говорит. Мне разные специалисты встречались, и скажу честно, с негативной оценкой подавляющее большинство. Кроме того, им вторят и другие, именно как заклинание. Может быть, выражаясь авиационным термином это заклинение? Не знаю – мне просто не везло или это действительно так? Если, с позволения сказать, зашоренный специалист безапелляционно заявляет что-то, он должен помнить, что спустя время опровержение практикой может эту безапелляционность направить против него самого. Но это их дело.
Главная проблема заключается в том, что они невероятно вредят не только себе, но и делу против которого выступают. И это я прочувствовал на себе давно и совсем недавно. После «Макс 2011» появился человек, который готов был финансировать постройку экспериментального образца, но стал свидетелем разговора Владимира Лапина (пилота испытателя ЮАН-1) со специалистом, который сказал, что все это (флюгерная утка) фигня (меняю истинное слово) и благодари Бога, что остался жив. После чего, естественно, охладел к проекту. Через некоторое время после появления роликов с полетами новых моделей интерес возобновился, и дело по подготовке пошло семимильными шагами.
Для ускорения постройки было принято решение купить недорогой, но живой классический ЛА с толкающим винтом, любой конструкции крыла с неустойчивой продольной характеристикой и самым главным требованием - с хоть какой-нибудь механизацией. Планировалось практически без изменения общей конструкции просто ГО заменить ФПГО. И такой ЛА был найден и куплен буквально за две недели – подкосный высокоплан тряпичной конструкции, толкающий винт за крылом и наличие закрылков добротно сделанный, налет 4 часа.
Вот оно счастье! Уже совсем чуть-чуть и я его потрогаю! В этом, мягко сказать, приподнятом настроении ожидал команды «фас» для прыжка за билетом в Москву. Но мне пришло письмо с вежливым отказом по некоторым причинам в продолжение проекта. Потом телефонные звонки с зыбкой надеждой продолжить позже, и постепенно все утихло. Этим событиям 1,5 года давности.
Конечно, это прекрасный человек пилот любитель, влюбленный в небо со своей мечтой (дай Бог, ему удачи), не будучи специалистом, хотел просто помочь, даже не совсем понимая уровень значимости этого проекта. Но когда появляются какие-либо трудности или напряг любой бизнесмен, прежде всего, думает прагматично. Если видит перспективу, то направит все усилия на преодоление или обход препятствий. И, конечно же, будет прислушиваться к мнению специалистов, причем знающих по его мнению. Первым делом на форум. Естественно, на ветку флюгерной утки. Естественно, кто здесь специалист? О, да тут их масса! Надеюсь дальше продолжать не надо.
В тайне я еще надеюсь, даже после появления самолета «Малгосия 2А» Эдварда Маргански, поскольку актуальность в постройке такого тряпичного аппарата остается, где задачей является эксперимент на применение механизации на крыле и ФПГО, чего еще не было в истории авиации, насколько мне известно. Все это в настоящее время патентуется.
Уважаемый, Хенрик. Я тоже сожалею, но несколько иначе и занял столько времени для более полного изложения своей позиции, что бы больше к ней не возвращаться.
Вопрос к Вам, Хенрик. Что означает название самолета и правильно ли я пишу фамилию Эдварда?
" «Малгосия 2А» Эдварда Маргански"
Марганского"
инж.Эдвард Маргански
-наверно не сильно важно...лишь бы кормили!
ЗЫ=Он уже давно пенсионер,а пробиваться в авиации не просто!
ЗЫ2=немного противоположный пример=старшего поколения
Конструктор и молодая Фирма строят очень перспективный
5-местный реактивный самолёт=
http://www.flaris.pl/
ЗЫ3=а конкуренция \2миллионы долл.\ уже лётает,
имеет 500 заказов!
https://www.youtube.com/watch?v=GBreM-wGLGo
Марганского"
инж.Эдвард Маргански
-наверно не сильно важно...лишь бы кормили!
ЗЫ=Он уже давно пенсионер,а пробиваться в авиации не просто!
ЗЫ2=немного противоположный пример=старшего поколения
Конструктор и молодая Фирма строят очень перспективный
5-местный реактивный самолёт=
http://www.flaris.pl/
ЗЫ3=а конкуренция \2миллионы долл.\ уже лётает,
имеет 500 заказов!
https://www.youtube.com/watch?v=GBreM-wGLGo
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
"Маргариточка"- приятное название.
Ой, как не просто! Везде сплошная Классика - красивая, шлифованная, заточенная.
Но такого шикарного вида "Лебедь", при такой размерности и других равных, мог бы брать на борт на одного или два человечка больше.
Более чем уверен, Эдвард выбрал правильный путь в авиации при всех его трудностях и сложностях.
В конечном счете, история запоминает вехи в своем развитии не в раскраске и шлифовке. Важна не форма, а содержание. Это философское понятие и против него не попрешь.
Конечно, мои слова выглядят, как бахвальство, но доказать обратное не могу по, казалось бы, простой причине - у меня нет данных по количественному показателю отрицательной подъемной силы на ГО ЯК-18Т в момент касания ВПП.
Ой, как не просто! Везде сплошная Классика - красивая, шлифованная, заточенная.
Но такого шикарного вида "Лебедь", при такой размерности и других равных, мог бы брать на борт на одного или два человечка больше.
Более чем уверен, Эдвард выбрал правильный путь в авиации при всех его трудностях и сложностях.
В конечном счете, история запоминает вехи в своем развитии не в раскраске и шлифовке. Важна не форма, а содержание. Это философское понятие и против него не попрешь.
Конечно, мои слова выглядят, как бахвальство, но доказать обратное не могу по, казалось бы, простой причине - у меня нет данных по количественному показателю отрицательной подъемной силы на ГО ЯК-18Т в момент касания ВПП.
-да,мы так привыкли,хотя в начале авиации царствовали утки...
-классическая схема,чтобы взлететь должна опустить хвост,
а у утки \и дельталёта=плавающие крыло\ наоборот!
-подобно и на вираже.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
… Я бы не сказал, что царствовали – открыли. Затем забыли и в большой степени заслуженно, поскольку истребители тех лет требовали маневренности, где только классика с ее обдуваемым хвостом позволяет добиться максимального значения не только в канале тангажа, но и курсовом. Кроме того птицы в плане классика. Конечно, все сыграло на укрепление стереотипа в неоспоримости этой схемы.
Тем не менее, дипломная работа Фа-Фа показанная ранее и тем более известный баспилотник «скорпион» соответствуют птичей схеме значительно больше, нежели классика по описанным мною признакам выше – шарнирная подвеска крыла, устойчивый профиль или геометрия крыла, даже отгибающийся хвост. Единственно, что не достает этим механическим аналогам (сравнивается парящий полет птицы) это способность мгновенно менять центровку за счет стреловидности и отсутствие электронных систем управления (рефлексы) всеми частями конструкции. С очень давнего времени мне запомнились слова из какого-то фильма о птенцах, которые впервые вылетели из гнезда. После приземления у них какое-то время дрожат крылья. Сегодня, видимо, мы образно можем назвать это периодом введения параметров электроники к исполнительным механизмам. Так что птицы - флюгерные создания. От классики у них только пропорции, которые не развились в утку, только по необходимости иметь лапы для передвижения позади крыльев. Это мое предположение, конечно же, оспариваемо.
Теперь, касательно дипломной работы.
Ваша цитата – «В свое время у меня был диплом- самолет как качеля подвешан к крылу. Самолет летит сам по себе, а крыло само по себе. Для диплома пойдет.»
.. ….. …..
Такое впечатление, что Вы сами считаете ее не серьезной. Задачи, поставленные в этой работе мне не известны, тем не менее, в моем представлении Ваш ЛА является прототипом развития крыла МДП при обязательном применении хвоста на телеге. Единственно, этой конструкции не хватает свободы откренивания крыла (узел подвески аналогичный МДП). Была попытка построить такой ЛА и обсуждалась здесь на ветке «Самолет от дельталетчика» (не помню точно), но окончания постройки по каким-то причинам не состоялось. Это был бы интересный опыт - более высокое качество и парирование условий для кувырка при минимальных демпфирующих свойствах крыла, как главные выгоды.
Помните, Хенрик, мой вопрос к Вам по предсказанию будущего флюгерных схем? Благодарю за быстрый и точный ответ, который меня очень устраивает.
Честно – никак не предполагал появления ЛА такого уровня в самом ближайшем времени, какой создал Эдвард Маргански. История развивается по спирали – это философский закон, пропив которого тоже не попрешь, и каждый виток на новом (в обязательном порядке) более высоком уровне. Предупреждаю - скоро начнется БУМ.
Тем не менее, дипломная работа Фа-Фа показанная ранее и тем более известный баспилотник «скорпион» соответствуют птичей схеме значительно больше, нежели классика по описанным мною признакам выше – шарнирная подвеска крыла, устойчивый профиль или геометрия крыла, даже отгибающийся хвост. Единственно, что не достает этим механическим аналогам (сравнивается парящий полет птицы) это способность мгновенно менять центровку за счет стреловидности и отсутствие электронных систем управления (рефлексы) всеми частями конструкции. С очень давнего времени мне запомнились слова из какого-то фильма о птенцах, которые впервые вылетели из гнезда. После приземления у них какое-то время дрожат крылья. Сегодня, видимо, мы образно можем назвать это периодом введения параметров электроники к исполнительным механизмам. Так что птицы - флюгерные создания. От классики у них только пропорции, которые не развились в утку, только по необходимости иметь лапы для передвижения позади крыльев. Это мое предположение, конечно же, оспариваемо.
Теперь, касательно дипломной работы.
Ваша цитата – «В свое время у меня был диплом- самолет как качеля подвешан к крылу. Самолет летит сам по себе, а крыло само по себе. Для диплома пойдет.»
.. ….. …..
Такое впечатление, что Вы сами считаете ее не серьезной. Задачи, поставленные в этой работе мне не известны, тем не менее, в моем представлении Ваш ЛА является прототипом развития крыла МДП при обязательном применении хвоста на телеге. Единственно, этой конструкции не хватает свободы откренивания крыла (узел подвески аналогичный МДП). Была попытка построить такой ЛА и обсуждалась здесь на ветке «Самолет от дельталетчика» (не помню точно), но окончания постройки по каким-то причинам не состоялось. Это был бы интересный опыт - более высокое качество и парирование условий для кувырка при минимальных демпфирующих свойствах крыла, как главные выгоды.
Помните, Хенрик, мой вопрос к Вам по предсказанию будущего флюгерных схем? Благодарю за быстрый и точный ответ, который меня очень устраивает.
Честно – никак не предполагал появления ЛА такого уровня в самом ближайшем времени, какой создал Эдвард Маргански. История развивается по спирали – это философский закон, пропив которого тоже не попрешь, и каждый виток на новом (в обязательном порядке) более высоком уровне. Предупреждаю - скоро начнется БУМ.
Позвольте свои 5 копеек.
Наблюдал по видео подлеты ЮАН-1, по моему причина неустойчивости банальна, момент инерции оперения значительный, а плече и площадь флюгерочка - явно недостаточны.
ФПГО в идеале должно быть способно лететь устойчиво само по себе, во всех режимах. Будучи сброшенным с высоты лететь как классический планер с хорошей устойчивостью,
Если применить на классике такие дерзкие пропорции как на данном ФПГО - не полетит даже модель.
Проверить ФПГО на устойчивость можно различными способами, да хотя-бы раскрутить на веревке как кордовую модель🙂 Еще вызывает большое сомнение расположение флюгера в зоне концевого вихря, а так же несимметрия всего этого дела, лишний повод для автоколебаний. Почему же не два флюгера симметрично или один большой по центру?
Почему флюгер это просто лист металла, без профиля? Из за этого есть ощутимый "люфт"(потеря эффективности) в районе около нулевых углов атаки, что может "добить" устойчивость.
Успешно летающие модели флюгерных уток или тандемов имеют совершенно другие пропорции и более эффективный флюгер.
Нет никаких сомнений в том, что конструкция может летать, при условии что к нормальной классике и в ее ЦТ добавили прицеп с крылом на шарнире. Но вот что-то выигрышей в ТТХ не видно особо, а геморроев обозримо много. В том числе, передача управления на триммер через этот шарнир. Для беспилотника я еще могу понять, гибкие провода для сервомашинок не проблема. Для пилотируемого - уровень надежности обеспечить трудно. Поводов для разных автоколебаний и люфтов слишком много.
Наблюдал по видео подлеты ЮАН-1, по моему причина неустойчивости банальна, момент инерции оперения значительный, а плече и площадь флюгерочка - явно недостаточны.
ФПГО в идеале должно быть способно лететь устойчиво само по себе, во всех режимах. Будучи сброшенным с высоты лететь как классический планер с хорошей устойчивостью,
Если применить на классике такие дерзкие пропорции как на данном ФПГО - не полетит даже модель.
Проверить ФПГО на устойчивость можно различными способами, да хотя-бы раскрутить на веревке как кордовую модель🙂 Еще вызывает большое сомнение расположение флюгера в зоне концевого вихря, а так же несимметрия всего этого дела, лишний повод для автоколебаний. Почему же не два флюгера симметрично или один большой по центру?
Почему флюгер это просто лист металла, без профиля? Из за этого есть ощутимый "люфт"(потеря эффективности) в районе около нулевых углов атаки, что может "добить" устойчивость.
Успешно летающие модели флюгерных уток или тандемов имеют совершенно другие пропорции и более эффективный флюгер.
Нет никаких сомнений в том, что конструкция может летать, при условии что к нормальной классике и в ее ЦТ добавили прицеп с крылом на шарнире. Но вот что-то выигрышей в ТТХ не видно особо, а геморроев обозримо много. В том числе, передача управления на триммер через этот шарнир. Для беспилотника я еще могу понять, гибкие провода для сервомашинок не проблема. Для пилотируемого - уровень надежности обеспечить трудно. Поводов для разных автоколебаний и люфтов слишком много.
Примерно так - но энтуазистов такими доводами не остановить: проглядите по диагонали ветки про экраноплан. Дискуссии по его схеме и отдельных ее элементах были очень жаркими, выдвигались даже, фактически, новые теории. Одновременно, самый страстный поборник строил аппарат согласно своим убеждениям, и я не раз призывал убавить пыл по защите этих новых теорий до результатов летных испытаний.
В итоге, корабль был построен, зарегистрирован как маломерное судно... но полеты все откладывались: то ждали льда на реке, то двигатель оказался слабым; то... в общем, Ванька дома - Маньки нет; Манька дома - Ваньки нет: так и не удалось стать свидетелем торжества новой теории.
Здесь до того уровня еще плыть и плыть: но результат лучше того не будет. Увы.
В итоге, корабль был построен, зарегистрирован как маломерное судно... но полеты все откладывались: то ждали льда на реке, то двигатель оказался слабым; то... в общем, Ванька дома - Маньки нет; Манька дома - Ваньки нет: так и не удалось стать свидетелем торжества новой теории.
Здесь до того уровня еще плыть и плыть: но результат лучше того не будет. Увы.
Да, здесь тоже жаркие дискусси на тему полетит-не полетит в большом масштабе.. Оно конечно же полетит, если это будет "правильная" классика с "правильным" прицепом, но вот зачем все это и какие выгоды?
Еще это можно рассматривать как способ придания автоматической устойчивости ЛА, то есть добавление электронной устойчивости в обычный тандем с центровкой "по середине" даст похожий результат без всяких шарниров. А утки с электронной устойчивостью - это добрая половина боевых истребителей.
Зачем это на СЛА не понятно, ожидаемого выигрыша массы ЛА или а-д. качества нет из за малого удлиннения и большого количества лишнего конструктива в потоке обтекания.
Все рекордные планера были классикой. Рекордный мусколет был уткой, но его постоянная времени такова, что человек вполне успевал обеспечить ему устойчивость вручную. Про Рутана и вояджер умолчим т.к. варианты обеспечения устойчивости нам известны, первый - с легким проигрышем в качестве второй - автоматическая(электронная) устойчивость. Так что это было торжество реализации или эффективности СУ. В умелых руках все полетит.
Меня поражает смелость некоторых авиастроителей. Понятия облета радиоуправляемого прототипа почти нету, так же нету понятия облета полноразмерного прототипа по радио. Почему? Это казалось бы проще простого. Наверное поэтому авиамоделисты - не авиастроители, и наоборот.
Бросок с руки потолочного макета это никак не тестирование во всех режимах.
Нет никаких проблем с радио-облетом больших самолетов. Чем больше самолет тем легче им управлять, есть много времени на принятие решений, все медлительно. Гораздо безопаснее найти опытного авиамоделиста для первых облетов.
https://www.youtube.com/watch?v=KmKdA6L_MWk
https://www.youtube.com/watch?v=D7-lUBm-Guw
Еще это можно рассматривать как способ придания автоматической устойчивости ЛА, то есть добавление электронной устойчивости в обычный тандем с центровкой "по середине" даст похожий результат без всяких шарниров. А утки с электронной устойчивостью - это добрая половина боевых истребителей.
Зачем это на СЛА не понятно, ожидаемого выигрыша массы ЛА или а-д. качества нет из за малого удлиннения и большого количества лишнего конструктива в потоке обтекания.
Все рекордные планера были классикой. Рекордный мусколет был уткой, но его постоянная времени такова, что человек вполне успевал обеспечить ему устойчивость вручную. Про Рутана и вояджер умолчим т.к. варианты обеспечения устойчивости нам известны, первый - с легким проигрышем в качестве второй - автоматическая(электронная) устойчивость. Так что это было торжество реализации или эффективности СУ. В умелых руках все полетит.
Меня поражает смелость некоторых авиастроителей. Понятия облета радиоуправляемого прототипа почти нету, так же нету понятия облета полноразмерного прототипа по радио. Почему? Это казалось бы проще простого. Наверное поэтому авиамоделисты - не авиастроители, и наоборот.
Бросок с руки потолочного макета это никак не тестирование во всех режимах.
Нет никаких проблем с радио-облетом больших самолетов. Чем больше самолет тем легче им управлять, есть много времени на принятие решений, все медлительно. Гораздо безопаснее найти опытного авиамоделиста для первых облетов.
https://www.youtube.com/watch?v=KmKdA6L_MWk
https://www.youtube.com/watch?v=D7-lUBm-Guw
https://www.youtube.com/watch?v=MIX8sBxaO18
https://www.youtube.com/watch?v=PIu0_Jy4eh4
https://www.youtube.com/watch?v=un6_BBoOzgk
=есть хорошие примеры!
Similar threads
