В небе флюгерная утка

[Sergey3963]

Счастье в неведении. Нет слов.

Вы правы.
Не ведаешь - делаешь - получилось - идешь дальше.
Не получилось - разбираешься или ищешь Келдыша - устраняешь - идешь дальше.
И поменьше дуть на холодное.
Как то так

 

[henryk]

возможно подробную информацию на русском языке: историческую, временную, техническую и любу другую.

-я этой темой интересовался вскользь,но могу спросить по телефону у самого Эдварда\знаком с Ним...\
-давным-довно пытался даже уговорить Его заняться крылом Каспэра,но не "клюнул"=в это времья работал над ОРКОЙ.

-на аглицком разумеете?

https://www.youtube.com/watch?v=_13_zBmD-MQ

=bylo?

 

[Lapshin]

Вы правы.
Не ведаешь - делаешь - получилось - идешь дальше.
Не получилось - разбираешься или ищешь Келдыша - устраняешь - идешь дальше.
И поменьше дуть на холодное.
Как то так

Давайте, так.
Сделайте хотя бы один шаг, подтверждающий движение именно в нужном направлении, а не поиски не там, где потерял, а где светло ( напр. продольную устойчивость модели - возвращение к исходному режиму после дачи рулей и последующее движение по прямой без этого онанизма - видео с борта дает такую возможность) - вот тогда и получите какое-то моральное право утверждать об идеальности схемы и прочих вкусностях. Пока это, мало того, что голословно - но и эксперимент говорит как раз об обратном.
Еще до аварии пилотируемого флюгера я говорил об опасности автоколебаний, но люди сочли эти опасения безосновательными и слава Богу - все обошлось минимальными потерями.

 

[Sergey3963]

Sergey3963 много букв и мало смысла. Попробуйте не произносить заклинания типа "идеальная схема" а просто посчитайте. Предоставьте обычный аэродинамический расчет. Математика избавит от заблуждений и мысли в порядок приведет.

Ловлю на слове.

8. По поводу балансировки при выпуске механизации. В классической схеме с этим нет никаких проблем. Для примерв посмотрите современные лайнеры А и Б.

Но прежде, предоставьте, пожалуйста, информацию достоверных исходных данных, на каком либо примере известного классического ЛА, а именно:

на сколько, и при каком уровне механизации смещается центр давления крыла назад при вводе механизации, и какая при этом возникает отрицательная подъемная сила на ГО для парирования  момента механизации.

Прошу Вас это сделать потому, что, как не старался, не нашел ее в интернете. Обращался к пилоту Боинга, но он не мог ответить, т.к. там у них все по графикам, где такие количественные показатели отсутствуют.
Обращался даже к Арасланову Сергею Анатольевичу с просьбой вывести меня на специалиста, который предоставил бы мне такую информацию, но безрезультатно. Создается впечатление, что она для узкого круга специалистов. Но, сами понимаете, без них не может быть математического просчета.

Не исключаю, что эта информация труднодоступна для Вас, поэтому обращаюсь и к тем, кто может.

 

[henryk]

https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=gmail&attid=0.1&thid=1415aef469b8302a&mt=application/pdf&url=https://mail.google.com/mail/?ui%3D2%26ik%3Dfacd111bdb%26view%3Datt%26th%3D1415aef469b8302a%26attid%3D0.1%26disp%3Dsafe%26zw&sig=AHIEtbTjs34bfcLUpGRClMZW0SGCqbY9ig

=kartinki+slova...Marganskovo.

+patent=
http://www.marganski.com.pl/eng/html/A-POL/samoloty/em11/gorpol_0904/bielik/patent.htm

 

[henryk]

http://www.konstrukcjeinzynierskie.pl/images/stories/obrazki_sekcje/nazyczenie/redakcja/2010/kaczka1/skanuj0003-nr-3.gif

-Rolka=Блочок
-Nitka=Нитка
-Guma=Резина \шнур\
-Kolowrot=Коловорот \или "коле ворот"?\

-из Форума ХБА=
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/hangar-flying/16502-marganski-has-new-canard.html

ЗЫ=утка хорошо,безхвостка хорошо а оленья\классика\
красивше!=

https://www.youtube.com/watch?v=TFh2oC7J5OA#t=160

 

[Lapshin]

на сколько, и при каком уровне механизации смещается центр давления крыла назад при вводе механизации, и какая при этом возникает отрицательная подъемная сила на ГО для парирования  момента механизации.

- Графики Mz профиля без механизации и с выпущенной механизацией позволяют определить центр давления и соответственно, смещение его при выпуске механизации.
- Сила на ГО зависит не только от смещения ЦД, но и (иногда в бОльшей степени) от величины скоса потока на ГО - поэтому, например, на Як-18Т выпуск щитков приводит не к пикирующему, а кабрирующему мменту, требующемку для компенсации движения штурвала "от себя"

 

[Sergey3963]

-я этой темой интересовался вскользь,но могу спросить по телефону у самого Эдварда\знаком с Ним...\

Вот бы и мне познакомиться, чай родная душа.

-давным-довно пытался даже уговорить Его заняться крылом Каспэра,но не "клюнул"=в это времья работал над ОРКОЙ.

А как Вы отнесетесь к идее поставить ФПГО на крыло Каспера. Я давно по мере возможности слежу за Вашей веткой.  Привлекают простота и высокие Су, и естественно мне приходила эта мысль.
Интересный получился бы аппаратик.
Думаю, при определенной и простой конструкции ФПГО можно было бы избавиться от интрецепторов с их системой управления и зафиксировать пилота. Управление самолетное.
Как бы своеобразная разновидность. Или хотя бы интересный эксперимент.

-на аглицком разумеете? 

Характеристики врублюсь, а описание не потяну, впрочем, валите все, друзья помогут!

 

[Sergey3963]

- Графики Mz профиля без механизации и с выпущенной механизацией позволяют определить центр давления и соответственно, смещение его при выпуске механизации.
- Сила на ГО зависит не только от смещения ЦД, но и (иногда в бОльшей степени) от величины скоса потока на ГО - поэтому, например, на Як-18Т выпуск щитков приводит не к пикирующему, а кабрирующему мменту, требующемку для компенсации движения штурвала "от себя" 

Спасибо, Владимир Павлович, но,если правильно понимаю, это и говорит о том, что юрицательная сила возросла. Вопрос какя она в кг.

 

[Sergey3963]

Мне бы хотелось получить данные коммерческих самолетов, где используются переставные стабилизаторы, помощнее механизация, да и скосы побольше.

 

[KV1237542]

Чтобы смоделировать динамику полноразмерного самолета на модели, надо соблюсти масштабирование, масс, моментов инерции и тяговооруженности

Да, момент инерции обгоняет... аэродинамический с ростом размеров, есть способы его снизить но об этом надо было думать до падения пилотируемого аппарата.

 

[Lapshin]

Спасибо, Владимир Павлович, но,если правильно понимаю, это и говорит о том, что юрицательная сила возросла. Вопрос какя она в кг.

Ну что Вы - наоборот, штурвал и отдают, чтобы такую силу создать.

Мне бы хотелось получить данные коммерческих самолетов, где используются переставные стабилизаторы, помощнее механизация, да и скосы побольше.

Ан-124 " Руслан" уж насколько коммерческий самолет (даже и военный)  - но стабилизатор у него не переставной.

 

[henryk]

как Вы отнесетесь к идее поставить ФПГО на крыло Каспера.

-хромому костыль помогает ходить,а у кого ноги здоровые=мешает...

-подобно и хорошему \по аэродинамике\ крылу не нужен хвост ни грива.

=крыло Каспэра обладает двумья отличительными свойствами=
1=имеет СТАТИЧЕСКУЮ стабильность и управляемость \независимую от скорости\...
2=умеет закреплять вихрь над задней вогнутостью \сильно растёт Су\.

и3=может быть тонким,однослойным \простота и вес\.

=оптимальное управление=по тангажу балансирное \крыло управляемое вокруг поперечной оси,проходящей через центр давления\ +аэродинамические рули/тормоза/ винглеты на конце расширенного крыла...

кстати,эти треугольные поверхности увеличивают демпфирующий момент и такая безхвостка не кувыркоопасна!

-а если приделать элевоны=можно кувыркаться,но под полным контролем=

https://www.youtube.com/watch?v=ZW7oeSm7zZ0

 

[Sergey3963]

Чтобы смоделировать динамику полноразмерного самолета на модели, надо соблюсти масштабирование, масс, моментов инерции и тяговооруженности

Да, момент инерции обгоняет... аэродинамический с ростом размеров, есть способы его снизить но об этом надо было думать до падения пилотируемого аппарата.

Спасибо, что вы без снобизма говорите понятным для меня языком и объясняете суть процесса, а не просто - есть проблема.
Я с Вами полностью согласен. и для коммерческих ЛА момент инерции усугубляет ситуацию грузом вдоль всего длиннющего фюзеляжа, тем не менее, такие ЛА летают, а значит мат модель существует.
ФПГО всегда буде иметь меньшие размеры, чем весь ЛА, Кроме того, на нем отсутствует двигатель, груз, топливо и т.п., что неминуемо ведет медленному росту момента инерции ФПГО с ростом габаритов, а может и параллельно.
Во всяком случае, у меня в планах была постройка модели с увеличенным моментом инерции, как ФПГО, так и всего аппарата. Чтобы максимально снизить увеличение веса модели, предполагалось установить длинную спицу вдоль потока прикрепленную жестко к крылу ФПГО, или к фюз. а на концах разместить грузики без изменения исходного ЦМ того или другого и оценить практически разницу. Как по Вашему, этот эксперимент был бы корректным и убедительным ?

 

[Sergey3963]

Sergey3963 писал(а) Сегодня :: 02:40:47:
Спасибо, Владимир Павлович, но,если правильно понимаю, это и говорит о том, что юрицательная сила возросла. Вопрос какя она в кг.

Ну что Вы - наоборот, штурвал и отдают, чтобы такую силу создать.

И все же, ответ звучит несколько обтекаемо и без присущей Вам категоричности.
Вероятно, это и хорошо? - заставляет задуматься и поставить вопросы для анализа:
- так что же, при вводе мех. центр давления уходит вперед?
- Значит, то, что пишут в учебниках о парировании мех. - вранье?

Но тут…! Как на блюдечке …! Да с голубой каемочкой! - Подъезжает пилот, который летает на Як-52 и Як-18Т (знаю точно). Он спешит.
- Як нему с Вашим описанием процесса.
- Да, и отдавать нужно довольно сильно.
- Я к нему с возникшими вопросами.
- Да нет, центр назад!
- ДЫК ПОЧЕМУ ВВЕРХ?!
- ДЫК ПОТОМУ, ЧТО НА КРЫЛЕ ВОЗНИКАЕТ УЖ ОЧЕНЬ СИЛЬНАЯ ПОДЪЕМНАЯ СИЛА!!!
Плюнул и уехал.
Теперь вы понимаете, как пал я в его глазах,  😡 😱потому что Вы перепутали кабрирующий момент с резко возросшей подъемной силой на крыле, равно, как и проблемы штопора с проблемами балансировки, где отдавать надо, что бы не уйти с глиссады.

Но не переживайте. Это всего лишь пикантная шутка. Я понимаю, Что Вы слегка троллите, что бы прощупать разбираюсь я в этом или полный невежа. Скажу честно, что бы никому не было обидно  – я полный невежа, но кое в чем разбираюсь и желаю ликбеза.
Поэтому уточню вопрос. Какая сила в кг и какой направленности на ГО этого самолета в момент касания ВПП?

 

[Lapshin]

- так что же, при вводе мех. центр давления уходит вперед?
- Значит, то, что пишут в учебниках о парировании мех. - вранье?

Значит, Вы ничего просто не поняли. ЦД, естественно, перемещается назад при вводе механизации - но скос потока, создаваемый крылом с механизацией, создает на ГО дополнительную отрицательную подъемную силу, которая создает кабрирующий момент, который и необходимо компенсировать отдачей штурвала от себя. Дополнительная подъемная сила крыла без кабрирующего момента привела бы к "вспуханию" самолета без поднятия носа: так, на Ил-103 с иными параметрами и взаиморасположением крыла и ГО выпуск закрылков приводит именно к "вспуханию"

потому что Вы перепутали кабрирующий момент с резко возросшей подъемной силой на крыле, равно, как и проблемы штопора с проблемами балансировки

Вот на этой оптимистической ноте мы с Вами и закончим общение и Вы отправляетесь в вечный игнор без права на извинение - слишком много Вы себе позволили: не освоив даже азов авиационной теории, имеете наглость снисходительно похлопывать по плечу, указывая на очевидные, по-Вашему, ошибки. Такой стиль общения для меня неприемлем - поэтому, прощайте.

 

[Sergey3963]

-хромому костыль помогает ходить,а у кого ноги здоровые=мешает...

-подобно и хорошему \по аэродинамике\ крылу не нужен хвост ни грива.

=крыло Каспэра обладает двумья отличительными свойствами=
1=имеет СТАТИЧЕСКУЮ стабильность и управляемость \независимую от скорости\...
2=умеет закреплять вихрь над задней вогнутостью \сильно растёт Су\.

и3=может быть тонким,однослойным \простота и вес\.

=оптимальное управление=по тангажу балансирное \крыло управляемое вокруг поперечной оси,проходящей через центр давления\ +аэродинамические рули/тормоза/ винглеты на конце расширенного крыла...

кстати,эти треугольные поверхности увеличивают демпфирующий момент и такая безхвостка не кувыркоопасна!

-а если приделать элевоны=можно кувыркаться,но под полным контролем=

И, тем не менее, повсеместно в авиации можно наблюдать гибридные решения, которые дополняют или помогают обеспечить, например, требование какого-либо техзадания.
Даже такой консерватор (по образованию), как я не отказал бы поставить ФПГО на ЛА любой схемы.
Прекрасно понимаю пилотов МДП, которые категорически не хотят ставить нормальный хвост на телеги. Сам такой был. Но прагматичность заставила поменять свое мнение.
Видимо правильно понимаю и Ваш вежливый отказ.
И все же, это был бы интересный эксперимент и надеюсь результат. Ведь, согласитесь, оснастив ФПГО крылом Каспера ни коим образом не умоляя его достоинств, можно получить суперустойчивый ЛА с высокой маневренностью и большим диапазоном центровок. Например, для многоместного варианта с самолетным управлением, где руль управления по тангажу будет работать эффективней рулей на крыле по причине большего плеча и направленности действия. Или одноместный суперустойчивый в сочетании суперманевренностью, при управлении ФПГО совместить с балансирным. Это для безбашенных пилотов.  И это  при всех ее остальных достоинствах.
Это я вполне серьезно, без всяких смайликов,  🙂 ну разве что приветливых.

 

[henryk]

Это я вполне серьезно,

-я Вас хорошо понимаю,Вы серьёзно взялись за эту тему...

-у меня очень ограниченные возможности ещё что-то сделать
=слишком много взял на себя+много времени у \проклятого\
компютера=лучше бы водочку пить!

ЗЫ=обидно,что у Вас с Владимиром Павловичом произошёл такой нелепый сбой!

ЗЫ2=наверно видели ленинградский радиоуправляемый АЭРОБАЙК?=хороший,малоопасный вариант облётов!

 

[Sergey3963]

Простите, Владимир Павлович, но те азбучные истины по росту скоса потока с ростом уровня механизации можно найти на первом углу в Википедии, а вот  количественных показателей нет. Что происходит с ЯК-18Т в момент выпуска мех. я прекрасно знаю т.к. неоднократно летал с друзьями пилотами, которые, естественно мне все рассказали и показали. Поэтому, когда мне предложили сделать математический расчет, я и обратился с конкретной просьбой дать конкретную величину этой отрицательной подъемной силы в кг.  Поведение самолета в математику не вставишь. Там только цифры.
И вот далее наш диалог:

Но прежде, предоставьте, пожалуйста, информацию достоверных исходных данных, на каком либо примере известного классического ЛА, а именно:

на сколько, и при каком уровне механизации смещается центр давления крыла назад при вводе механизации, и какая при этом возникает отрицательная подъемная сила на ГО для парирования момента механизации.

- Графики Mz профиля без механизации и с выпущенной механизацией позволяют определить центр давления и соответственно, смещение его при выпуске механизации.
- Сила на ГО зависит не только от смещения ЦД, но и (иногда в бОльшей степени) от величины скоса потока на ГО - поэтому, например, на Як-18Т выпуск щитков приводит не к пикирующему, а кабрирующему мменту, требующемку для компенсации движения штурвала "от себя" 

Спасибо, Владимир Павлович, но,если правильно понимаю, это и говорит о том, что юрицательная сила возросла. Вопрос какя она в кг. 

Мне бы хотелось получить данные коммерческих самолетов, где используются переставные стабилизаторы, помощнее механизация, да и скосы побольше. 

Sergey3963 писал(а) Сегодня :: 02:40:47:
Спасибо, Владимир Павлович, но,если правильно понимаю, это и говорит о том, что юрицательная сила возросла. Вопрос какя она в кг.


Ну что Вы - наоборот, штурвал и отдают, чтобы такую силу создать

Пардон, штурвал отдают какую такую силу создать –  положительную, отрицательную, или соответствующую, или силу слова. (Это комментарий). Где же эти заветные килограммы.
А если добавить все другие Ваши высказывания во всей этой ветке?
Простите, нервы не выдержали. Ответил в Вашей же манере, но все же придумал Вам хоть какое-то оправдание.

И все же, ответ звучит несколько обтекаемо и без присущей Вам категоричности.
Вероятно, это и хорошо? - заставляет задуматься и поставить вопросы для анализа:
- так что же, при вводе мех. центр давления уходит вперед?
- Значит, то, что пишут в учебниках о парировании мех. - вранье?

Но тут…! Как на блюдечке …! Да с голубой каемочкой! - Подъезжает пилот, который летает на Як-52 и Як-18Т (знаю точно). Он спешит.
- Як нему с Вашим описанием процесса.
- Да, и отдавать нужно довольно сильно.
- Я к нему с возникшими вопросами.
- Да нет, центр назад!
- ДЫК ПОЧЕМУ ВВЕРХ?!
- ДЫК ПОТОМУ, ЧТО НА КРЫЛЕ ВОЗНИКАЕТ УЖ ОЧЕНЬ СИЛЬНАЯ ПОДЪЕМНАЯ СИЛА!!!
Плюнул и уехал.
Теперь вы понимаете, как пал я в его глазах,Злой Ужаспотому что Вы перепутали кабрирующий момент с резко возросшей подъемной силой на крыле, равно, как и проблемы штопора с проблемами балансировки, где отдавать надо, что бы не уйти с глиссады.

Но не переживайте. Это всего лишь пикантная шутка. Я понимаю, Что Вы слегка троллите, что бы прощупать разбираюсь я в этом или полный невежа. Скажу честно, что бы никому не было обидно– я полный невежа, но кое в чем разбираюсь и желаю ликбеза.
Поэтому уточню вопрос. Какая сила в кг. и какой направленности на ГО этого самолета в момент касания ВПП?

Боюсь, что Ваш игнор, по сути, вызван тем, что, являясь специалистом, Вы уже прикинули и оценили преимущества перед классикой в вопросах механизации, но не можете с этим смириться, т.к. являетесь ярым приверженцем «классики». И всячески уклоняетесь от килограммов на ГО, тем более предоставить конечный результат, найдя формальный повод для ухода.

 

[Fa-Fa]

Какой бред! Пора перемещать ветку во флудилку.