В небе флюгерная утка
Ну это же концептуально в чистом виде дельталет (мотодельтаплан), или жесткокрыл ATOS с пилотом в подвеске.
Некое устойчивое крыло, не важно ЛК или класика, несет подвешенный на шарнире груз.
Можно еще и парапланы упомянуть, но тут без шарниров🙂
В общем, новизны особо никакой.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Уважаемый VVS, об этой проблеме в ЮАН-1 я уже писал на этой веке, где-то вначале, и мне тоже казалось, что он не полетит ни при каких обстоятельствах, тем не менее, этот аппарат совершил 29 полетов. О возможных причинах поведения ФПГО в первых полетах и крайнего падения высказана моя точка зрения немного выше. Но все эти предположения может подтвердить или опровергнуть сам конструктор – Алексей Юрконенко. Кода мы встретились на МАКСе-11 я вторично (до этого в переписке) затронул тему площади флюгера, где Алексей ответил, что все просчитано и по моменту инерции и по стабилизирующему моменту с удовлетворительным результатом их отношения. Собственно это подтверждают 29 полетов, если принять мои выводы по происшествиям правильными. Действительно симметричное крыло с нейтральным продольным моментом при отсутствии двигателя пассажиров топлива и т.п. вполне может флюгироваться небольшой поверхностью – доказано практикой.
Пожалуй, расскажу случай связанный с конструкцией ЮАН-1, который воспринимается мной, как какой-то мистический.
На слете «Рига-89» после так называемых продувок в АН-2, когда свой планер «Ренес» пришлось собирать по частям вокруг близлежащего ангара, я лихорадочно начал его восстанавливать, и обратился к специалистам «группы поддержки» прикомандированной на слет для устранения поломок, переделок и прочего. Эта группа из «КБ Яковлева» состояла из специалистов по сборке или постройке ЛА. Т.е. по чертежам они могли собрать, как я понял, любой аппарат с помощью набора инструментов, кот. помещался в ящике 1м3 ну и с компрессором для привода инструментов. Помог мне молодой тогда хлопец, невысокого роста круглолицый по имени Владимир. И, естественно, мы разговорились о том, о сем и о моем планере в частности, где я назвал его новой схемой (названия еще не было) идеальной. Далее приблизительный диалог:
Почему? (Такое начало давало мне повод поумничать)
Потому что обе поверхности несущие и можно применять механизацию.
А как далеко должно находиться переднее крыло?
Ну подальше, я думаю не больше 10 хорд переднего крыла.
А какой профиль на переднем крыле?
Устойчивый; симметричный или S-образный. (тогда я не знал, что в них есть существенная разница)
А управлять?
С помощью триммера так-то и так-то.
А где должен находиться триммер?
Где угодно, хоть на конце крыла.
А на каком удалении и площадь его?
(Тут у меня сердце ёкнуло. Глубоко копает, подумал я! На всякий случай не скажу всю правду)
Да очень близко к задней кромке и площадь малюсенькая 5% хватит. (Вот так точно не полетит)
А как применять механизацию на крыле.
(Тогда я уже придумал, что для применения механизации на крыле необходимо применять механизацию и на ФПГО, поскольку нагрузка на крылья одинакова. Эта идея пришла мне в самолете, на котором я летел на слет, и мое место оказалось у окна с видом на эту самую механизацию. В то время я вообще не знал о правиле продольного В и процессах происходящих при выпуске механизации – только повышение Су – все и ответил, скрывая, на мой взгляд, самое важное.)
Да просто, применять ее на крыле и все.
А можно ли эту схему назвать флюгерной уткой?
Думаю, да.
А можно применить такую конструкцию на крыльях или ГО.
На ГО не думал, а на крыльях в качестве элеронов даже где-то видел.
Простите, слукавил. Каюсь. В последствии мы сдружились, и Володя всячески помогал в продвижении проекта, обратился к известному специалисту Кондратьеву, и прислал мне письмо с его номером телефона, что бы я обратился к нему напрямую. Я все тянул с ответом, потом серьезные проблемы на работе, но самое ужасное, что потерял его письма с обратным адресом. Так по моей вине дело заглохло. Начинались лихие времена. Не до того стало.
И вот спустя 20 лет я вижу ЮАН-1 точь-в-точь ранее обсуждаемый даже по названию схемы.
Естественно для меня было шоком, что он полетел. Много спустя, провел эксперимент с моделью, в которой постепенно подрезал триммер ФПГО, и оказалось, что модель сохраняет устойчивость при достаточно малой площади.
Вся эта выдуманная история написана здесь только ради того, чтобы усилить доверие к цифрам, а не нашим стереотипам. Ведь наблюдая первый полет ЮАН-1, пришел к тем же выводам, что и Вы. Кроме того, эксперименты с моделью на слете (описал здесь ранее) подсказали о необходимости большего запаса устойчивости ФПГО для работоспособности системы. По этой причине подал заявку и получил патент на изобретение УП 98557, где защищается именно достаточный стабилизационный момент, достигаемый площадью триммера не менее 7% от площади несущей поверхности ФПГО и необходимым удалением (плечом) с учетом выбранной площади этого триммера. Причем это касается всех видов триммера – цельноповоротный, с рулем высоты, переставной или интегрированный в несущую поверхность ФПГО. Т.е. триммер – полный аналог ГО классики во всех конструктивных вариантах + летающее крыло любой конструкции. Переставной триммер необходим для парирования момента мощной механизации несущей поверхности ФПГО. Такую необходимость, с позволения, обсудим немного позже.
Уверяю Вас, VVS – ВВС всего мира в будущем могут спать спокойно. С их ФПГО ничего не случится.
ФПГО схемы «летающее крыло» мы можем наблюдать в самолете «Малгосия» Эдварда Марганского, где прямое крыло имеет ярковыраженный S-образный профиль с вынесенными назад рулями, которые находятся близко к задней кромке и имеют малую площадь. Тем не менее, они создают стабилизирующий момент в дополнение к отогнутой вверх задней кромке крыла выполняющей функции основного стабилизатора.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Здесь с моей стороны возражений быть не может, тем более, что это продемонстрировал самолет «Малгосия», где даже летающее крыло с успехом справляется. Этот самолет отличается от перечисленных ранее - «Комета», «небесная блоха» «Балерит» тем, что он был построен осознанно - для обеспечения устойчивости по другому принципу. Последние же строились с целью решения других задач и их конструкции случайны. В противном случае у «Балетита» не было бы S-образного профиля на заднем крыле, который ему совершенно не нужен. Во флюгерные схемы их притянул «зауши» ваш покорный слуга, по причине совокупного соответствия всех признаков во-первых, а во-вторых для очевидного доказательства отсутствия каких-либо проблем по вопросам масштабирования Владимиру Павловичу. Здесь еще раз хотелось бы подчеркнуть, что стремление улучшить или расширить возможности ЛА, редко, но приводят к флюгерной схеме, хотя и не всегда оправдано. Например, если взять беспилотник «Скорпион», с возложенными на него задачами гораздо эффективнее справилась обычная классика. Сохранив общие очертания в плане ей достаточно было бы оставить способность менять вектор тяги, но при этом использовать мощную механизацию на крыле, что еще больше сократило бы взлетные дистанцию и скорость. При этом при изменении вектора тяги легко организовать одновременное смещение цента тяжести ЛА назад для парирования смещения результирующей подъемной силы механизации.
Противоположный пример можно привести из области применения ГО на телеге МДП, за который я повсеместно ратую. И хотя время как бы настало совершить революцию, но там вера не позволяет превратить МДП во флюгерный образец, да и слово флюгерный считается матерным.
В заключении к Вашим словам хочу добавить, что нормальная классика является первоосновой или точнее самой выгодной для применения в ФПГО любой конструкции, в том числе выполненного по схеме флюгерной утки. Другими словами могу сказать, что я предлагаю не флюгерную утку, а прицепы различной конструкции к этой классике. И опыт Владимира Павловича в конструировании этой классики был бы незаменим. Не надо менять веру. Здесь я говорю абсолютно без всякой иронии, ёрничества и чего-либо подобного.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Разрешите ответить в первую очередь по геморрою.
Да действительно есть определенные сложности в системе управления тримером. Но есть вариант и попроще. Еще на слете мне предлагали решение, которое идентично с предложением Петр 663 ответ 43 на этой ветке. В ЛА «Балерит» и «Комета» именно такое управление осуществляется приложением усилий пилота непосредственно к крылу. Т.е. наши мышцы имеют некоторое пружинящее свойство, с помощью которого мы можем, как бы менять момент крыла не жестко (без заклинения). Здесь именно - как бы, т.к. моментную характеристику крыла на самом деле не меняем, но можем изменить подъемную силу, сохраняя при этом флюгирующие свойства, что позволяет балансировать ЛА на разную скорость. Аналогом может служить управление МДП или ДП лишь с тем различием, что в этом случае мы меняем центровку всего аппарата (балансирное управление), а во флюгерном тандеме, например, этого сделать не можем. В том и другом случае недостатком является постоянное удерживание органов управления на режиме не соответствующем балансировочной скорости данного аппарата.
В свою очередь и я предлагал такое управление одному из участников слета, который интересовался самым простым способом управления передней поверхностью. У него было редкое имя, но запомнился тем, что представил организаторам интересные рисунки различных схем для стенда и получил приличный по тем временам гонорар. Тогда был предложен S-образный профиль с непосредственным управлением на поверхность с помощью тяг. В одном из номеров известного европейского каталога СЛА (где-то период 2002-2006г., если не ошибаюсь) мне повстречалась утка с очертаниями такого профиля на ПГО, но как там обстоят дела с тягами, не знаю.
Тем не менее, такое управление до каких-то пределов вполне эффективно и имеет предельную конструктивную простоту. Чтобы избежать однорежимности по скорости в любом случае требуется применение триммеров разной конструкции (как в МДП или для рулей самолета).
Практика показывает, что при небольших габаритах и нагрузках (крыло МДП) такое управление вполне под силу пилоту. Но как быть, если крыло будет увеличиваться в этих параметрах? Здесь остается только триммерный вариант с усложнением конструкции. Но по сравнению с электронными системами управления истребителей такая система уж и не знаю, какого порядка проще. Да и для легких ЛА с распространением использования бауденов двойного действия позволяет упростить систему управления такого самолета, как «Балерит» и попутно позволит без усилий балансировать его на любую скорость, например, с помощью джойстика. Такую систему можно рекомендовать пилотам с ограниченными физическими возможностями. Впрочем, здесь можно устанавливать ту или иную систему по желанию заказчика.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Касательно испытаний с радиоуправлением. 100% за! Потому и начал строить модели - только они доступны мне по цене, времени и м.д. Кстати, человек по профессии радиоинженер, который хотел финансировать проект настаивал провести первые испытания именно в радиорежиме и даже с предварительными продувками в аэродинамической трубе. К тому времени, я не видел подводных камней, и эта идея меня не очень-то грела по причине удорожания и увеличения времени. Радио- облет виделся в области жесткого пилотажа, которые можно было бы подготовить позже. А вот в трубе было бы интересно сделать сравнительные испытания исходной классики и флюгерного образца. Но, увы.
Конечно, если есть возможность проведения испытаний при помощи радиоуправления – нет возражений!
Спасибо, Хенрик, за видео радиоиспытаний и балансирного мотопланера.
К сожалению, последний случай не могу отнести к флюгерной схеме, т.к. в нем нет двух поверхностей, не подчиняющихся правилу продольного В.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Теперь по поводу первой части предложения.
Здесь для ответа необходим и особый подход.
Для пояснения преимуществ необходима цифра, которую я запрашивал у специалистов неоднократно, но так и не получил ни здесь на форуме, ни в Интернет пространстве, ни у пилота Боинга, ни у специалистов ГП «Антонов», к которым я просил обратиться Сергея Анатольевича Арасланова. И только сейчас благодаря глубокоуважаемому мною Хенрику и оперативной помощи Сергея Анатольевича, по просьбе которого была переведена статья Эдварда Морганского и переслана мне, я наконец-то получил ту заветную долгожданную цифру. Без нее разговор о выигрышах несостоятелен, тем более, когда предлагаю ее (не являясь специалистом) я - выдуманную. Но я не могу без согласия автора открыть ее публике, поскольку готовится статья в АОН. Всему свое время.
Недавно опубликованная моя статья была задумана, как официальный ответ на возражения или рецензию специалистов ГП «Антонов» по поводу применения этой схемы в большой авиации. Рецензия была опубликована вместе с моей статьей под названием «Философский камень» как раз во время «МАКС-2011». Здесь на ветке я давал краткий ответ, но потом решил опубликовать его в более широкой форме с некой простой, можно сказать схематичной математической или даже арифметической моделью преимуществ. Теперь я понимаю, почему я не мог получить эту цифру и причину купирования самого важного эталона для анализа, без которого все выводы превратилась в груду ничего не значащих каракулей. Видимо, даже Сергей Анатольевич, являясь специалистом в ракетной сфере не смог получить ее из официальных источников. Как только она появилась официально, почти мгновенно она была передана. Особое спасибо!
Вероятно, все уже догадались, что речь идет о показателе отрицательной подъемной силы на ГО высоко механизированной классики. В моем примере она составляла 10% от несущей способности крыла с выпущенной механизацией в момент взлета или посадки и является округленной – упрощенной для предварительного просчета, как говориться, в самом первом приближении. Поэтому хочу восстановить эту статью в первозданном виде хотя бы на этом форуме лишь с некоторыми редакционными поправками в терминологии, на которые указал Сергей Анатольевич. Здесь довольно обширная грамотная аудитория, да еще с обратной связью.
Позволю себе процитировать только одну фразу Эдварда Марганского.
- « Дело в том, что авиационные инженеры очень стыдятся этой проблемы, подтверждая перестраховочное предположение, что горизонтальное оперение не является несущей поверхностью и вообще не участвует в производстве подъемной силы»-
(Теперь, надеюсь, это молчание везде и здесь на форуме понятно многим)
Тем не менее, раздеться придется хотя бы для медицинского осмотра.
Позвольте эту неприглядную картину перенести на следующий год, а сейчас поздравить всех с наступающим Новым годом! Пожелать всем самого наилучшего!
Персонально Вам, Хенрик, хочу преподнести подарок в вашу коллекцию - скриншот захода на посадку флюгерной утки с выпущенными шасси!
https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/v/t1.0-9/14025_870311939680925_2626377848446870140_n.jpg?oh=8e1c0b0b5972c480ac0ed288d4ce7bd2&oe=552BA8A0
На расстоянии с большим удовольствием выпью с Вами исконно польский (насколько мне извесно) тост – «Будем міцні, як обценьки!»
Здесь для ответа необходим и особый подход.
Для пояснения преимуществ необходима цифра, которую я запрашивал у специалистов неоднократно, но так и не получил ни здесь на форуме, ни в Интернет пространстве, ни у пилота Боинга, ни у специалистов ГП «Антонов», к которым я просил обратиться Сергея Анатольевича Арасланова. И только сейчас благодаря глубокоуважаемому мною Хенрику и оперативной помощи Сергея Анатольевича, по просьбе которого была переведена статья Эдварда Морганского и переслана мне, я наконец-то получил ту заветную долгожданную цифру. Без нее разговор о выигрышах несостоятелен, тем более, когда предлагаю ее (не являясь специалистом) я - выдуманную. Но я не могу без согласия автора открыть ее публике, поскольку готовится статья в АОН. Всему свое время.
Недавно опубликованная моя статья была задумана, как официальный ответ на возражения или рецензию специалистов ГП «Антонов» по поводу применения этой схемы в большой авиации. Рецензия была опубликована вместе с моей статьей под названием «Философский камень» как раз во время «МАКС-2011». Здесь на ветке я давал краткий ответ, но потом решил опубликовать его в более широкой форме с некой простой, можно сказать схематичной математической или даже арифметической моделью преимуществ. Теперь я понимаю, почему я не мог получить эту цифру и причину купирования самого важного эталона для анализа, без которого все выводы превратилась в груду ничего не значащих каракулей. Видимо, даже Сергей Анатольевич, являясь специалистом в ракетной сфере не смог получить ее из официальных источников. Как только она появилась официально, почти мгновенно она была передана. Особое спасибо!
Вероятно, все уже догадались, что речь идет о показателе отрицательной подъемной силы на ГО высоко механизированной классики. В моем примере она составляла 10% от несущей способности крыла с выпущенной механизацией в момент взлета или посадки и является округленной – упрощенной для предварительного просчета, как говориться, в самом первом приближении. Поэтому хочу восстановить эту статью в первозданном виде хотя бы на этом форуме лишь с некоторыми редакционными поправками в терминологии, на которые указал Сергей Анатольевич. Здесь довольно обширная грамотная аудитория, да еще с обратной связью.
Позволю себе процитировать только одну фразу Эдварда Марганского.
- « Дело в том, что авиационные инженеры очень стыдятся этой проблемы, подтверждая перестраховочное предположение, что горизонтальное оперение не является несущей поверхностью и вообще не участвует в производстве подъемной силы»-
(Теперь, надеюсь, это молчание везде и здесь на форуме понятно многим)
Тем не менее, раздеться придется хотя бы для медицинского осмотра.
Позвольте эту неприглядную картину перенести на следующий год, а сейчас поздравить всех с наступающим Новым годом! Пожелать всем самого наилучшего!
Персонально Вам, Хенрик, хочу преподнести подарок в вашу коллекцию - скриншот захода на посадку флюгерной утки с выпущенными шасси!
https://scontent-a-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/v/t1.0-9/14025_870311939680925_2626377848446870140_n.jpg?oh=8e1c0b0b5972c480ac0ed288d4ce7bd2&oe=552BA8A0
На расстоянии с большим удовольствием выпью с Вами исконно польский (насколько мне извесно) тост – «Будем міцні, як обценьки!»
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Хенрик. Да-да, на украинском - думал понятнее будет. На русском - "Будэм мицни, як обцэнькы!"
=ссылку надо скопировать всю (не только коричневую активную часть) и вставить в поисковик.
Фа-Фа, что вы все про бред уж который раз! С Новым годом!!!
=ссылку надо скопировать всю (не только коричневую активную часть) и вставить в поисковик.
Фа-Фа, что вы все про бред уж который раз! С Новым годом!!!
"Bedziemy mocni jak obcegi "\Будем крепки как пассатижи"?\
-спасибо,будем мужаться!
-дипломная работа по системе управления "крылушком" Марганского=\видел сегодня на постере/таблицы...\
17
Piotr Mars
Zastosowanie nap[ch281]d[ch243]w bezpo[ch347]rednich do sterowania
skrzyd[ch322]em samolotu
dr
in[ch380]. Grzegorz
Karpiel
Mechatronika
58
AGH University of Science and Technology
Master of Science (M.Sc.), Mechatronika, 5.0
2013 – 2014
-Temat pracy magisterskiej: Zastosowanie nap[ch281]d[ch243]w bezpo[ch347]rednich do sterowania skrzyd[ch322]em samolotu
* Projekt mechanizmu zmiany k[ch261]ta natarcia skrzyd[ch322]a samolotu
* Konfiguracja sterownika i testowanie nap[ch281]du bezpo[ch347]redniego
* Wsp[ch243][ch322]praca ze znanym konstruktorem samolot[ch243]w Panem Edwardem Marga[ch324]skim
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Хенрик, если правильно понял "Применение прямых приводов для управления
крылом самолета" и есть тема диссертации Петра Марса на основе конструкции управления ФПГО "Малгосии"? Или что-то другое?
Хорошо бы познакомиться с материалами этой диссертации. Это возможно?
Ссылку открыть удалось? 🙂
крылом самолета" и есть тема диссертации Петра Марса на основе конструкции управления ФПГО "Малгосии"? Или что-то другое?
Хорошо бы познакомиться с материалами этой диссертации. Это возможно?
Ссылку открыть удалось? 🙂
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Уважаемый, Фа-Фа. В ответах 69 и 121 Вы представили две свои дипломные работы. В обоих случаях была приписка - "Для диплома пойдет". Видимо для диплома это действительно так. Но хотелось бы что-то и для практического применения.
В первом случае я нашел это применение, а во втором теряюсь. Есть ли у Вас какие-то мысли по этому поводу?
Я не учился в техническом вузе и у меня еще вопрос. Вы два раза оканчивали институт, или сейчас необходимо дважды защищать диплом?
В первом случае я нашел это применение, а во втором теряюсь. Есть ли у Вас какие-то мысли по этому поводу?
Я не учился в техническом вузе и у меня еще вопрос. Вы два раза оканчивали институт, или сейчас необходимо дважды защищать диплом?
-тему прочитали правильно,это дипломная работа.
-наверно найду Автора и перешлю Вам эту работу...
-пока нашёл руководителя дипломной работы=
http://gkarpiel.fm.interiowo.pl/dorobek.html
-ссылка открывает только Ваше сообщение на Форуме...
С наступившим всех!
По поводу ЮАН-1 было сказано много, по поводу площади флюгера тоже. Однако на видео облета на лицо неустойчивость. Причины у нее могут быть три 1.Малая площадь флюгера 2.Неверная точка подцепа шарнира, надо было подвинуть чуть вперед по хорде. 3.Повышенное (неожиданно) трение в шарнирном узле.
В конечном итоге флюгер можно выкинуть совсем, точку подцепа подвинуть вперед, а заднюю кромку ПГО загнуть вверх - не принципиально. Факт в том что с точки зрения ТАУ это звено обладает плохим запасом устойчивости и эту проблему необходимо было решить до взлета.
Если было совершено 29 полетов.. надо было выяснить причины, может смещение этого самого подцепа при сборке или балластных грузов внутри. Может повышенное трение в шарнире. Но так быть не должно на пробежках.
Я хотел предложить еще одно упрощение схемы, мимо которого все прошли http://www.youtube.com/watch?v=RmZhOWiCqVs
Отказ от цельноповоротного ФПГО.
Работает устойчиво и имхо ничем не хуже чем ЛК. Управление триммером становится доступнее, масса(инерция) отклоняемой поверхности меньше. Работает без триммера вообще, в случае если рулю задать S-образную форму (подточил снизу кромку). Но самое важное для устойчивости - верная балансировка руля противовесами(при развесовке реальных рулей так далеко грузы выносить не понадобится).
Тандем был взят не случайно, для наглядности, чтобы равенство плеч и площадей было видно.
На данной модельке небольшие изменения угла установки заднего крыла почти не влияли на полет. Модель просто летит чуть задом вверх или задом вниз, переднее крыло с автостабильным рулем флюгируется на необходимую скорость, но меняется скорость планирования (носом вниз - быстрее).
Если такую конструкцию упрощать до безобразия, то это может быть утка с автостабильным рулем на ПГО, у которой органы управления только на заднем крыле и на РН, все. Тогда вперед ничего тащить не нужно, оперение съемное, без лишних проблем. Но расплата - чуть завышенная площадь основного крыла, чтобы посадочные характеистики обеспечить.
Почему не тандем? Да потому что моменты на кручение приложенные к фюзеляжу в случае неуправляемого переднего крыла убъют эту затею, да и площадь - S-образной несущей поверхости относительно общей плодащи ЛА будет велика - что убъет качество.
Однако предстоит определить, какую часть хорды отдать под автостабильный руль. Если отдать слишком большую часть хорды, аппарат будет почти однорежимным по скорости, если слишком малую - придется центровку вперед двигать. Компромисс...
Либо действительно, через какую-то пружинную связь задавать усилие на руле, провоцируя перебалансировку на посадочную скорость. т.к. ПГО закреплено жестко, это сделать гораздо проще! Прямо из фюзеляжа на руль и тянуть его вниз пружинкой! Внутри ПГО ничего тянуть не надо. Конечно управляемое ПГО лучше любого неуправляемого, бесспорно.
Но не смотря на все это новшество, лично я бы строил классику, а эксперименты только для БПЛА.
ЧТо касается радио аппаратуры.. сейчас есть готовая, надежная, помехозащищенная, цифровая. 2.4 ггц. Конечно же китайская, но отказов ни у кого не встречается. Все барахло есть здесь, и сервы и передатчики, на любой вкус. Паять самому дороже выйдет.
http://hobbyking.com/hobbyking/store/index.asp
У меня даже самая дешманская аппаратура р/у отлетала 6 сезонов без едитного сбоя и еще отлетает.
По поводу ЮАН-1 было сказано много, по поводу площади флюгера тоже. Однако на видео облета на лицо неустойчивость. Причины у нее могут быть три 1.Малая площадь флюгера 2.Неверная точка подцепа шарнира, надо было подвинуть чуть вперед по хорде. 3.Повышенное (неожиданно) трение в шарнирном узле.
В конечном итоге флюгер можно выкинуть совсем, точку подцепа подвинуть вперед, а заднюю кромку ПГО загнуть вверх - не принципиально. Факт в том что с точки зрения ТАУ это звено обладает плохим запасом устойчивости и эту проблему необходимо было решить до взлета.
Если было совершено 29 полетов.. надо было выяснить причины, может смещение этого самого подцепа при сборке или балластных грузов внутри. Может повышенное трение в шарнире. Но так быть не должно на пробежках.
Я хотел предложить еще одно упрощение схемы, мимо которого все прошли http://www.youtube.com/watch?v=RmZhOWiCqVs
Отказ от цельноповоротного ФПГО.
Работает устойчиво и имхо ничем не хуже чем ЛК. Управление триммером становится доступнее, масса(инерция) отклоняемой поверхности меньше. Работает без триммера вообще, в случае если рулю задать S-образную форму (подточил снизу кромку). Но самое важное для устойчивости - верная балансировка руля противовесами(при развесовке реальных рулей так далеко грузы выносить не понадобится).
Тандем был взят не случайно, для наглядности, чтобы равенство плеч и площадей было видно.
На данной модельке небольшие изменения угла установки заднего крыла почти не влияли на полет. Модель просто летит чуть задом вверх или задом вниз, переднее крыло с автостабильным рулем флюгируется на необходимую скорость, но меняется скорость планирования (носом вниз - быстрее).
Если такую конструкцию упрощать до безобразия, то это может быть утка с автостабильным рулем на ПГО, у которой органы управления только на заднем крыле и на РН, все. Тогда вперед ничего тащить не нужно, оперение съемное, без лишних проблем. Но расплата - чуть завышенная площадь основного крыла, чтобы посадочные характеистики обеспечить.
Почему не тандем? Да потому что моменты на кручение приложенные к фюзеляжу в случае неуправляемого переднего крыла убъют эту затею, да и площадь - S-образной несущей поверхости относительно общей плодащи ЛА будет велика - что убъет качество.
Однако предстоит определить, какую часть хорды отдать под автостабильный руль. Если отдать слишком большую часть хорды, аппарат будет почти однорежимным по скорости, если слишком малую - придется центровку вперед двигать. Компромисс...
Либо действительно, через какую-то пружинную связь задавать усилие на руле, провоцируя перебалансировку на посадочную скорость. т.к. ПГО закреплено жестко, это сделать гораздо проще! Прямо из фюзеляжа на руль и тянуть его вниз пружинкой! Внутри ПГО ничего тянуть не надо. Конечно управляемое ПГО лучше любого неуправляемого, бесспорно.
Но не смотря на все это новшество, лично я бы строил классику, а эксперименты только для БПЛА.
ЧТо касается радио аппаратуры.. сейчас есть готовая, надежная, помехозащищенная, цифровая. 2.4 ггц. Конечно же китайская, но отказов ни у кого не встречается. Все барахло есть здесь, и сервы и передатчики, на любой вкус. Паять самому дороже выйдет.
http://hobbyking.com/hobbyking/store/index.asp
У меня даже самая дешманская аппаратура р/у отлетала 6 сезонов без едитного сбоя и еще отлетает.
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
Поздравляю всех с наступившим Новым годом!
Спасибо, Хенрик, за информацию. С нетерпением жду материал, если, конечно, он касается нашей темы. (Ссылку сбросил Вам в личку, и спасибо за уточнение тоста 🙂).
Спасибо и Вам, VVS, за более подробную информацию Вашего видения своей конструкции и другую.
Хотелось бы такую же информацию получить и от господина Фа-Фа – как видим, он занимается именно флюгерными конструкциями, что напрямую соответствует направленности данной ветки. Вдобавок, они очень интересны. Но пока не удается вывести на более аргументированный разговор, как по поводу своих дипломных работ, так и по общей дискуссии. Непонятно – реплика, - «Какой бред!», относится ко всему материалу или к каким-то отдельно взятым фрагментам?
Прежде чем комментировать эти конструкции, позвольте выполнить обещанное ранее – представить ответ на возражения специалистов ГП «Антонов».
Этот материал позвольте выделить синим цветом (цветом неба, таким же прозрачным), и оп частям.
На страницах данного издания («АОН» 07’2011) была опубликована оценка ведущих специалистов ГП «Антонов», касающаяся возможностей балансировочной схемы с флюгерным ПГО.
1. Принципиальных возражений с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости против применения ФПГО нет.
2. Преимущества схемы с ФПГО проявляются при малых значениях Sпго/S, не усложняя конструкции, при отсутствии механизации крыла и практически нулевом диапазоне центровок, то есть для сверхлегких и легких ЛА.
3. С появлением диапазона центровок и ростом механизации крыла потребные значения Sпго/S увеличиваются и преимущества схемы с ФПГО уменьшаются.
4. Можно с достаточной уверенностью утверждать, что с ростом размеров и, следовательно, абсолютной нагрузки на ПГО, а также трения в шарнирах, ПГО не будет флюгироваться с требуемой точностью, потребуется силовой привод ПГО, работающий по сигналу от ДУА, это потребует резервирования и очень усложнит конструкцию.
5. Кроме этого, существует еще много других проблем ФПГО, которые решаются за счет усложнения конструкции систем самолета, что в итоге полностью обнуляет преимущества схемы с ФПГО для применения на больших коммерческих самолетах.
На первый взгляд, такой вердикт полностью отвергает практическое применение этой схемы в большой авиации, где главным препятствием являются необходимые усложнения такой конструкции. Но авиационная (и любая другая) практика показывает неразрывную связь в достижении более высоких результатов с какими-либо усложнениями. Вопрос упирается лишь в целесообразность, о которой и пойдет речь в данной статье.
Первая модель при малой удельной нагрузке, плохой общей аэродинамике была призвана лишь для доказательства принципиальной работоспособности этой схемы. Последующие модели с более совершенной аэродинамикой показали высокие диапазон скоростей, маневренность, включая обратный пилотаж, но, главное, позволили получить данные, которые и дают твердые основания теоретически утверждать наибольшие выгоды этой схемы именно в коммерческой авиации. Пользуясь случаем, позвольте выразить огромную благодарность Юрию Ивановичу Баранову – директору шахтообъединения «Донбасс» (ныне на заслуженном отдыхе), который на определенное время предоставил все условия для проведения этих экспериментов.
ОТВЕТ
Первый пункт не требует ответа по отсутствию возражений. Второй пункт оценки так же не требует ответа, тем не менее, необходимо сделать некоторые дополнения по вопросу центровки, которым, вероятно, было уделено мало внимания в предыдущих статьях, но являются ключевыми для ответа на последующие пункты. Для простого пояснения допустим, что фокус крыла всегда совпадает с центром давления крыла, обе поверхности имеют одинаковые характеристики и отсутствует скос потока.
В предыдущей статье уже описан пример обычной схемы «тандем» с одинаковыми по площади крыльями, где для обеспечения устойчивости ЦМ в обязательном порядке должен находиться впереди середины межфокусного расстояния (МФР) обоих крыльев. Это условие необходимо для создания более длинного плеча для задней поверхности, что обеспечивает больший прирост пикирующего момента при случайном отклонении угла тангажа, чем и обеспечивается устойчивость ЛА. При этом недогруженность заднего крыла вынуждает устанавливать его заклинение на меньший угол атаки (правило продольного V), что и составляет неизбежные потери на балансировку любой известной схемы. На рис. 1 показан приблизительный диапазон центровок такого «тандема» с показателем 30-40% МФР. (Так при уменьшении площади заднего крыла сохранение этого правила в конечном итоге приводит к «классической» схеме с отсутствием нагрузки на ГО или в противном случае к схеме «утка», где основная несущая поверхность окажется не способной достигнуть максимальных значений Су по углу атаки.)
Спасибо, Хенрик, за информацию. С нетерпением жду материал, если, конечно, он касается нашей темы. (Ссылку сбросил Вам в личку, и спасибо за уточнение тоста 🙂).
Спасибо и Вам, VVS, за более подробную информацию Вашего видения своей конструкции и другую.
Хотелось бы такую же информацию получить и от господина Фа-Фа – как видим, он занимается именно флюгерными конструкциями, что напрямую соответствует направленности данной ветки. Вдобавок, они очень интересны. Но пока не удается вывести на более аргументированный разговор, как по поводу своих дипломных работ, так и по общей дискуссии. Непонятно – реплика, - «Какой бред!», относится ко всему материалу или к каким-то отдельно взятым фрагментам?
Прежде чем комментировать эти конструкции, позвольте выполнить обещанное ранее – представить ответ на возражения специалистов ГП «Антонов».
Этот материал позвольте выделить синим цветом (цветом неба, таким же прозрачным), и оп частям.
На страницах данного издания («АОН» 07’2011) была опубликована оценка ведущих специалистов ГП «Антонов», касающаяся возможностей балансировочной схемы с флюгерным ПГО.
1. Принципиальных возражений с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости против применения ФПГО нет.
2. Преимущества схемы с ФПГО проявляются при малых значениях Sпго/S, не усложняя конструкции, при отсутствии механизации крыла и практически нулевом диапазоне центровок, то есть для сверхлегких и легких ЛА.
3. С появлением диапазона центровок и ростом механизации крыла потребные значения Sпго/S увеличиваются и преимущества схемы с ФПГО уменьшаются.
4. Можно с достаточной уверенностью утверждать, что с ростом размеров и, следовательно, абсолютной нагрузки на ПГО, а также трения в шарнирах, ПГО не будет флюгироваться с требуемой точностью, потребуется силовой привод ПГО, работающий по сигналу от ДУА, это потребует резервирования и очень усложнит конструкцию.
5. Кроме этого, существует еще много других проблем ФПГО, которые решаются за счет усложнения конструкции систем самолета, что в итоге полностью обнуляет преимущества схемы с ФПГО для применения на больших коммерческих самолетах.
На первый взгляд, такой вердикт полностью отвергает практическое применение этой схемы в большой авиации, где главным препятствием являются необходимые усложнения такой конструкции. Но авиационная (и любая другая) практика показывает неразрывную связь в достижении более высоких результатов с какими-либо усложнениями. Вопрос упирается лишь в целесообразность, о которой и пойдет речь в данной статье.
Первая модель при малой удельной нагрузке, плохой общей аэродинамике была призвана лишь для доказательства принципиальной работоспособности этой схемы. Последующие модели с более совершенной аэродинамикой показали высокие диапазон скоростей, маневренность, включая обратный пилотаж, но, главное, позволили получить данные, которые и дают твердые основания теоретически утверждать наибольшие выгоды этой схемы именно в коммерческой авиации. Пользуясь случаем, позвольте выразить огромную благодарность Юрию Ивановичу Баранову – директору шахтообъединения «Донбасс» (ныне на заслуженном отдыхе), который на определенное время предоставил все условия для проведения этих экспериментов.
ОТВЕТ
Первый пункт не требует ответа по отсутствию возражений. Второй пункт оценки так же не требует ответа, тем не менее, необходимо сделать некоторые дополнения по вопросу центровки, которым, вероятно, было уделено мало внимания в предыдущих статьях, но являются ключевыми для ответа на последующие пункты. Для простого пояснения допустим, что фокус крыла всегда совпадает с центром давления крыла, обе поверхности имеют одинаковые характеристики и отсутствует скос потока.
В предыдущей статье уже описан пример обычной схемы «тандем» с одинаковыми по площади крыльями, где для обеспечения устойчивости ЦМ в обязательном порядке должен находиться впереди середины межфокусного расстояния (МФР) обоих крыльев. Это условие необходимо для создания более длинного плеча для задней поверхности, что обеспечивает больший прирост пикирующего момента при случайном отклонении угла тангажа, чем и обеспечивается устойчивость ЛА. При этом недогруженность заднего крыла вынуждает устанавливать его заклинение на меньший угол атаки (правило продольного V), что и составляет неизбежные потери на балансировку любой известной схемы. На рис. 1 показан приблизительный диапазон центровок такого «тандема» с показателем 30-40% МФР. (Так при уменьшении площади заднего крыла сохранение этого правила в конечном итоге приводит к «классической» схеме с отсутствием нагрузки на ГО или в противном случае к схеме «утка», где основная несущая поверхность окажется не способной достигнуть максимальных значений Су по углу атаки.)
Similar threads
