Вентиляторные СУ, вентилятор в воздушном канале(ducted fan)

...и не правильно ответили... "тяга" это та сила , которая толкает (или тянет) самолёт. При её УВЕЛИЧЕНИИ (независимо каким способом (снижением скорости струи (с УВЕЛИЧЕНИЕМ её МАССЫ (почему-то вы этого не сказали)) , скорость полёта ПО ЛЮБОМУ УВЕЛИЧИТСЯ .

Да , согласен с Вами , что можно "доувеличиваться" до такой степени, что уменьшится скорость, но ЭЖЕКЦИЯ КАРЛ !!!.... Речь ведётся про МИЗЕР !. Цифры мизерные вообще (относительно увеличения-уменьшения винтов).
Так что на мой взгляд здесь говорить об этом неуместно.
Неуместно нести ерунду. Еще раз: Увеличивая массу потока снижают его скорость. Энергия у потока одна, полученная от двигателя и переданная ему импеллером. Уже приводил формулу пану Генриху, могу повторить. Кинетическая энергия потока равна:
E1 = 0,5 * Gm * C5^2, где Gm - масса потока, С5 - скорость потока
Теперь добавим к массе потока дополнительную массу в эжекторе, выразим это как старая масса помноженная на коэффициент изменения массы, обозначим его буквой "i". При этом также изменится скорость потока, ее также выразим, как старая скорость помноженная на коэффициент изменения скорости, обозначим ее буквой "j" Получим следующую формулу кинетической энергии нового потока:
E2 = 0,5 * i * Gm * (j *C5) ^2.
Так как кинетические энергии начального Е1 и смешанного потока Е2 у нас одинаковы(двигатель и крыльчатка одни и те же), то мы можем обе формулы обьединить в одно равенство:
0,5 * Gm * C5^2 = 0,5 * i * Gm * j^2 *C5^2
Отсюда, можно вычислить коэффициент, те зависисмость изменения скорости истечени С5 от изменения массы потока :
j =корень квадратный(1/i).
Например, увеличим массу воздуха вдвое, тогда скорость потока снизиться в корень из 1/2 = 0,707 раз, тяга вырастет по сравнению с начальной в 0,707 * 2 = 1,414 раз, а максимальная скорость полета снизиться на 30%(в 0,707 раз). Эти простецкие расчеты и рассуждения, но для первого приближения сойдет
 
Например, увеличим массу воздуха вдвое, тогда скорость потока снизиться
Это гдей-то такие эжекторы стоят, что увеличивают массы в двое ???))
Это вы про ВИНТЫ говорите !
А теперь берём винт (или вентилятор) в трубе МАЛОГО ДИАМЕТРА ? Сильно быстро самолёт полетит при среднем двигателе ? А добавим эжекцию или немного увеличим диаметр ?
...и вот вам ПРАВДА НА МОЕЙ СТОРОНЕ.

Другими словами - если оперировать малыми диаметрами, то правда на моей стороне, а если самолёт УЖЕ не плохо летает (что можно сделать только при открытом винте ...или мощном движке (в случае малого диаметра), то только в этом случае правда будет на вашей стороне...
Ваши изложения хороши когда уже "всё настроено", а ежели недобор по тяге , то пардон, давайте увеличивать массу отбрасываемого потока.
 
Вы может не знаете, но после войны не сразу стали делать самолёты с ТРД. Первые попытки (я встречал в литературе СССР) вообще пробовали поршневые двигатели "без ничего". Винта небыло. Брался просто самый мощнецкий поршневой движёк на тот момент и на выходе ставили сопла (прямо на выхлопную трубу) Всю мощность двигателя пускали на то, чтобы продавить выхлоп и создать реактивную тягу. Они не летали , но попытки такие были и описаны в литературе.
Дальше были уже другие.... Брался опять поршневой ДВС, добавлялся к нему "винт в трубе" и в эту трубу (тоже с соплом) впрыскивался бензин. Эти самолёты уже не плохо летали (хотя у начальства на земле (перед самым "секретным проектом" уже были вопросы типа "а винт-то где"))).
А уже потом появились более-менее полноценные ТРД на самолётах.
Так же были самолёты (уже позднее) которые были с ТРД, но им НЕХВАТАЛО ТЯГИ ДЛЯ ВЗЛЁТА С ЗЕМЛИ. Они свистели, бегали, но взлететь не могли. А вот после скидывания этих самолётов с другого самолёта в воздухе они начинали летать, и не плохо (по отзывам).
Всё это вам описываю как раз по этому (что в основном "тяги не хватает", чем нежели "она лишняя")))
 
Последнее редактирование:
А эжекция, это вообще костыли для реактивной техники (ни о каких "в два раза" речь не идёт на самом деле и НЕ БУДЕТ ИДТИ НИКОГДА, так как всё связано с давлением атмосферы.
Грубо говоря , "чтобы подсосать, нужно чтоб "БЫЛО что сосать"", а давление атмосферы имеет уже малое значение при наборе скорости.... А "выставление в струю чего-то , это ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, которое растёт БЫСТРЕЕ, чем добавляется тяга.
(тут конечно приводились цифры "до 160км/час, но лично я после 80 км/час вообще не ставил бы на эжекцию )))))
 
Это гдей-то такие эжекторы стоят, что увеличивают массы в двое ???))
Это вы про ВИНТЫ говорите !
А теперь берём винт (или вентилятор) в трубе МАЛОГО ДИАМЕТРА ? Сильно быстро самолёт полетит при среднем двигателе ? А добавим эжекцию или немного увеличим диаметр ?
...и вот вам ПРАВДА НА МОЕЙ СТОРОНЕ.

Другими словами - если оперировать малыми диаметрами, то правда на моей стороне, а если самолёт УЖЕ не плохо летает (что можно сделать только при открытом винте ...или мощном движке (в случае малого диаметра), то только в этом случае правда будет на вашей стороне...
Ваши изложения хороши когда уже "всё настроено", а ежели недобор по тяге , то пардон, давайте увеличивать массу отбрасываемого потока.
Да хоть где! Где поставите, там м будет стоять. Хоть в 2 раза увеличивайте массу, хоть в 10ть,на сколько душа развернется.
А правда на стороне физикм. Формулы написаны и озвученеы. Меогажды. Хочется верить в чкдеса с вундерваылями?! На здоровье, не смею препятствовать.
 
...и не правильно ответили... "тяга" это та сила , которая толкает (или тянет) самолёт. При её УВЕЛИЧЕНИИ (независимо каким способом (снижением скорости струи (с УВЕЛИЧЕНИЕМ её МАССЫ (почему-то вы этого не сказали)) , скорость полёта ПО ЛЮБОМУ УВЕЛИЧИТСЯ .
При одной и той же тяге/мощности двигателя, Вы не cможете увеличть массу перегоняемого воздуха, не уменьшив ускорение (и соответственно финальную скорость), придаваемую этой массе. Законы сохранения не позволяют случиться таким чудесам.
 
При одной и той же тяге/мощности двигателя, Вы не cможете увеличть массу перегоняемого воздуха, не уменьшив ускорение (и соответственно финальную скорость), придаваемую этой массе. Законы сохранения не позволяют случиться таким чудесам.
Тут речь о другом шла. Человек стал утверждать, что при увеличении тяги скорость самолёта упадёт. Читайте более ранние сообщения.
 
Тут речь о другом шла. Человек стал утверждать, что при увеличении тяги скорость самолёта упадёт. Читайте более ранние сообщения.
Тут речь все о том же, о законе сохранения энергии. Увеличите тягу ПРИ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ путем увеличения массы потока и тут же снизите его скорость, а значит и максимальную скорость полета. Формулы выше и раньше. У меня формулы, у Вас досужие рассужления.
 
Тут речь о другом шла. Человек стал утверждать, что при увеличении тяги скорость самолёта упадёт. Читайте более ранние сообщения.

Ну вот, я читаю более раннее сообщение:
Еще раз:
Тяга равна секундный массовый расход газа/воздуха умноженный на РАЗНОСТЬ скорости истечения и скорости полета:
P = Gm * (C5 - V)

Я интерпретирую эту формулу так: eсли P (тяга/мощность двигателя) неизменна, то Вы не можете просто взять и увеличить массовый расход воздуха Gm, не уменьшив разницу (CS - V) между скоростью истекающего из сопла потока CS и окружающим воздухом V.
И чем медленнее скорость отбрасываемого назад потока (по сравнению со скоростью окружающего воздуха), тем меньше максимально возможная полётная скорость.

А как понимаете её Вы?
 
Последнее редактирование:
P (тяга/мощность двигателя) неизменна, то Вы не можете просто взять и увеличить массовый расход воздуха Gm, не уменьшив разницу (CS - V) между скоростью истекающего из сопла потока CS и окружающим воздухом V.
И чем медленнее скорость отбрасываемого назад потока, тем меньше максимально возможная полётная скорость.
Хорошо.... согласен. А если возьмём винт в 20 см и 100лошадей движёк и допустим сделали самолёт который всё таки взлетел (с трудом).
Что будете делать, чтоб увеличить его скорость без изменения мощности двигателя ?
...уменьшать по вашим "прикидкам" диаметр винта ?)))
 
Последнее редактирование:
однако конструкция очень убогая,

=давно тому назад домашние строители ветряков лопасти вырезали из виниловых труб большого диаметра...и требуемая геометрия и крутка правильная=КПД приемлимый !

-а если из дюралеой трубы ,выдержит и высокие (вентиляторные) обороты...?
 
Тут речь все о том же, о законе сохранения энергии. Увеличите тягу ПРИ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ путем увеличения массы потока и тут же снизите его скорость, а значит и максимальную скорость полета.
Нет , не "значит" !!!
Еслиб было всё как Вы мне тут излагаете, то ВТОРЫХ КОНТУРОВ НА ТРД НИ КТО (!) НИКОГДА (!) И НЕ ПРИДУМЫВАЛ БЫ !!!

(для тех кто не в курсе - второй контур на трд как раз снижает общую скорость струи, но увеличивает её массу)))
 
А если возьмём винт в 20 см и 100лошадей движёк и допустим сделали самолёт который всё таки взлетел (с трудом).
Что будете делать, чтоб увеличить его скорость без изменения мощности двигателя ?

ЕСЛИ (ключевое слово) предполагать, что 20см винт просто не может реализовать всю прилагаемую к нему мощность, то разумеется надо увеличить диаметр винта.

Если же дело не в винте, то при такой постановке - чтобы быстрее летал, при том, что поднимается с трудом - боюсь, мало что можно поделать.
 
ЕСЛИ (ключевое слово) предполагать, что 20см винт просто не может реализовать всю прилагаемую к нему мощность, то разумеется надо увеличить диаметр винта.
Это чёй-то "не может реалезовать всю прилагаемую мощность" ???))))
Мы ведь умненькие.... Мы и редуктор если что расчитали к нему правильный (не подкопатся к передаче в общем)
Но аппарат еле держится в воздухе.
(ОН У НАС ДОПУСТИМ "ТОЛСТЯЧЁК" ПОЛУЧИЛСЯ.... ЛЁГКИЙ, НО ТОЛСТЫЙ (с большим лобовым сопротивлением)

Дальше то что ??? !!!!
Диаметр винта уменьшать будем или нет ?))))
 
Еще раз:
Тяга равна секундный массовый расход газа/воздуха умноженный на РАЗНОСТЬ скорости истечения и скорости полета:
P = Gm * (C5 - V) Верно!

Эта формула показывает, что максимальная тяга P получается в статике, когда скорость полета V = 0(формула будет выглядеть как P = Gm * C5) . С ростом скорости тяга ПАДАЕТ и когда скорость полета V сравнивается со скоростью истечения С5, то тяга становиться равной нулю(С5 - V = 0). Если скорость полета и после этого будет нарастать, например, в пикировании, то тяга станет ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ и станет тормозить самолет. Неверно!

Формула P = Gm * (C5 - V) ясно показывает что именно работа ВМУ производит эту разность скоростей...
Да, эта разность зависит от скорости полета но не так просто как Вы написали - даже на самой высокой скорости полета эта разность больше нуля за счет работы ВМУ! К тому же современные ВМУ часто используют ВИШ для улучшения тяги на высоких скоростях...

P.S. Кстати - в этой формуле совсем не сложно убрать отрицательный член V... Кто догадается как? Подсказка: такой вид P = Gm *C5 вынужденно! имеет тяга ракеты ЖРД...
P.P.S. использование ВИШ с фиксированным спрямляющим аппаратом (что вызвало тут недоумение) это очень хорошее решение, ведь спрямляющий аппарат и должен быть рассчитан на самый длительный режим в полете - крейсерскую скорость...
 
Последнее редактирование:
Мы ведь умненькие.... Мы и редуктор если что расчитали к нему правильный (не подкопатся к передаче в общем)
Но аппарат еле держится в воздухе.

Дальше то что ???
Если у Вас есть какие-то предложения по увеличению максимальной скорости еле взлетающего самолёта, в обход формулы, то поделитесь.
 
...уменьшать по вашим "прикидкам" диаметр винта ?)))
Если винт меньшего диаметра (с другим редуктором и тд.) позволит перемещать тот же обьём (массу Gm) воздуха но с большей скоростью CS - то почему бы и нет?
 
Если у Вас есть какие-то предложения по увеличению максимальной скорости еле взлетающего самолёта, в обход формулы, то поделитесь.
Формулы нужны для конретики (ну или показаться серъёзней здесь)))
Для понимания формулы не нужны (по тому как запутаешься ещё больше)
Да и предлагаю НЕ Я, а большая авиация, где понятий больше .
Увеличиваем массу струи (уменьшая (НЕЗНАЧИТЕЛЬНО) её скорость и ПОБЕЖДАЕМ (ещё чутка) ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ.... А значит увеличиваем скорость.
 
Назад
Вверх