Вертосамолёт.

[Владимир Александрович]

Сидит это так дружный коллектив и тайком от ГЛАВНОГОпытается выудить из него сведения о проекте над которым они уже трудятся много лет не зная самой сути проекта. 

       Фантазировать можно бесконечно. Я уже сообщал о том что разработка полностью инициативная. КБ над ней не работает. Отдел занимается другими задачами, хотя и связанными с авиационной отраслью.
Я не собираюсь ограничивать сотрудников отдела в выборе. Более того, требую, чтобы каждый участвовал в дискуссиях на различных форумах для совершенствования личных творческих качеств. Единственное ограничение - запрет на набор объемных текстов за счет рабочего времени.   

 

[Tommy Versatty]

Я не собираюсь ограничивать сотрудников отдела в выборе. Более того, требую, чтобы каждый участвовал в дискуссиях на различных форумах для совершенствования личных творческих качеств.

@ Владимир Александрович
Что Вы курите? Видимо то, что в руках у этого смайлика -  :~)

Давай аффтор, жги есчо!  ;D

 

[Anatoliy]

Я имею ввиду возможность остановки раскрытия НВЗТ. В этом случае пилотом убирается тяга концевых сопел и уменьшается угол установки лопастей до значений, при которых аэродинамические силы компенсируют силы сопротивления вращению (в плоскости вращения) и центробежную силу в плоскости раскрытия

В этом кроется Ваша ошибка.
Максимально, что может скомпенсировать аэродинамические силы это не более 30% от составляющей центробежной силы (при раскрытии на угол 45 градусов). И больше резервов нет. Вы посчитайте и приведите результаты Ваших расчетов в сводной таблице. И еще раз проанализируйте мои расчеты в посте №661.
А насчет примера из детства:

Вот Вам наблюдательность и здравый смысл человека, который не проводил громоздких вычислений.

Я и сам прошел в авиамодельном кружке.
Там много делается для того, что бы натянуть корды у моделей воздушного боя не только центробежной силой, но и отклонением руля и поворотом оси вращения воздушного винта.
В Вашем случае и физически и математически способ раскрытия несущего винта неосуществим. Особенно Ваши надежды о равновесном вращении лопастей в любой фазе раскрытия конусности.

Вы же хотите, чтобы я бросил все дела и занялся восстановлением данных, которые были получены в 1996 году

Именно это сейчас требуется срочно сделать. Все бросить и посчитать заново. И не для меня, а именно для Вас, что бы вовремя остановиться в своих несбыточных мечтах.

 

[rtyuiop.400]

Там много делается для того, что бы натянуть корды у моделей воздушного боя не только центробежной силой, но и отклонением руля и поворотом оси вращения воздушного винта.

Слушайте, посчитайте аэродинамическую силу  киля отклоненного на 2-3 град во внешнюю сторону площадью 0,015-0,02 м>2 , и составляющую тяги винта отклоненую на те же 2-3 град в ту же сторону, и сравните силой которая возникает когда полукилограммовая модель от бреющего уходит в верхнюю точку кгде она вращается со скростью 120 км/ч по диаметру в 10м!  Что-то эта сила в десятки раз большая тяги винта и киля и якобы направленная перендикулярно земле не отклоняет корды, а наоброт еще больше натягивает! 

 

[Anatoliy]

Считаю большим упущением создателей программного обеспечения форума отсутствие "корзины темы" в которую ее автор мог бы удалять названный Вами мусор. Я бы с удовольствием воспользовался такой возможностью и в три четыре раза сократил число сообщений любителей пиара и пустозвона.

Потому и не дана такая функция авторам различных тем.
Иначе все, что не укладывается в "прокрустово ложе" ума автора удалялось бы им же в корзину.
Но бывает  так, что чужое мнение намного правильнее, лучше, рациональнее, выгоднее, новее, прогрессивнее и
так далее.

 

[Anatoliy]

Слушайте, посчитайте аэродинамическую силу

Так Вы и посчитайте ради интереса для себя.
Можете еще посчитать и условия крутого виража самолета при крене этак градусов 80 - 85. Там вовсе нет кордов.
Вы к своему удивлению увидите, что, куда направлено и сколько это все по величине.
Вот я и стараюсь побудить автора посчитать это же самое для его лопастей. К тому же не забывая о неслабом встречном  воздушном потоке при раскрытии лопастей.
Автор даже не может представить зависимость циклических углов установки лопасти и углов атаки лопасти. А там целая засада неразрешимых проблем. Пока он уверенно декламирует только о своих ощущениях и надеждах, постоянно извиняясь, что все представленное ранее не совсем точное и правильное и обещает когда то потом это уточнить.

 

[rtyuiop.400]

Можете еще посчитать и условия крутого виража самолета при крене этак градусов 80 - 85

Анатолий, вы всех вопросами закидывате. Можно простейший вопросик, заодно разберемся в вашей физике

Самолет летит в правильном установившемся вираже с креном 60град со скоростью 540 км/ч. Перегрузка при таком крене ВСЕГДА  равна 2. А теперь зная перегрузку и скорость полета 150м/c посчитайте мне радиус.   А зная радиус и скорость посчитайте перегрузку(заново)   😉

 

[Владимир Александрович]

В этом кроется Ваша ошибка.
Максимально, что может скомпенсировать аэродинамические силы это не более 30% от составляющей центробежной силы (при раскрытии на угол 45 градусов). И больше резервов нет.

         В таком случае я должен выяснить у Вас - что такое разгонная характеристика и характеристика равновесных оборотов, скажем для, упоминавшегося ранее, ТРД? В чем между ними разница?

Что-то эта сила в десятки раз большая тяги винта и киля и якобы направленная перендикулярно земле не отклоняет корды, а наоброт еще больше натягивает! 

         Опять результаты наблюдений А.Б. не совпадают с утверждениями оппонента.

Вы к своему удивлению увидите, что, куда направлено и сколько это все по величине.

      Да никакого удивления здесь не будет, если понимать разницу между разгонными и равновесными режимами.

Автор даже не может представить зависимость циклических углов установки лопасти и углов атаки лопасти. А там целая засада неразрешимых проблем. 

        Как раз неразрешимых проблем там нет. Сами вычисления просто носят громоздкий и неудобовоспринимаемый характер. Если их здесь развернуть, то Вы навсегда и окончательно запутаетесь в своих выкладках.

Потому и не дана такая функция авторам различных тем.
Иначе все, что не укладывается в "прокрустово ложе" ума автора удалялось бы им же в корзину. 

        У меня написано, что каждый желающий может читать удаленные автором сообщения в самой корзине. Соответственно может и ссылаться на них. Зато скелет ветки насыщенный и чистый  - "без раковых образований". 

 

[Anatoliy]

Можете еще посчитать и условия крутого виража самолета при крене этак градусов 80 - 85

Анатолий, вы всех вопросами закидывате. Можно простейший вопросик, заодно разберемся в вашей физике

Самолет летит в правильном установившемся вираже с креном 60град со скоростью 540 км/ч. Перегрузка при таком крене ВСЕГДА  равна 2. А теперь зная перегрузку и скорость полета 150м/c посчитайте мне радиус.   А зная радиус и скорость посчитайте перегрузку(заново)   😉

Ну Вы как маленький.
Неужели для Вас это неразрешимая задача?
Смотрите и запоминайте.
А теперь сами попробуйте посчитать что там на вираже в 85 градусов произойдет.
А потом посчитайте как там лопастям на конусе вращения поживается.

Что то Вы меняете свои условия слишком быстро.
Только что была скорость 50 м/с.
Не успел я отписаться, как Вы поменяли скорость на 150 м/с.

 

[Anatoliy]

В таком случае я должен выяснить у Вас - что такое разгонная характеристика и [highlight]характеристика равновесных оборотов[/highlight]

Это я хочу у Вас выяснить, что такое [highlight]"характеристика равновесных оборотов"[/highlight].
Может после Вашего определения станет все на свои места?

 

[Anatoliy]

А.Б. писал(а) Сегодня :: 18:49:17:
Что-то эта сила в десятки раз большая тяги винта и киля и якобы направленная перендикулярно земле не отклоняет корды, а наоброт еще больше натягивает!
Опять результаты наблюдений А.Б. не совпадают с утверждениями оппонента.

Хотелось бы цифр конкретных, а не просто ля - ля.

 

[rtyuiop.400]

Неужели для Вас это неразрешимая задача?

ну а чему равна перегрузка при радиусе 1325 м и скорости 150 м/c?.  и ход расчетов

 

[Anatoliy]

ну а чему равна перегрузка при радиусе 1325 м и скорости 150 м/c?.и ход расчетов 

Так смотрите на рисунок. Там все указано. Для равномерного вращения по кругу все силы должны быть уравновешены. При вираже с углом 60 градусов изначально было поставлено правильное условие - перегрузка равна 2g. Так что считать нет смысла.
Или Вы пользуетесь кривыми формулами?
Так приведите их здесь на всеобщее обозрение.

 

[rtyuiop.400]

Так смотрите на рисунок. Там все указано. Для равномерного вращения по кругу все силы должны быть уравновешены. При вираже с углом 60 градусов изначально было поставлено правильное условие - перегрузка равна 2g. Так что считать нет смысла.
Или Вы пользуетесь кривыми формулами?
Так приведите их здесь на всеобщее обозрение. 

Я то правильно поставил 2 g, а  почему 2g, а не 1,73g? (V>2/r)

 

[Anatoliy]

Я то правильно поставил 2 g, апочему 2g, а не 1,73g? (V>2/r) 

Опять таки смотрите на рисунок.
Вы забыли  векторно сложить те полученные 1,732g с 1g направленной вниз (вес забыли учесть).

 

[Владимир Александрович]

Только что была скорость 50 м/с. 

       Первоначально была указана скорость 120км/ч, а это 33,33м/с.
Для 150м/с радиус виража подсчитан правильно.

Это я хочу у Вас выяснить, что такое "характеристика равновесных оборотов". Может после Вашего определения станет все на свои места? 

           Совокупность точек в виде зависимости оборотов объекта по времени, найденных из условия полного равновесия действующих на него сил называется характеристикой равновесных оборотов.

           Соответственно, совокупность точек в виде зависимости оборотов объекта по времени, найденных из условия избыточного значения действующих на него сил называется разгонной характеристикой.

            На рисунке изображены обе характеристики на примере их вида для ТРД.
            Кривая 1 соответствует характеристике равновесных оборотов ротора ТРД. Самостоятельно прийти в состояние каждой точки на этой кривой с мощностью N ротор не может, также как не может подняться по ней или опуститься. Все точки на характеристике равновесных оборотов являются конечными для разгонной характеристики (2,3) и обратной ей - тормозной (не показана).
            
            Отсюда должно быть понятно, что разгонная характеристика, прежде всего, несет в себе некоторый избыток разгонной мощности dN. Поэтому на ней условие равновесия действующих сил не выполняется.
            Если нужно перевести режим работы из точки А в точку В, то после перемещения РУД в с камеру сгорания подается избыточное количество топлива, обеспечивающее нужное значение dN.
Однако, если вблизи конечной точки В ничего не предпринимать, то по накопленной инерции вращения ротора, прежде чем будут достигнуты равновесные обороты точки В, произойдет заброс оборотов как показано пунктирной кривой. Чтобы этого не было в топливной автоматике предусмотрены исполнительные элементы, снижающие подачу топлива при подходе к конечной точке В или С.

            Равновесное состояние ротора определяется прежде всего тем, что в нем отсутствуют затраты на изменение момента инерции и вся мощность идет на совершение работы и компенсацию потерь.
             Достижение равновесного состояния при раскрытии винта, если мы хотим остановить его раскрытие на каком либо промежуточном угле, не обходится без участия Кориолисовых сил. Если я убираю тягу концевых сопел и уменьшаю аэродинамическую составляющую, чтобы остановить их раскрытие, то Кориолисовы силы, которые преодолевались движущими силами, немедленно начнут тормозить винт. Его обороты упадут до оборотов равновесного состояния, при которых после уменьшения центробежных сил будет достигнут паритет между составляющими центробежных и аэродинамических сил. С этими оборотами при достигнутом угле раскрытия винт и будет вращаться пока пилот не предпримет следующее действие исходя из ситуации. Винт может быть убран обратно в гондолу или его раскрытие будет продолжено после увеличения тяги концевых сопел и аэродинамических сил.

           Такова качественная суть происходящих явлений.   

 

[Anatoliy]

Его обороты упадут до оборотов равновесного состояния, когда будет достигнут паритет между составляющими центробежных и аэродинамических сил. С этими оборотами при достигнутом угле раскрытия винт и будет вращаться пока пилот не предпримет следующее действие исходя из ситуации.

Вот давайте посмотрим на конус вращения несущего винта вертолета Ми-26.
Тангенс угла отклонения вращающейся лопасти от плоскости проходящей через точку подвески лопасти к втулке НВ равен отношению аэродинамической подъемной силы той лопасти к центробежной силе действующей на ту же лопасть.
Что мы видим?
Мы видим что аэродинамическая сила меньше чем центробежная сила примерно в 8 - 10 раз.
Что интересно заметить так это то, что и аэродинамическая подъемная сила и центробежная сила зависят от квадрата скорости вращения лопастей. Увеличиваем обороты в два раза - в четыре раза растет подъемная сила и в четыре раза растет центробежная сила, а угол конуса вращения не изменяется.
Уменьшим скорость вращения в два раза - в четыре раза уменьшится подъемная сила и в четыре раза уменьшится центробежная сила, а угол конуса вращения опять не изменяется.
Конечно это очень приблизительно.
Теперь представим что на конце лопасти стоит реактивный движитель, у которого вертикальная составляющая тяги каким то образом равна той аэродинамической подъемной силы лопасти.
Что тогда получится?
А получится некоторое увеличение угла поднятия лопасти. Но это может составлять не более 15  - 20 градусов.
Вот и все максимальные возможности совместного действия аэродинамической силы и силы реактивного движителя.
Но тогда зададим себе вопрос.
А зачем тогда нужен такой реактивный привод несущего винта если только одна вертикальная составляющая того реактивного движителя равна подъемной силе лопастей. Зачем такая дурь с реактивным приводом лопастей если можно  те реактивные движители закрепить на корпусе, повернуть их вертикально вверх и получить вертикальную тягу больше чем требуется для взлета и полета аппарата.

Мне кажется что Вы знакомы только с вращением жестко закрепленных лопаток ТРД, а посему Вы все время приводите ссылки на подводимые мощности не беря во внимание центробежные силы приложенные вовсе не к точке подвески лопасти.
Сколько я не пытался выведать у Вас ответы на вопросы по центробежным силам, Вы всегда уклонялись от ответов и скатывались то к каким то разгонным характеристикам, то к розовым мечтам, фантазиям не подкрепленным математикой.
И всегда у Вас сложности то с расчетами, то со свободным временем, то со сложностью макетирования.
А "жаль, что мы так и не услышали начальника транспортного отдела".

 

[Владимир Александрович]

а угол конуса вращения опять не изменяется.
           Конечно это очень приблизительно.

        Это не приблизительно. Такое утверждение прямо не соответствует действительности. Снижение оборотов, несмотря на квадратичную зависимость обеих величин, однозначно приведет к росту угла конусности лопастей. Иначе никто бы не беспокоился о необходимости снижения общего шага винта при отказе двигателей. И записали бы в РЛЭ - "Падение оборотов НВ не опасно". У Д.И. Базова это все есть в простом и доступном изложении.

Вот и все максимальные возможности совместного действия аэродинамической силы и силы реактивного движителя.

           В приведенных до этой фразы предложениях верна лишь одна позиция - и подъемная сила лопасти и центробежная сила от ее массы пропорциональны квадрату угловой скорости винта. Но действительность состоит в том, что подъемная сила лопасти с падением оборотов уменьшается значительно медленнее, так как с уменьшением оборотов составляющие окружных скоростей по всем сечениям лопасти тоже уменьшаются, что приводит к увеличению угла атаки потока на каждый элемент лопасти. Соответственно, это позволяет не приблизительно, а точно и доказательно утверждать, что каждый угол раскрытия лопастей имеет свою точку на характеристике равновесных оборотов.
 

Зачем такая дурь с реактивным приводом лопастей если можноте реактивные движители закрепить на корпусе, повернуть их вертикально вверх и получить вертикальную тягу больше чем требуется для взлета и полета аппарата.

          Совершенно, отвлеченное от действительности утверждение. Тяга концевого сопла в 1кг(9,81Н) создает  на НВ примерно 20-22 кг(196-216Н) подъемной силы тяги. Разница огромна.

Вы все время приводите ссылки на подводимые мощности не беря во внимание центробежные силы приложенные вовсе не к точке подвески лопасти.

         Вот я и говорю, несмотря на детальные разъяснения с разных сторон, с логикой и формулами, с графиками, с исправлением ошибок, с примерами наблюдений других участников - полный откат на прежние позиции.  О чем это говорит? Делайте выводы.

Вы всегда уклонялись от ответов и скатывались то к каким то разгонным характеристикам, то к розовым мечтам, фантазиям не подкрепленным математикой.

          Получается, что непонимание ответов Вы выдаете за уклонение от них. Вот и разгонные характеристики стали "какими-то", хотя здесь то что еще может быть непонятным. И математики уже сколько выдано - и в общем виде, и в данных - все получается впустую.
 
Можете остаться при своем мнении. Сколько еще разъяснять один и тот же вопрос.
Пора переходить к другим, которые тоже могут показаться интересными.   

 

[Anatoliy]

[highlight]"...поэтому снижение оборотов несмотря на квадратичную зависимость обеих величин однозначно приведет к росту угла конусности лопастей. Иначе никто бы не беспокоился о необходимости снижения общего шага винта при отказе двигателей. И записали бы в РЛЭ - падение оборотов НВ не опасно..."[/highlight]

Очень странная мысль Вами высказана.
Очевидно в проблемах авторотации Вы полный профан.
Поэтому я понял почему Вы не можете посчитать что и как действует на лопасть во время её вращения.
Поэтому Вы и  боитесь провести простецкий эксперимент на примитивном макете уменьшенного Вашего зонтика.
Как только Вы это проделаете, то все многие года розовых мечтаний отправятся кому то под хвост.

У Вас же есть "грамотные и вдумчивые", которые тыкают на клавиши Вашего компьютера.
Вот и попросите их в качестве неоплачиваемой услуги, так сказать в угоду Вашего самолюбия посчитать что и как будет происходить с лопастями.
Думаю при таком заискивании перед Вами, они не откажут Вам в такой пустяковой просьбе. Да еще и начнут наперегонки стараться, что бы заслужить Вашу похвалу.

Скажу, что практически бесполезно разговаривать инженеру с романтиком, у которого в голове так много не просчитанных фантазий.  :-/

Удачи.

 

[Anatoliy]

Сколько еще разъяснять один и тот же вопрос.
Пора переходить к другим, которые тоже могут показаться интересными. 

Пока ротор не крутится как Вы надеетесь.
А по сему остальные вопросы не возникают.