Влияние "реактивного момента" и "гироскопической устойчивости на телегу.

[Ilbus]

мы тут рассуждаем об общих тенденциях среднестатических дельталетов, у которых момент намного меньше.

Я не буду так ограничивать наши рассуждения. Особенно в экстремальных и опасных ситуациях , когда силы пилота может не хватить, нужно рассамтривать и максимальные режимы, чтобы указать на возникающиеся усилия и распознать все последствия. Потому и руководствюсь часто пределами, потому и рассматриваю, где точнее не могу порядки усилий - сравнивать буде что.

Особенно ёто кассается воздействий двигателей, и уж тем более мощных.

 

[berkut33]

Насколько я Вас понимаю вы имеете в виду параллельное рассогласование, при постройке Вашей цепочке в постах, которые я цитировал.

Никогда не имел этого ввиду, главное рассогласование углов направлений крыла и телеги, хотя и параллельное рассогласование в этом случае имеет место, и лишь добавляет в топку дров.

Разыскивать цитаты по времени можно, но не хочется, хотя понимаю, где их найти, и понимаю, что  вырванные цитаты из контекста, сокращают излишние изложения.

 

[Ilbus]

Никогда не имел этого ввиду, главное рассогласование углов направлений крыла и телеги

спасибо 🙂 многозначительнсть исключена. Вы говорите об угловой рассогласованности.

 

[sun]

нужно рассматривать и максимальные режимы, 

Затягивание в крен, как выяснено Сергеем, происходит в ОБЕ стороны, ПО реактивному моменту и ПРОТИВ него, поэтому из списка возможных первопричин кирдыка  РМ можно уверенно вычеркивать.

 

[berkut33]

спасибо многозначительность исключена. Вы говорите об угловой рассогласованности.

Если бы говорил о параллельном рассогласовании телеги и крыла, объяснил бы на что это рассогласование указывает и на что конкретно влияет.

Вот немного соберусь, и объясню всю картину возможного ПК.  Боюсь, что это будет длинно, зато весомо и это будет возможным для дискуссий с согласными и несогласными оппонентами. Пробовал объяснить это аэродинамически. Главный оппонент и застрельщик этой ветки GRIG, не удосужился даже, не дать комментарии, не возразить.

Зациклился на одном своем эксперименте с завешиванием аппарата на горке. Мол, ПК возможен в прямолинейном полете и без рассогласования. С первым понятием нельзя не согласится. Что касается второго, не раз уж говорил об этом и повторюсь без рассогласования (любого, главное углового, но и параллельное исключать нельзя, одно без другого тоже не бывает) и предпосылок к ПК не будет.

Кто читал мои аэродинамические выкладки Выше по ветке, думаю уже понял. Нельзя в этом вопросе рассматривать только аспекты теоретической механики, аэродинамика, чтобы целиком понять весь механизм ПК, ой как нужна.

 

[Ilbus]

о параллельном рассогласовании 

Беркут, поехали дальше, мне не хватало для однозначности прилагательного "угловая". Сейчас почитываю посты в маленьких перерывах. Вернусь к Bашему описанию развития ПК позже. T.к одной непоняткой в терминах меньше стало, может никаких противоречий не найду.

 

[Grig]

На самом деле если даже[highlight] простейшие вещи (момент не способен двигать) [/highlight]подвергать сомнению,

Василий!

1. Внешний момент - НЕ СПОСОБЕН сдвинуть систему! [highlight]Аксиома "Теор.меха"![/highlight]

2. Внешний момент приложенный к СИСТЕМЕ при наличии у неё ВНУТРИ "свободных" связей - СНАЧАЛА выберет ВЕСЬ возможный ход этих "свободных" связей! [highlight]Аксиома "ТММ"![/highlight]

3. ПОСЛЕ выбора ВНУТРИ системы "свободных" связей, - момент начинает ВРАЩАТЬ всю систему! [highlight]Аксиома "Теор.меха"!
[/highlight]

ЧТО - неясно и - "НЕПРАВИЛЬНО"...?!!!  ;D ;D ;D

Умничка! Ну так что следует из всего этого? что момент СДВИГАЕТ килевую? Если ты делаешь этот вывод, прочти еще раз пункт 1.

Умничка! Ну так что следует из всего этого? что момент НЕ СДВИГАЕТ килевую? Если ты делаешь этот вывод, прочти еще раз пункт 2.

 

[Grig]

Григ, побойся бога! [highlight]Ты за основу берёшь свои предположения и предпочтения "Сдаётся мне" (просто прелесть), [/highlight]хочешь использовать "НЕИЗВЕСТНЫЙ, увы" фактор и с этим багажом "А вот теперь - считайте ПОТРЕБНОЕ отклонение лёгкой телеги" 

[highlight]Был такой самый читаемый до сих пор в мире философ Карл Маркс. Он заявил, что верят там, где не могут знать.[/highlight] Если мне скажут, что Grig знать не может, он просто верит, я спрошу, а Grig, это кто? Инженер не имеет право верить там, где он обязан знать.

[highlight]Так дело не пойдёт. Перед тобой весьма простые алгебраические вычисления с понятной физикой и механикой.[/highlight] Тебе придётся их опровергать такими же методами. Если чувствуешь подвох, скажи, что сомневаешься и что ещё надо подумать. Но ради бога, не клади в основу предположения. Исходить нужно только из реальности.

Вадим!

Ты меня  - НЕ ПОНЯЛ...!!!!

Я просто решил уйти от размышлений в аэродинамике при курсовом моменте.. и приросте подъёмной силы на крыле и прочее...! Поверь здесь перед нами - ТЁМНЫЙ ЛЕС и наши предположения...!!!

Кстати, [highlight]крутящий курсовой момент из НАЧАЛЬНЫХ аксиом "Статики", которые я привёл на рисунке. ВСЕГДА будет равен силе тяги на плечо её сдвига....! [/highlight]Честно-честно! НЕ нужны долгие размышления и расчёты...!  🙂


Бог с ним ...!

[highlight]Вчера я решил просто - НЕ ИДТИ в "ТЁМНЫЙ лес" и рассмотреть ПРОСТЫЕ граничные условия...! Давай - УЙДЁМ от сдвига РМ телеги вбок...! [/highlight]

[highlight]Рассмотрим случай, когда пилот ЖЁСТКО фиксирует ручку по ЦЕНТРУ, т.е. НЕТ сдвига телеги ВБОК...!!![/highlight]

Давай рассмотрим КАКИЕ процессы и моменты появляются ЗДЕСЬ....!!!

1. Сдвиг килевой от РМ на неизвестную величину вбок...!
[highlight]ПОЯВЛЕНИЕ НЕИЗВЕСТНОГО нам АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО момента от разнокупольности...! [/highlight]Мне кажется, после вчерашних разговоров, ты принял это моё предположение....!

2. после выбора свободы килевой [highlight]появляется - ЧИСТАЯ ПОЛНАЯ ПЕРЕДАЧА ВСЕГО РМ винта на крыло...! [/highlight]Как ты думаешь, чему он равен...?!! СДАЁТСЯ МНЕ, ты - ОЧЕНЬ быстро его вычислишь...?!!  😉

Игорь.

 

[mdp-shnik]

Мощность 85 л.с. обороты 6200, те самые 9.8 кгс и получите, то есть менее 30 кгс на валу винта. Стыдно плавать в такой элементарщине.

Зачем это делать, когда есть готовая кривая момента, по которой видно, что максимальный момент достигается далеко не на максимальных оборотах.
На всякого мудреца довольно простоты. Специально для Вас, sun, подправил картинку: те же яйца, но в профиль.

 

[berkut33]

Затягивание в крен, как выяснено Сергеем, происходит в ОБЕ стороны, ПО реактивному моменту и ПРОТИВ него, поэтому из списка возможных первопричин кирдыка  РМ можно уверенно вычеркивать

Это очевидно, поскольку его устройство, хоть и примитивно, но показывает, как пример, действия обычного РН. И на самолете РН также действует. В одну сторону самолет легко входит в крен в другую с неохотой в зависимости от направления вращения ВВ (и, есть ли там редуктор, на многих винтовых самолетах крутящий момент снимается прямо с вала, тогда еще включается в работу и гироскопический момент -прецессия). В авиации надо рассматривать действия всех параметров действующих на ЛА, вначале раздельно, а потом в совокупности.

И ничего не надо вычеркивать, тем более РМ, ГМ (прецессию) на дельталете можно исключить, она мала, разность направлений коленвала и ВВ (частично гасят друг друга в противофазе). Все действует на аппарат. Вот как действует и какие меры следует пилоту принять, это и надо понимать?

 

[Vassili]

Затягивание в крен, как выяснено Сергеем, происходит в ОБЕ стороны, ПО реактивному моменту и ПРОТИВ него, поэтому из списка возможных первопричин кирдыкаРМ можно уверенно вычеркивать. 

Жесть! Вот это понимание вопроса... Сан уверенно выбросил РМ, Григ недостаточную курсовую устойчивость. К сотой странице думаю мы уверенно выбросим сам факт полета МДП как способствующий летным происшествиям.

 

[berkut33]

Я просто решил уйти от размышлений в аэродинамике при курсовом моменте.. и приросте подъёмной силы на крыле и прочее...! Поверь здесь перед нами - ТЁМНЫЙ ЛЕС и наши предположения...!!!

И очень зря, понимания процесса в целом, как раз Вам и не хватило. Однобокое рассуждение дает примитивные ответы. А, я думал Вы распрощались и покинули нас.

 

[Grig]

Жесть! Вот это понимание вопроса... Сан уверенно выбросил РМ, Григ недостаточную курсовую устойчивость. К сотой странице думаю мы уверенно выбросим сам факт полета МДП как способствующий летным происшествиям.

Василий! Любишь ты прийти и с "умным" видом всем оценки поставить...!!  ;D ;D ;D

Ты смотрел мои вычисления  и таблицу по "флюгерной НЕустойчивости"...?!!!  😡

Ты её - ПОНЯЛ...?!! У тебя ЕСТЬ возражения по ПОСЧИТАННЫМ ЦИФРАМ и ПРОЦЕССАМ...?!!!  😡

Или опять будешь ссылаться на свои знания в 82-ом...?!!  😡

 

[mdp-shnik]

Кстати, крутящий курсовой момент из НАЧАЛЬНЫХ аксиом "Статики", которые я привёл на рисунке. ВСЕГДА будет равен силе тяги на плечо её сдвига....! Честно-честно! НЕ нужны долгие размышления и расчёты...!

Действительно, не нужны долгие размышления и расчёты. Достаточно посмотреть на раскладку сил (см. рис.)

Рассмотрим случай, когда пилот ЖЁСТКО фиксирует ручку по ЦЕНТРУ, т.е. НЕТ сдвига телеги ВБОК...!!!

Давай рассмотрим КАКИЕ процессы и моменты появляются ЗДЕСЬ....!!!

Телегу отклонит в бок реактивный момент от винта. Если винт правый, то телега отклонится вправо. Поскольку за неё ухватится пилот, то он отклонит килевую влево.
РМ винта "чисто" передаст момент на крыло, и оно станет в левый крен.

 

[Grig]

Мощность 85 л.с. обороты 6200, те самые 9.8 кгс и получите, то есть менее 30 кгс на валу винта. Стыдно плавать в такой элементарщине.

Зачем это делать, когда есть готовая кривая момента, по которой видно, что максимальный момент достигается далеко не на максимальных оборотах.
На всякого мудреца довольно простоты. Специально для Вас, sun, подправил картинку: те же яйца, но в профиль. 

Вадим! Подставляешься своим постом...!!!  😡

Уже давно (ты наверное пропустил), по моей простой методике - СНЯЛИ РЕАЛЬНЫЙ крутящий момент РЕАЛЬНОГО аппарата с РЕАЛЬНЫМ винтом...!  😉

 

[partizan09]

Если не хватает высоты, бороться надо прежде всего с этим. Как? От аппарата зависит. Если мотор мощный - наверное полый газ, ручку от себя и уходить от земли, хоть в вираже 60-70 градусов, хоть бочкой "вися на винте".

@ Vassili все кирдыки и невыводимые крены были именно при полном газе
без пояснений и оговорок Ваш совет очень очень вредный
[highlight]макс газ можно давать только тогда когда телега, ось винта находится в плоскости симметрии винтаКРЫЛА разумеется опечатка[/highlight]
иначе беда

Погода штиль,Буран, МД-20 с обтекателем, стрейнджер 1 старенький, винт левый
Разгон с зажатой ручкой,
кратковременная[highlight] оттдача ручки + полный газ [/highlight]+ небольшой крен вправо
и [highlight]пиндец ручка встала как в стену,[/highlight]
вишу в левом углу трапеции как  на турнике а [highlight]крен плаааавно увеличивается[/highlight]
и планета мееедленно приблежается.Хрен знает почему, [highlight]бросил газ и ручка плавно 
пошла на выравнивание.[/highlight]
как только ручка сдвинулась и начал выходить дал плавно газ и ручку от себя.
Всё ...сразу на посадку кирпичи вытряхивать.

 

[Grig]

Телегу отклонит в бок реактивный момент от винта. Если винт правый, то телега отклонится вправо. Поскольку за неё ухватится пилот, то он отклонит килевую влево.
РМ винта "чисто" передаст момент на крыло, и оно станет в левый крен.

Пилот ВСЕГДА может зафиксировать себя и телегу в ЛЮБОЙ точке ручки...!!!  😡

Давай рассмотрим случай, когда телега - ЗАФИКСИРОВАНА пилотом ПО ЦЕНТРУ РУЧКИ трапеции...!!!  😡

Именно ЭТОТ простой случай наглядно даёт нам понять КАКАЯ пристрелочная величина МОМЕНТА на крыло от РМ...!

[highlight]Момент на крыло,  ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ - НЕ МОЖЕТ быть МЕНЬШЕ полного РМ винта...!

БОЛЬШЕ - ЗАПРОСТО....! [/highlight]

 

[berkut33]

Рассмотрим случай, когда пилот ЖЁСТКО фиксирует ручку по ЦЕНТРУ, т.е. НЕТ сдвига телеги ВБОК...!!!

Так его при зажатой-то РУ тем более сдвинет РМ (если его достаточно). Вопрос один, хватит ли мощности двигателя, что бы иметь РМ, который все это провернет. И не важно параллельный сдвиг или угловой, лишь бы было рассогласование. Если хватит в любом, случае надо опасаться ПК, и знать меры выхода из этой ситуации.

И совсем пилоту ни к чему, как Вы там из положения зависшего крыла и так опасного, пытаетесь еще и пощекотать нервы возможностью входа в ПК (разве только ради эксперимента для себя). Это сколько угодно. Но сей эксперимент не имеет практической цели, что можно этим опасным опытом полезного доказать?

 

[mdp-shnik]

@ Grig

@ sun.

На самом деле я вынужден согласиться с sun-ом. Дело в том, что максимальный крутящий момент движка определён по его внешней характеристике, т.е. на полном газу. В авиационном исполнении макс. момент, указанный на графике не достижим, так как винт раскручивается на полном газу на максимальной мощности мотора. Поэтому мы должны брать момент, соответствующий максимальной мощности, которую усваивает воздушный винт.
Ясно, что этот момент меньше, чем я указал. Но это для кирдыка не принципиально, хотя и весьма существенно.

 

[Grig]

Поэтому мы должны брать момент, соответствующий максимальной мощности, которую усваивает воздушный винт.
Ясно, что этот момент меньше, чем я указал. Но это для кирдыка не принципиально, хотя и весьма существенно.

Кстати, именно поэтому для меня ОЧЕНЬ важен был ПРАКТИЧЕСКИЙ съём РМ с РЕАЛЬНОЙ телеги...!

Это помогло утвердить две вещи.

1. График - СООТВЕТСТВУЕТ графикам Ротаксов..! (МОЖНО от них плясать...!)

2. Потери в редукторе и во взаимодействии винта с воздухом - 5-10 % от исходных в графике....!

Ещё бы точно ИНЕРЦИОННЫЙ РМ (добавку к постоянному РМ) снять...!
[highlight]При РЕЗКОЙ работе двигателя ОБЯЗАТЕЛЬНО будет "заброс" на весах в испытаниях...! [/highlight]🙂